Tomb Raider film locations..

London; Cambodia; Suffolk; Hertfordshire; Berkshire; Hampshire; Iceland

Dus niet op Thira, (Sandorini), ouwe.

SamuiAxe: weet je dat nu wel zo zeker?
Hier staat dat Emmo gelijk heeft .

@De Paus: En hier staat dat ik gelijk heb

We hebben allebei gelijk: Er zijn twee Tomb Raider films, de eerste, en het vervolg, 'The Cradle Of Life'. Die 2e is inderdaad daar opgenomen, de eerste niet.

Dag 14 Vrijdag 23 juni 2017

Ze hebben een heleboel hier in Egypte, maar haast? Mwah. We komen aanvaren, met een ETA van even na de middag. Twee uur van te voren oproepen op kanaal 11, 13 en 16, respectievelijk voor de loods, Portcontrol en algemeen. Geen antwoord. Nu is dat niet ongebruikelijk, havenautoriteiten liggen wel vaker te pitten.

We komen binnen GSM bereik en de kapitein belt met de agent. Die weet ook niets. Da’s een goeie, dan liegt hij in ieder geval niet. Uiteindelijk komen we erachter dat we oorspronkelijk waren bedoeld voor kaai 41, maar dat dit veranderd was in 65. Volgens de kaart staat op beide kades te weinig water, maar wie daar op let is een kniesoor. Het gebeurt regelmatig dat de haven allang uitgediept is en dat de nummertjes in de kaart niet meer kloppen. Je moet maar vertrouwen op de havenautoriteiten dat je inderdaad voor de kant kunt komen. Meestal gaat dat wel goed.

Voorlopig horen we niets. Dus na een goed half uur zegt de kapitein: “dan gooien we hem maar ten anker”. En daar liggen we nog steeds. We hebben wel bericht gekregen dat het nog steeds de bedoeling is dat we voor de kant komen, vandaag. Maar wanneer, hoe laat, dat staat er niet bij.

Tussen de regels door is te lezen dat ze eerst de projectlading uit Avilés willen lossen. Volgens de agent zijn lichter en aanverwante zaken al geregeld. Dat zullen we wel waarnemen als we voor de kant komen. Van scheepszijde is dat geen probleem, we hoeven alleen maar de spreidbalken en de stroppen in de kraan te hangen, de sjorrings los te maken en dan zijn we er klaar voor. Dat kost minder dan een uur.

Wat voor ons wel een probleem is, is één van de twee jachten die overgebleven zijn. Die staat boven lading die er in Alexandrië uit moet. Vanwege de manier van neerzetten en de grootte van dat jacht moeten we het twee keer verplaatsen. En omdat we het halve dek vol hebben staan met materiaal van de inmiddels geloste jachten, hebben we ook geen ruimte meer. Dat wordt schipperen. Er zijn wel mogelijkheden, die zijn er altijd, maar daar zijn we wat langer mee bezig. Maar dan wachten ze maar.

Mijn ervaring is dat als je dergelijke problemen één voor één aanpakt, je uiteindelijk het beste uitkomt. In ieder geval zijn de matrozen druk bezig geweest om de luiken zoveel mogelijk vrij te maken van die materialen. Alleen luik drie staat nu nog vol met troep, maar daar moeten we mee wachten tot dat jacht voor de eerste keer verplaatst is. Als de projectlading weg is van dek, dan kunnen we daar ook weer spul neerzetten. Net wat ik zeg, de mogelijkheden zijn er, het zal alleen wat langer duren. En als dat tegen het zere been is van de verschillende personen, dan zal mij dat een verschrikkelijke zorg zijn. Ze wachten maar.

Het is overigens over de radio wel constant een gekwek in het plaatselijke taaltje. Waarom het lijkt alsof ze constant ruzie met elkaar hebben weet ik niet, maar zo klinkt het wel. We moeten het alleen wel aanhoren, omdat we op dat kanaal bericht kunnen krijgen van de haven dat we de loods krijgen. Ze hebben beloofd dat ze een uurtje voor die tijd een seintje zouden geven. Dat is voldoende en gebruikelijk.

Voor de rest hoef ik alleen maar te denken aan de gevleugelde woorden: Veel beloven, weinig geven, doet een gek in vreugde leven.

Dag 15 Zaterdag, 24 juni 2017

Het begint vandaag al vroeg. Ik kom om vier uur boven voor mijn ankerwacht en krijg te horen dat de derde stuurman even voor middernacht meer dan een uur standby gezeten heeft omdat iemand over de radio had gemeld dat de loods met een half uur zou komen. Toen na anderhalf uur nog niets was gebeurd heeft de kapitein het alarm maar weer afgeblazen. Sindsdien was het rustig gebleven.

Om half zes kreeg ik in bar slecht Engels een brul over de radio waaruit ik met moeite kon opmaken dat we met een uur bij het loodsstation verwacht werden. Tegelijk werden nog een hele schuif andere schepen opgeroepen. Dat kon nog leuk worden. Met acht man te tegelijk de loods oppikken. Maar die techniek gebruiken ze wel vaker. Degene die het snelst bij het loodsstation is krijgt de loods en de rest moet wachten tot er weer een loods beschikbaar is.

Ik de hele kudde uitgepord en samen met de bootsman het anker eruit getrokken. daarna stoomden we op naar het loodsstation. Daar konden we inderdaad ruim een uur wachten totdat de loods kwam om ons naar binnen te brengen. De loodsboot meende recht te hebben op een slof sigaretten. Hij kreeg ze ook nog van de kapitein. Vervolgens kwamen we met twee sleepboten voor de kant. Of beter gezegd niet voor de kant. We bleven goed anderhalve meter uit de wal liggen. Denkelijk had de kaart meer gelijk dan de havenmeester toen hij ons dit plekje toewees.

Heel leuk natuurlijk. We moesten een zwaar stuk lossen, en daarna pakken cellulose. Gewoonlijk gaat dat in zware pakken tegelijk. Zo zwaar dat het schip af en toe een redelijk helling kan krijgen van een paar graden. Normaal is dat niet zo’n bezwaar, mits die helling niet te groot wordt. In dit geval, met de buik in de blub, kan dat wel kwaad. Het schip is aan de onderkant afgerond. Dat heet de kimgang. Op die kimgang is de kimkiel gelast. Die zorgt er voor dat als het schip slingert die slingering relatief snel wordt afgeremd.

In dit geval krijg het schip een helling, de kim zit vast in de modder en scheurt af. En de scheepseigenaar is daarvan buitengewoon gecharmeerd. Daar staken we dus een stukje voor. Na wat heen en weer gepraat kwam de volgende mogelijkheid ter sprake: sleepbootje voor, sleepbootje achter. Het schip van de kant trekken en het zware stuk lossen. Voor het zware stuk was dat een mogelijkheid, omdat de lossing daarvan maar een beperkte tijd zou duren. Helaas waren in de grote haven van Alexandrië maar twee sleepboten beschikbaar en die waren ergens anders bezig. Tweede mogelijkheid, trossen een beetje opvieren, en dan met de hoofdmotor met roer aan boord een tikje vooruit geven om de kont weg te draaien, en tegelijk met de boegschroef de kop van de kaai te houden. “Opdraaien in het voorspring” heet dat. Die methode gebruiken we om van de kant weg te komen als er geen sleepboten beschikbaar zijn. Voor kleinere schepen werkt dat prima, grote schepen zijn er te zwaar voor. Met een tussenmaatje als deze is dat link omdat als je trossen breken, en dat is niet denkbeeldig, je maar zo met je neus in de kont van je voorligger zit, om het maar even plastisch uit te drukken.

Zo gezegd zo gedaan, het ging allemaal goed en het stuk werd door de stuwadoor redelijk voorzichtig op de ponton gezet. Enige minpuntje was dat de stuwadoor zonder toestemming van scheepswege al had ingepikt en van de fundatie gehesen. Dat was bloedlink, want het schip kan daardoor kapseizen. We moeten tegelijk met het hijsen met de ballast in de weer om het schip overeind te houden. Maar de kranen hebben noodstoppen, en die zijn nu ook getest.

Inmiddels hadden we de waterdieptes rond het schip gepeild en waren er op die manier achter gekomen dat we rond de midscheeps aan bakboord geboeid zaten. Na een beetje heen en weer praten werd de oplossing: de ballast die we nodig hadden om tijdens de lossing van het zware stuk het schip eruit te halen eruit halen. Dat was maar een paar honderd ton, maar alle beetjes helpen. Daarnaast vijftig meter naar voren verhalen. Naar achteren ging niet maar we zaten op een redelijke afstand van onze voorligger. Het schip loopt voor en achter taps toe en als we dat tapse stuk op die bult blubber kunnen krijgen dan liggen we er in ieder geval beter voor.

Daarmee waren we tegen tweeën klaar. Ideaal was de situatie niet maar beter dan in het begin. Toen wilde de agent plotseling dat we op luik drie zouden gaan lossen. Onkundig van de wensen van de wal had ik tijdens de ankerperiode luik twee en één laten vrijmaken, zodat ze daar in ieder geval terecht zouden kunnen. Luik drie moest hoe dan ook wachten tot dat jacht aan de kanten was. Dus konden we gelijk weer aan de gang om alle troep die in Lavrion aan dek was blijven staan weer naar voren te pikollen. Daar was nu ruimte omdat het zware stuk nu weg was. Ondertussen dat jacht nog even een schop gegeven. Die staat nu onder een hoek van 45° op achterkant van drie, zodat ze zonder gevaar uit drie voorkant kunnen lossen. Daar waren we al met al tegen zevenen mee klaar.

Toen wilde de agent plots ook nog uit de andere luiken lossen. Wij dus die andere luiken ook openen en de sjorrings er vanaf gehaald. Dat is niet zo’n karwei, maar het moet wel gebeuren en we hadden inmiddels wel fors minder mensen beschikbaar omdat er over de nacht ook een mannetje moet rondsjouwen.

De agent had gezegd dat er tot half negen gelost zou worden. Je kon dus op je vingers natellen dat er geen hond meer komt opdagen. Je kunt echter niet de boel de boel laten, want als het uitkomt heb jij obstructie gepleegd zodat die arme stuwadoors niet aan het werk konden.

Komen er om half negen, we zouden net gaan dichtgooien toch nog twee ploegen opdagen. Niet dat die veel doel behalve schreeuwen en elkaar in de weg lopen, maar dat is stuwadoors eigen in Egypte. Maar ze zijn er en dat is het belangrijkste.

Volgens de voorman zouden ze om één uur vannacht ophouden. Ben benieuwd.

Dag 16 Zondag 25 juni 2017

Vandaag is de laatste dag van de Ramadan, een plaatselijke feestdag, en er wordt niet gewerkt. Een unicum hier in Egypte, want normaal gesproken draait de boel hier 24 uur per dag door. Morgen is ook een feestdag, maar volgens de agent kan hij dan wel ploegen regelen.

Wat ook leuk gaat worden is het jacht dat nu in zijn geheel op drie achterkant staat. Eronder zit ook lading voor Alexandrië. Uiteraard wil de stuwadoor dat lossen, maar dat gaat gewoon niet. Daarvoor moet eerst dat jacht aan de kanten.

Volgens het Egyptisch principe dat we eerst de directe problemen aanpakken en dan zien wat er daarna gebeurt, wil de voorman dat dat jacht verplaatst wordt. Dat kan. Maar alleen naar de plaats waar hij nu aan het werk is. Dus om probleem één op te lossen introduceer je probleem twee. En probleem twee is exact hetzelfde als probleem één. Maar deze manier van probleemoplossing ken ik nog uit de tijd dat ik regelmatig met koelschepen op Alexandrië en Port Saïd voer.

De agent is wat slimmer. Die stelt voor om het jacht naar ruim twee voorkant te verplaatsen. Daaronder ligt alleen lading voor de tweede loshaven in Turkije en dat zou inderdaad een geschikte plaats zijn. Helaas ligt die plaats al mudvol met sjormateriaal en stutten. Bovendien is dat gedeelte twee pontons lang, goed twaalf meter. Het jacht is goed twintig. Dat past dus niet. Ook op drie pontons, zoals bij drie achterkant. Ook overdwars zetten kan niet. Het hele schip is maar 19 meter breed.

Onze oplossing is, wat voorgesteld is door de loadmaster, het jacht te verplaatsen naar voorkant drie, en zal dan dankzij de lengte ook de achterste sectie van achterkant twee in beslag nemen. Dan moeten eerst achterkant twee en voorkant drie leeg. Nadat het jacht is verplaatst heeft de stuwadoor dan vrij spel op achterkant drie.

We zullen dus nog wel het één en ander te horen krijgen want hier in Alexandrië, zowel de voorman als de agent vinden dat maar lastig. Dat is het ook, maar het is wel de enige werkbare oplossing. Er zijn er meer, maar die zijn slechter, vanwege verschillende redenen.

Maar, min of meer onverwacht, hebben we een rustige dag in Alexandrië. Morgen zal het wel een beetje anders worden.

afbeelding

Dag 17 Maandag 26 juni 2017

Op zich valt het mee, tenminste in het begin. Er zouden drie ploegen komen, voor elk luik één. Maar omdat er een chronisch gebrek is aan vrachtauto’s staat luik twee eigenlijk constant stil. Maar voorlopig wordt er gelost en dat is waar het om begonnen is. Laat in de ochtend komt de agent aan boord om de lossing te bespreken.

Het probleem is natuurlijk nog steeds dat jacht dat op drie achterkant staat. En dat zal een probleem blijven totdat het in de laatste loshaven van boord gaat, maar dat tussen haakjes, niet verder vertellen, graag.

De ontvanger van de lading eronder wil zijn lading er eerst uit hebben. De snelste manier is het schip stomweg helemaal uitlossen, dan is zijn lading het snelst aan de beurt. Maar dat lijkt trager omdat de andere lading er eerder uit is. Het oorspronkelijke idee was om twee achter en drie voor uit te lossen, luiken dicht, jacht shiften, drie achterkant open en voortgaan met de lossing. Helaas schiet luik twee niet op dus hebben we (de ontvanger, mij zal het een reet roesten) een probleem. Drie voor zal klaar zijn, maar dan kunnen we nog niet aan de gang.

Komt de agent met een alternatief plan (eigenlijk een stuk af wat, die door mij stuk voor stuk als onmogelijk werden afgeschoten “grinnik grinnik”), dat inhoudt dat we het jacht overdwars op drie voorkant zetten als dat klaar is. Dat is zeer wel mogelijk (hoewel ik gisteren glashard beweerde dat het niet kon “knipoog”), alleen steekt dat ding aan beide kanten een meter uit. Ten eerste moet de havenmeester het daar mee eens zijn, en ten tweede wil ik daarvoor, om mezelf in te dekken, wel toestemming hebben van de originele loadmaster, die op kantoor uit zijn neus loopt te baggeren.

Die tweede toestemming kwam middels een telefoontje naar kantoor in de vorm van, tussen de regels door gelezen: “doe alsjeblieft wat je goed dunkt, we zijn hier bijna door de paracetamol heen”. De eerste, die van de havenmeester, daarvoor zou de agent zorg dragen. Oké.

Komt de agent een half uurtje later met de voorman, die onder anderen de vrachtauto’s indeelt, om te vertellen dat er voor luik twee voldoende trucks zijn opgeschommeld. Daarmee zouden er voldoende voorradig zijn om ook luik twee helemaal leeg te krijgen.

Als dat lukt voordat de stuwadoor om 02:00 afnokt, dan kunnen we met het eerste licht, om 05:00, beginnen dat ding op zijn finale plaats te zetten. Dat zal wat voeten in de aarde hebben, maar daar zijn we voor ingehuurd. Mocht luik twee toch niet leegkomen, dan zetten we hem overdwars op drie voorkant en zullen hem na einde lossing nog een keer moeten beetpakken.

Omdat de lossing gewoon doorgaat moet ik daarvoor de wachten aanhouden, dus heb ik dit keer bij uitzondering het zwarte koor, de ploeg machinisten, opgetrommeld. Die hebben daar niet zoveel bezwaar mee, want dit werk wordt extra betaald, zowel voor de machinisten als voor de matrozen. Ik heb er wat meer kopzorg om. Drie paar extra handen zijn altijd welkom, maar die handen zijn voor dit soort werk betrekkelijk onervaren. Als je met een vaste ploeg al wat jachten gedaan hebt zijn de jongens op elkaar ingespeeld, en dat mis je nu.
De operatie zal dan wat langer duren.

Als dat jacht gedaan is moeten ook nog drie pontons worden verplaatst. Dat is goed beschouwd standaard werk en met een paar man vlot gedaan. Toch heb ik mijn schatting aan de ruime kant gelaten, ik heb graag een beetje uitloop voordat ze in mijn nek gaan hijgen.

Dag 18 Dinsdag 27 juni 2017

Vanochtend ging het allemaal voor ‘n oortje. Om vier uur verzamelen in de messroom. Natuurlijk waren er een paar die hun klokje niet hadden gehoord, dus die werden per telefoon gepord. Een kwartiertje later stonden we aan dek. Dit keer een wat grotere ploeg dan gebruikelijk. Ik had er drie machinisten bij laten komen, hoewel we de ochtendploeg gedeeltelijk misten. Één man van de ochtendploeg had ik gisteren vroeger laten afnokken, zodat die ook aan de festiviteiten kon deelnemen.

De machinisten weten natuurlijk geen bal van de procedures en manier van werken, al hebben ze er natuurlijk wel eens bij staan kijken. Eerst maar een (hopelijk) duidelijke uitleg gegeven van de procedure: eerst de spruit boven het jacht brengen, dan de stroppen inhaken. Dat is het zwaarste. Dan de stroppen stijfzetten. Vervolgens de spruit uitlijnen, zodat de haak precies boven het zwaartepunt van het jacht zit. Dat luistert het nauwst en kan weleens misgaan. Dan de stroppen ietsje meer stijfzetten zodat het jacht praktisch gesproken hangt, maar nog niet los is van de blokken of, in dit geval nemen we de blokken mee, van dek. Dan gooi je de sjorrings los, en in dit geval maken we deze vast aan de craddle. Als alles vrij is kun je hijsen.

In dit geval was hij precies uitgelijnd en kwam zonder beweging vrij van het dek. Toen was het een kwestie van de kraan boven de gewenste positie zwaaien, neerzetten en de hele boel in omgekeerde volgorde herhalen. Anderhalf uur vanaf het moment dat we met de eerste voorbereidingen begonnen. Heel vlot, al zeg ik het zelf.

Gisteren was luik twee al leeggekomen, en dat betekende dat we de rest van de tijd met twee ploegen op één en achterkant drie zouden werken. Voor Europese begrippen ging dat op zijn elfendertigst, omdat we elk ogenblik op vrachtauto’s moesten wachten. Maar toch, elke dag een draadje is een half hemd in het jaar, zoals mijn grootmoeder placht te zeggen. Tegen vijven was nummer drie achter leeg, en luik één, met veel minder lading, moest nog één laag lossen. De lading, pakken cellulose van 2 ton en 1.8 meter hoog, is in lagen gestuwd. Dat duurt een uurtje of drie à vier.

Toen kwam in enen de agent met een mogelijkheid. Vroeg in de avond tegen zessen, is het tijd voor gebed, en dan stoppen de stuwadoors een tijdje. In die tijd konden wij mooi dat jacht doen. Goed, het duurt wat langer dan dat gebed, maar daar hebben ze noodstoppen voor uitgevonden.

Tijdens het verplaatsen van het jacht wil je geen beweging in het schip hebben, en als de stuwadoor bezig is te lossen, slingert ze altijd een beetje. Dus voor alle zekerheid kraan één afzetten.

Toen de voorman zei dat het tijd was voor het gebed liet ik de derde stuurman kraan één, waar de stuwadoor normaal bezig was, met behulp van de noodstop uitzetten. Toen hebben we met de hele ploeg, hoe meer zielen hoe meer vreugd, dat jacht versleept: stukje naar achteren en overlangs neergezet, zodanig dat luik twee open kon voor de tweede loshaven in Turkije.

Toen we klaar waren liet ik de derde kraan één weer aanzetten. In de kraan was inmiddels alweer een kraandrijver als een gek ventje bezig om de kraan aan de praat te krijgen. Maar ja, op de noodstop gaat dat niet. Daar is het een noodstop voor.

Toen de kraan het weer deed vervolgde luik 1 de lossing met de bekende vertragingstactieken.

Waarschijnlijk wilden ze er weer een paar extra overuren uitslepen. Dat komt vaker voor als de heren niet op stukloon staan. Soms is dat ergerlijk, maar voor ons kwam het uiteindelijk niet eens zo gek uit.

Dag 19 Woensdag 28 juni 2017

Om drie uur in de ochtend werd ik onzacht uit mijn nest getremd. Problemen in het luik met de lading. Kapitein en de agent waren wakker, dus eerst maar eens praten. Volgens de agent waren een aantal pakken uit elkaar gevallen en was het lastig, tijdrovend, duur, gevaarlijk en nog wat dingen om die te lossen.

De lading, zoals eerder gezegd, bestaat uit pakketten cellulose. Dat zijn vellen, die gebundeld zijn in pakken. Die pakken zijn helemaal omwikkeld met zo’n vel. Twaalf van die pakken vormen één pak van twee ton zwaar en 1,8 meter hoog. Die pakken zijn gebundeld met staaldraad, terwijl die pakketten met een dikkere staaldraad omwikkeld zijn. Die dikkere draad vormt tegelijk het hijspunt. Knapt deze, dan vallen die pakken los uit elkaar.

Dat laatste was hier gebeurd. Niets bijzonders, dat gebeurt bij elke lossing wel met een paar pakketten. Elke stuwadoor heeft wel en trukendoos paraat om die dingen toch gelost te krijgen. Het is wat lastiger, uiteraard, maar kan best.

Maar de agent voorspelde een urenlange vertraging en onveilige situaties op de kade. Oplossing van de agent: de pakketten van de volgende haven gebruiken om de kapotte pakketten te vervangen.
Ammenooitniet. Al die pakken hebben hun eigen markeringen, en als dat niet klopt kan de douane in Turkije verschrikkelijk lastig worden. Bovendien, waarom zouden we het de Turken moeilijk maken omdat die Egyptiërs hun werk niet willen doen?

Het ging om in totaal drie pakketten, en tijdens de discussie hadden de stuwadoors al twee aan de wal gekregen. Net wat ik zeg, een beetje stuwadoor zit daar niet mee, maar als ze het makkelijk kunnen krijgen zullen ze het niet moeilijk doen. Alleen die discussie duurde ze blijkbaar te lang en ze wilden, om half vier inmiddels, wel naar huis.

Ik werd door de kapitein naar voren gestuurd om het geheel in ogenschouw te nemen en tegen de tijd dat ik terug was om rapport uit te brengen hadden ze nummer drie, de laatste, ook al het ruim uit. Probleem opgelost. Hoe ze die pakken op de vrachtauto krijgen zoeken ze aan de wal maar uit, dat hebben ze vast wel vaker gedaan.

Al met al wel grappig, alleen maak ik dat soort grapjes liever om drie uur ‘s middags dan ‘s ochtends.
Dan vertrek, zes uur zou de loods komen, om zes uur werd dat half zeven en uiteindelijk werd het kwart voor. Drie kwartier standby voor de hele bemanning valt nog mee, het is wel eens erger.

Loodsboot, de loods kwam via het water, begon vooraf via de radio al te schreeuwen om sigaretten. Loods aan boord, twee sleepbootjes vast en de vastmakers gooiden los. Toen kwam de loods met zijn bestellijst. In totaal acht sloffen. Ik vraag me af of die gasten wel door hun baas betaald worden.

Kapitein ging met de hakken in het zand en ging niet verder dan drie. Één voor de vastmakers, één voor de loodsboot en één voor de loods. Loods mocht verdelen naar eigen goeddunken. Loods gooide uiteindelijk anderhalve slof op dek van één van de sleepboten en nam de rest mee in zijn tas. Daarna ging hij met een niet echt vrolijk gezicht van boord. Gelukkig was hij wel professioneel genoeg om geen gekke streken uit te halen. Niet dat dit wat zou uithalen, als we eenmaal los zijn van de wal en de sleepboten kunnen ze weinig doen en die haven uitkomen, dat kunnen we zelf wel.

Nu kunnen we verder met de Turkse avonturen. Gelukkig zijn ze daar wat beschaafder.

Inmiddels zijn nu ook Dag 14 en Dag 15 tussengevoegd op de juiste plek. Vergeet ze niet te lezen.

@Sjaak: ah

zo klinken sommige talen soms idd Goh

Laatste edit 01-07-2017 09:39

Dag 20 Donderdag 29 juni 2017

Het begint alweer gruwelijk naar einde maand te lopen. Tijd voor de maandelijkse marteling. Daarmee bedoel ik het maandrapport waarin allerlei zaken maandelijks genoteerd moeten worden. Dat is een lijst van verscheidene honderden punten. Goed beschouwd ben ik al sinds Alexandrië bezig met het nalopen van dat soort dingen. Het is weer de eerste keer sinds ik aan boord ben dus doe ik het wat grondiger dan als ik al weer een tijdje aan boord zit. Een heleboel dingen veranderen maar zelden, dus hoef je die als het goed is maar één keer te bekijken.

Meestal is dat niet zo’n karwei, maar als je in vier weken negen havens aandoet dan wordt de tijd wel een beetje krapjes bemeten. Gelukkig is het niet mijn eerste maandrapport, dus ik weet waar gewoonlijk de pijnpunten liggen, dat scheelt.

Ook de werklijsten, de ballastadministratie en nog wat dingen komen door, maar dat is meestal een kwestie van bijhouden. Als je dat soort dingen tot op het laatste laat aankomen ben je als een gek ventje in de weer, maar als je elke paar dagen aantekening houdt dan valt het wel mee. Niet aan de rederij vertellen. Als ze lezen dat het meevalt dan hebben ze vast nog wel wat extra taken stand-by liggen, ergens.

Morgen in alle vroegte zijn we er. Voorlopig varen we op twee uur in de ochtend. Volgens de agent in Turkije, in alle drie de havens hebben we dezelfde agent, is er congestie, en proberen ze daar een mouw aan te passen in de vorm van een andere kade als die waar we oorspronkelijk zouden komen. Eerlijk gezegd mag het wat mij betreft tot na het weekend duren. Op een rustig ankerwachtje kun je een hele hoop formuliertjes invullen.

Na de middag zitten we hoog en breed in de Egeïsche Zee, druk bezig tussen de eilandjes te zigzaggen. Voor een zo kort mogelijke route, tijd is geld is brandstof, varen we relatief dicht langs de Turkse kust, hoewel er nog wel wat Griekse eilandjes tussen zitten. Eilanden als Rhodos, Kos en Samos. Rond vieren ‘s middags gingen we tussen Samos en Ikaria door, en daarna gaan we tussen Chios en de Turkse wal door. Dat zal tussen acht en negen vanavond zijn. Met een beetje goede wil zijn we dan even na middernacht op de rede.

Volgens de agent gaan we dan ten anker, dat bericht is vanmiddag binnengekomen, rond de middag voor de kant en rond middernacht klaar.

Dat wordt weer één van die daagjes.

Dag 21 Vrijdag 30 juni 2017

Nou, ze hebben ons weer eens bij de ballen. We zouden even na middernacht ten anker komen en dan in de loop van de dag, zo rond twaalven, voor de kant. De agent had via de e-mail gezegd dat we als we in de buurt waren de haven moesten oproepen voor een ankerplekje. Dat is een heel gebruikelijke manier van doen. Op die manier proberen de autoriteiten te voorkomen dat schepen op ongewenste plaatsen het anker neergooien, zoals precies in de aanlooproute naar de haven. In sommige havens doen schepen dat nog weleens, onder het motto van: “als we lastig zijn, zijn we sneller aan de beurt”. Soms helpt dat.

Wij komen aanvaren, en vragen waar we kunnen ankeren. Ze hadden inderdaad een plekje voor ons.
De normale rede was vol met schepen, dus mochten wij ankeren in een gebied met ruwweg 100 meter waterdiepte. Nou kun je daar prima ankeren. Het anker weer terughalen kan alleen een probleem zijn. Anker en ketting samen hebben een bepaald gewicht, meerdere tonnen, en als de waterdiepte te groot is kan de lier het niet meer trekken. En de grens ligt in het algemeen bij tachtig à negentig meter. Bij waterdieptes vanaf zeventig meter zijn we dan ook heel voorzichtig.

In dit geval besloot de kapitein om gaande te houden. Stomweg blijven varen met de machine op minimum vermogen. Simpel drijven met de machine gestopt zou ook kunnen, maar daarvoor zitten we te dicht onder de kust en is er teveel verkeer.

Nu wachten we op de autoriteiten. Die zouden vroeg in de ochtend, tegen een uur of zeven, komen. Ben benieuwd. Meestal zijn autoriteiten er niet zo op gebrand om mijlenver met een bootje de haven uit te varen om allerlei hoogst noodzakelijke administratieve formaliteiten af te handelen. Ze doen dat liever als het schip voor de kant ligt, dan kunnen ze er met het autootje naar toe rijden. In tegenstelling tot wat aan boord een doodenkel keertje wel eens wordt beweerd zijn autoriteiten ook mensen.

En inderdaad, tegen zevenen roept de agent op en vraagt of we op willen stomen naar de rede. Daar aangekomen stapt de agent aan boord en gaat drie kwartier later met een bos papier weer de wal op. Vergezeld van drie sloffen voor zijn vrienden bij de douane, immigratie en wat dies meer zij. Met een beetje goede wil, zei de agent, nemen ze dan niet meer de moeite om alsnog aan boord te komen. Sommige autoriteiten zijn inderdaad mensen.

Wij gaan weer een stukje naar buiten. Kapitein vertelde dat afgelopen nacht een ander schip inderdaad één van zijn twee ankers was kwijt geraakt wegens een te grote waterdiepte.

Wij zouden volgens de agent nog steeds rond de middag voor de kant en rond middernacht weer weg omdat ze ons plekje nodig hebben. In ieder geval krijgen we een walkraan. Dat scheelt alweer.

Even na enen krijgen we een roepje over kanaal tien van de loods. We kunnen opstomen, met een half uurtje zou hij aan boord komen. En dat klopte inderdaad, twee man kwamen aan boord. Achteruit inparkeren met behulp van een sleepboot lukte probaat. Alleen hadden de loodsen haast, en zo gauw we een paar touwtjes vast hadden waren ze vertrokken. Helaas namen ze ook de vastmakers mee, zodat we genoodzaakt waren om zelf een paar man aan de wal te sturen voor de laatste touwtjes.

Meestal liggen we met drie trossen en 2 springen voor en achter.
afbeelding
Het duurde dan ook wat langer dan strikt nodig was.

Op de kade staan drie van die monsterkranen, van die mobiele dingen die in één keer tachtig of honderd ton kunnen trekken. Één daarvan is voor ons, vanwege de simpele reden dat onze lading voor deze haven maar in één ruim zit. Een spreader eronder is goed voor twaalf pakketten, vierentwintig ton per keer. In één hijs een vrachtauto vol. Hier pakken ze het wat efficiënter aan dan in Alexandrië. We moeten om twaalf uur, middernacht, wegwezen van de kade hier, en op deze manier zit het er dik in dat het gaat lukken.

Maar dat valt tegen. Stuwadoors hebben pauze op pauze, en als ze geen pauze hebben dan zijn er geen vrachtauto’s. Dat schiet niet op. Het blijkt weer. Je kunt plannen en regelen wat je wil, met onwillige stuwadoors is het slecht cellulose lossen, met een parafrase op een bekend spreekwoord.

Dag 22 Zaterdag 1 juli 2017

Het werd allemaal nog erger. Ze hadden haast, erg veel haast. We moesten om middernacht wegwezen want er zou een ander schip op ons plekje komen. Om twaalf uur was de lossing nog steeds in niet zo volle gang. Het duurde een eeuwigheid voordat er weer eens een vrachtauto aankwam en de stuwadoors in het ruim waren ook op een gigantische manier aan het lijntrekken. Uiteindelijk hebben ze maar een aantal pakketten op de kade gezet.

Eindelijk, tegen tweeën in de ochtend, maakten de heren aanstalten om de laatste hijs uit het ruim te halen. Iedereen had brandende haast, dus gelijk de kapitein, lag net te knorren onder het motto het zal nog wel even duren, en de machinist gewaarschuwd. Machinist slingerde direct de motor aan, tweede stuurman gooide het luik dicht en haalde de kranen naar beneden om ze zeevast te zetten en de rest van de ploeg kwam ook stand-by.

Ondertussen was net het schip dat op ons plekje zou komen voor ons aan het meren. Het paste dus wel.

Wij verwachtten natuurlijk onmiddellijk de agent voor de papierwinkel en de loods kon gelijk van dat andere schip op ons overstappen. Wij waren er klaar voor. Het kan best snel gaan als je een beetje benen maakt. De agent moest uit zijn nest getremd worden en kwam dientengevolge een half uur later. De loods had andere zaken te verhapstukken, schijnbaar.

En toen begon het wachten. De agent kwam en zette zich terneder. De hoofdmotor liep, de luiken waren dicht en afgekegd, de kranen waren zeevast. Waarop wachten? Het bleek dat de lading getallied werd. Dat gebeurt altijd. Maar dat talliën, tellen, gebeurde waar de vrachtauto’s gelost werden, niet op de kade. Dus moest eerst de kade leeggereden worden voordat de tally compleet was. En dat duurde en dat duurde. Totdat ik de opmerking maakte dat ze die tallyman net zo goed naar de kade konden brengen, daar was het makkelijk tellen. Toen kwam de agent in de benen.

Agent telefoneren, in vloeibaar Turks uiteraard. Na enige tijd bleek dat er een probleem was met de tally, en dat de hele lading opnieuw geteld moest worden. Joepie. Één man in de wacht en de rest knorren. Hoe lang dat gaat duren weet niemand, maar om er op te gaan zitten wachten is een beetje nutteloos.

Later vertelde de kapitein me dat de agent maar zelf naar de loods is gegaan en hoogstpersoonlijk de lading heeft geteld. Toen dat klaar was, was het inmiddels na vieren. Twintig over vijf vertrokken we. Van alle gekkigheden die ik de laatste 38 jaar heb meegemaakt komt deze vrij hoog op de lijst van onwaarschijnlijke idiotismen te staan.

Naar de volgende haven is het goed tweehonderd mijl, iets van achttien uren draaien, als alles meezit. Daar zijn we dus vannacht. Ondertussen zou de bevrachter van de jachten heel graag willen dat we die dingen voor aflevering “eventjes” afpoetsen. Op zich niet zo’n probleem. Er zijn erger dingen dan bij rustig schip met een waterslangetje te spelen. Helaas zijn onze Turkse vrienden ten naaste bij schizofreen op het gebied van milieuzaken. We mogen helemaal niets doen als we in Turkse wateren zijn, de boetes zijn hoog en de beroepsmogelijkheden zo goed als nihil.

We varen onderweg naar de Dardanellen ten zuiden van Lesbos langs, en dat zijn Griekse wateren. Dat is de enige resterende mogelijkheid om met goed fatsoen die dingen te kunnen afspuiten.

Bootsman had liever tot vanmiddag gewacht, maar dan zijn we in de Dardanellen. Daar kunnen we ons helemaal niets veroorloven, net als in de Zee van Marmara. Er hoeft maar één Turk een fotootje te nemen en we hebben een boete te pakken van omgerekend US $ 125.000,00.

Kwart voor vier in de middag zijn we bij de loods bij Kumkale. Dat is het loodsstation voor de Dardanellen, oftewel Çanakkale Bogazi zoals het plaatselijk genoemd wordt. De Bosporus is Istanboel Bogazi. Half zeven waren we het gaatje weer door, en met een beetje goede wil zijn we rond middernacht op de rede van Martas.

Morgen hebben we een vrije dag, wat inhoudt dat we zowat de hele dag bezig zullen zijn om ruim twee klaar te maken voor de lossing. In de vorige haven, Aliaga, moest luik één vrij zijn, nu hebben we hetzelfde voor luik twee. Dus alle rotzooi die we naar luik twee gepikold hebben omdat het op één in de weg lag kan nu weer terug. Daar komt bij dat een deel van de tussendekspontons in luik twee liggen, boven de lading. We moeten dan ook eerst luik twee vrij maken, dan het luik open en dan die pontons er uit vissen. Dan kunnen die een zeeziekvrij plekje krijgen, daar waar ze het minst in de weg liggen. En dat heet dan een vrije zondag.
.

afbeelding

Op de foto zien we het Kilitbahirkasteel in Çanakkale, Turkije.

Dag 23 Zondag 2 juli 2017

Een zondag ten anker. Weer eens een hele dag van zalig nietsdoen. Vanaf vier uur in de ochtend bezig met de maandadministratie. Niet dat het veel voorstelt, maar het moet wel gebeuren.

Belangrijkste probleem, gek genoeg, is de printer, die niet dubbelzijdig kan printen. Een groot gedeelte van de formuliertjes is dubbelzijdig, dus je moet eerst de ene helft doen, dan de velletjes omkeren en dan de tweede helft laten drukken. Klinkt idioot als een probleem, maar je moet wel elk velletje apart doen. Met een dubbelzijdige printer geef je de commando’s en de spooler zorgt ervoor dat de boel in de juiste volgorde eruit rolt. Het werkt gewoon een stuk makkelijker.

Daarnaast waren er nog wat andere administratieve zaken te doen. Ballast en stabiliteit had ik gelukkig in Aliaga al gedaan, anders had ik daar ook nog mee gezeten. Enige “probleem” met de stabiliteit is de langsscheepse sterkte. Die zit hoog, boven de 90% van het toelaatbare. Dat is het gevolg van de belading, waar Aliaga onder luik 1 zat en de Martas lading in de voorkant van 2. Dat betekent dat de voorkant van het schip helemaal leeg is. Daarom moet voorin extra geballast worden, waardoor het schip in het midden de neiging krijgt te gaan doorbuigen, de zogenoemde kattenrug.
afbeelding
kattenrug

In dit geval is 90% hoog, maar toelaatbaar. Die 90% geldt voor zeegaande toestand, waarbij rekening wordt gehouden met de dynamische belastingen door de zeegang. In dit geval hebben we tussen Martas en Limas, de laatste loshaven te maken met de Zee van Marmara. Een half dagje met een volkomen vlakke zee. Met die dynamische belastingen zal het dan ook wel meevallen.

Na mijn wacht werd het pontonnetjes gooien. In de vorige haven was er geen tijd geweest, achteraf wel, maar dat merkte ik te laat om er iets aan te doen, dus konden we vandaag aan de bak. Gisteren had ik de bootsman al de pin op de neus gezet, dat er op zondag gewerkt moest worden. Hij kwam dan ook gewetensvol boven om instructies te vragen. Situatie is standaard, maar toch even een schetsje gegeven van hoe ik het wilde hebben. In totaal moesten er elf pontons verplaatst worden, waarvan ik er vier in het ruim wilde hebben en de rest bovenop luik 1. Daar hoeven we voorlopig niet meer in te wezen.

Gisteren was de bootsman bezig geweest met het afsoppen van de jachten. Die waren in Alexandrië flink smerig geworden, omdat achter ons een kolenschip lag te lossen, en voor ons eentje met schroot. Allebei zorgden voor een forse stofboel. Tussen Alex en Aliaga hebben we het schip zelf gedaan, en met de jachtjes heb ik gewacht tot na Aliaga, omdat we in Aliaga voor hetzelfde geld wéér naast een kolenboot komen te liggen. Tussen Martas en Limas gaat niet, vanwege de Turkse milieuregels.

Bootsman rapporteerde naderhand roestpitjes op de voorplecht van het jacht. Daarom ben ik vanochtend met een busje Brasso en een emmertje oxaalzuur op het jacht geklommen om te kijken of er wat aan te doen viel.

Dat was wel mogelijk maar wel behoorlijk arbeidsintensief. Als je goed keek waren beide jachten aardig bespikkeld met ijzerdeeltjes, die hele fijne roestsporen vormden. Mogelijk een cadeautje uit Alexandrië van het schip voor ons dat schroot aan het lossen was.

Na het verplaatsen van de pontons kon de hele kudde, inclusief een stapeltje machinisten en de kok, aan het poetsen. Gelukkig bleek gewone Jif ook prima te werken. Daar hebben we een ruime voorraad van, in tegenstelling tot Brasso, wat we maar zelden gebruiken.

In de loop van de middag kregen we bezoek van immigratie en douane die een onweerstaanbare neiging hadden om op zondag hun neus te laten zien. De agent vertelde dat we morgen tussen acht en negen voor de kant kunnen. Dat is tenminste een menselijke tijd. Met een beetje goede wil zijn we dan ergens in de middag of vroeg in de avond gelost. Over de nacht overvaren naar Limas en dan kunnen we daar overmorgen vroeg met de jachten beginnen.

En dan wordt het zoetjesaan tijd om te kijken wat we hierna gaan doen. Voorlopig hebben we daar niets definitiefs over gehoord.

Dag 24 Maandag 3 juli 2017

Vanochtend zouden we tussen negen en tien de loods krijgen, en inderdaad, soms klopt het wel, om kwart voor tien kwam de loods aan boord. Toen was het voor ons de vraag waar we in vredesnaam die boot zouden moeten vastknopen. De kaart gaaf geen uitsluitsel, de enige plankaart van het gebied is van Marmaraereglesi en dat is een LNG-terminal. We konden vanaf de rede twee kades zien, waarvan er één duidelijk een vingerpier was, waar aan beide zijden schepen konden afmeren. Op de kaart was dat één lijntje van een centimeter met het symbool van een lichtopstand aan het einde. Die andere kade bestond volgens de kaart niet eens.

Ik krijg op dit punt hoe langer hoe meer het idee dat de hydrografische instituten hoe langer hoe meer er met de pet naar gooien. We komen aan kades te liggen, vorige reis in Colombia ook, die duidelijk al jaren bestaan, en die in onze internationale kaartenset totaal niet voorkomen. En wij moeten, en doen het ook, wekelijks de kaarten bijwerken met de laatst bekende gegevens omdat het van levensbelang is dat we met goed bijgewerkte kaarten werken. Ik ben het daar van harte mee eens, maar waarom zijn die laatst bijgewerkte gegevens aantoonbaar al jaren verouderd? En dan praat ik over complete havens die niet in de kaart staan.

Maar daarom niet getreurd, toen we onder loodsaanwijzing kwamen aanvaren bleek die tweede kade ook een vingerpier te zijn, met aan de ene kant een Panamees, en aan de andere kant een kleine Roro-schuit. Voor die Roro-schuit was ruimte voor ons, maar net, we steken met de boeg tien meter uit, maar het kon.

Tegen elven lagen we vast, het was allemaal kort bij elkaar. Ruimen open, in dit geval ging het alleen om luik twee, en daarvan alleen de voorkant. Dat was tijdens de ankerperiode allemaal in orde gemaakt, dus de heren konden direct aanvallen.

Helaas was de ontvanger gewikkeld in een knokpartij met de douane, en toen de stofwolken eenmaal waren opgetrokken was het vijf uur. Twintig over vijf begon de lossing. Voor ons was dat best relaxed werken. Of moet ik zeggen uit onze neus vreten.

Maar toen de stuwadoor eenmaal aan de gang was liep het wel, al was het niet hard. Voorlopige schatting: klaar met de lossing drie uur in de ochtend.

Derde stuurman kreeg het na zessen met de stuwadoor aan de stok. Die jongens bleven zeuren om sigaretten en van allerlei. De derde stuurman, een Rus, pakte zijn mobieltje erbij, waarin hij een vertaalprogramma had. Met behulp van dat ding legde hij uit dat de zegelkast dicht zit vanwege de douanereglementen. Met een beetje goede wil konden de heren stuwadoors dat nog wel begrijpen.

Om er nog een schepje bovenop te leggen vertelde hij dat hij als Rus gewend was na werkenstijd een halve fles wodka achterover te gieten. Vanwege die zegelkast en die @#$%^& douane moest hij daar nuchteren van blijven. Derde stuurman in kwestie is geheelonthouder, best bijzonder voor een Rus, en drinkt geen druppel. De stuwadoors kregen na dat verhaal bijna medelijden met de derde. Derde zei naderhand: “Best handig, dat vertaalprogrammaatje”.

Dag 25 Dinsdag 4 juli 2017

Om vier uur in de ochtend word ik wakker, kijk uit mijn poortje (raam) en zie de luiken openstaan en de kraan draaien. Schijnbaar toch wat langzamer gegaan dan gedacht. Via de radio vraag ik aan de tweede stuurman, die de wacht aan dek heeft om die tijd, hoe het erbij staat. Antwoord: als alles normaal gaat nog twee uren.

Uurtje later wordt ik gebeld. Het regent. Gisteren zag het er al dreigend uit, maar op de vraag wat te doen bij regen hadden we nog geen antwoord gekregen. Dan doen we het standaard: paar druppels is niet erg, maar bij een hoosbui gaat de boel dicht. Ook al om de lading voor de volgende haven te beschermen.

Dat leverde krap-aan een uur vertraging op. Om zes uur sleur ik mijn moede lichaam maar uit mijn kooi (bed) en ga aan dek kijken. Derde stuurman, die om zes uur de wacht van de tweede overneemt, was net aan het openmaken na dat buitje. Kapitein kwam ook al over de radio. Nog anderhalf uur à twee uur, als het meezit. Dat levert in ieder geval tijd op om rustig te ontbijten. Kokkie komt er ook tegen zessen bij, vanaf half zeven kun je met een beetje goede wil aanschuiven.

Ik schuif een paar boterhammen en een bak thee naar binnen en los de derde af, zodat die ook kan eten. Tijdens die tijd komen er direct vier vrachtauto’s aanrijden. Naar schatting hebben we er nog vijf nodig. Even voor achten nokken de stuwadoors ermee. Die willen ook wel eens pauze hebben. De meeste pauzes waren een uur, maar dit keer hadden ze denkelijk haast want ze waren met een half uur alweer terug. Tien voor negen was de lossing uiteindelijk rond.

Luikjes dicht, kranen naar beneden, kapitein belt met de agent: loods zou om tien uur komen. Dat zijn tenminste christelijke tijden. En inderdaad, kort voor tien komt de loods aan boord en na twee hele minuten loodsaanwijzing waren we vrij van de kade en konden we de oversteek wagen naar Limas. Van loods tot loods vijf hele uren.

Tijdens de Grote Oversteek (citaat Astérix, uiteraard) krijgen we bericht dat we bij aankomst moeten ankeren en wachten op nader nieuws. Inmiddels hadden we al een hele planning opgezet voor als we direct voor de kant zouden gaan, maar die soep werd niet zo heet gegeten. We mochten het spijker (Nederlands maritiem spraakgebruik voor het anker) er in gooien en wachten op wat komen ging.

In de baai van Izmit hebben we geankerd. Één van de kaaien waar we zijn moeten is zelfs bezet door één van de zusterschepen. De rederij laat de schepen in series bouwen. Dat is tijdens de bouw en ook later goedkoper omdat onderdelen en zelfs de schepen zelf uitwisselbaar zijn. Een serie schepen is gewoonlijk zes à acht schepen groot.

Voorlopig liggen we lekker rustig. Direct na aankomst op de rede kwam er al een waterbootje aanvaren. Die hadden we besteld omdat het drinkwater wat minder begon te worden. Op het moment van bestellen was nog niets bekend over een komende reis. Voor hetzelfde geld moet je een tijd wachten op de volgende lading, en dan kun je maar beter vol drinkwater hebben. En met honderd ton erbij kunnen we het weer een tijdje uitzingen.

Maar de nieuwe reis werd inmiddels ook bekend. Als het allemaal doorgaat gaan we jachtjes laden op Corfu in Griekenland voor Palma de Mallorca. Een korte reis, alleen maar in de Middellandse Zee, maar in dit seizoen wel eentje met mooi weer, normaal gesproken tenminste. We kunnen het slechter treffen.

Dag 26 Woensdag 5 juli 2017

Het begint weer een beetje op het traditionele gekkenhuis te lijken. Het begint vandaag allemaal rustig, lekker dobberend ten anker en wachten op een ligplaats. We zijn voornamelijk bezig met het opruimen na de haven en wachten op de dingen die komen gaan.

Om een uur of tien krijgen we bevestiging dat de reis van Corfu, Kerkyra op zijn Grieks, naar Palma de Mallorca doorgaat. Vier jachtjes van een regatta met wat extra spullen in containers. Alles aan dek, het ruim blijft leeg. Mooi zo. Kunnen we eindelijk wat hoognodig onderhoud doen aan de ruimen. In dok zijn die gedeeltelijk gedaan, maar er blijft nog een hoop over.

Even voor vieren in de middag krijgen we bericht van het loodsstation dat we met drie kwartier de loods kunnen verwachten. Mooi met daglicht, dat kan een hoop slechter. Min of meer tegelijk hoor ik over onze walkietalkie ons zusje praten. Die verwacht binnenkort te vertrekken. Denkelijk komen we op haar plekje te liggen.

Ik roep haar op om uit te horen. Inderdaad, we komen op haar plekje. Zij zal om 1700 vertrekken. Ze moet aan de overkant van de baai laden voor Argentinië. Een mooie, lange reis, alhoewel haar kapitein wat minder enthousiast was over de papierwinkel die hij moest klaarmaken voor de megareis van Limas naar de overkant, krap een uur varen. Maar nu heb ik maar weinig kapiteins meegemaakt die enthousiast waren over de formaliteiten bij aankomst en vertrek.

Als we de ankerketting op twee lengtes te water hebben, een lengte is dertig vaam oftewel 27,5 meter, krijgen we bericht van het loodsstation dat onze manoeuvre is uitgesteld tot nader order. We zouden bericht krijgen. Ondertussen was de wind gaan opbriezen, misschien dat het daar mee te maken had. Het kan natuurlijk ook zijn dat de loods last heeft van diarree, en dat hij hoognodig zijn troon moest opzoeken. We weten het gewoon niet. Ook ons zusje tastte in het duister, die bleef ook liggen.

Een uurtje later krijgen we bericht dat we met drie kwartier de loods zouden krijgen. Misschien lukt het dit keer. En inderdaad. Zusje maakt aanstalten en vertrekt. Wij krijgen de loods, en die brengt ons met de hulp van een sleepbootje aan de pier. We zetten wat meer trossen dan normaal vanwege de wind. We nemen liever het zekere voor het onzekere. Maar het belooft wel wat voor morgenochtend als we de twee laatste jachtjes gaan doen. Met deze wind kunnen we die operatie gevoegelijk uit onze bolle kop zetten, al zullen we daar een hoop mensen heel erg blij mee maken.

Ruim open, een walkraan was al gereed, alleen was het wachten op de stuwadoor. Die kwam om negen uur. Het plan was om luik twee te lossen zo ver als het ging. En dan morgenochtend met daglicht de twee jachten lossen. Dan kan luik drie open en kan de stuwadoor verder gaan met het laatste beetje lading.

Dag 27 Donderdag 6 juli 2017

Om kwart voor zes was luik twee leeg. Ze hadden verder kunnen gaan, maar dan hadden ze met een vorklift moeten gaan rijden. Luik twee en drie staan met elkaar in verbinding. Goed beschouwd is het één groot ruim. In ieder geval hebben ze er wel de tijd voor genomen, erg snel is het niet gegaan.

Om zes uur kom ik erbij, volgens het motto, je kunt de boel maar voor zijn, wie weet wanneer je weer de tijd krijgt om normaal te ontbijten. In dit geval valt het allemaal mee. We hadden de agent en de ontvangers van de lading om half acht besteld, en zoals te doen gebruikelijk kwamen ze na een stuk of wat telefoontjes van “waar blijf je nou”, om half negen aankakken. Mij zal het een zorg zijn, maar hoe later we beginnen hoe later we klaar zijn, en er staat wel een kudde stuwadoors te trappelen om luik drie te gaan lossen.

We hadden dit keer geen loadmaster. Ze vonden dat we na Alexandrië, waar we het grootste jacht een aantal keren moesten verplaatsen, het ook wel zonder hulp konden. Natuurlijk is lossen een stuk simpeler dan laden. Dat helpt ook.

De beide jachtjes kwamen zonder bijzondere avonturen in het water, al stonden de ontvangers van de eerste doodsangsten uit omdat de spreidbalk angstig dicht bij de radarantenne en het toplicht kwam. Maar dat ging niet anders, dat hadden we in Alexandrië al gemerkt. Uiteraard werd dit niet aan de ontvanger gemeld. Die hoeft daar geen weet van te hebben.

Na de jachtjes konden we luik drie vrijmaken zodat de stuwadoor te keer kon gaan. Die stond inmiddels ook al in ons nek te hijgen. Niet haasten, gewoon het werk doen, dat gaat het snelste. Voor twaalven konden de heren aanvallen. Geen slecht behoud.

Na de middag gingen de matrozen en ik het tussenschot weghalen. Om de verschillende ladingen van elkaar te scheiden was tijdens het laden een schot geplaatst. Voor een eventuele volgende lading kan dat maar beter weg zijn, en nu hadden we daarvoor prima de gelegenheid. De stuwadoor was bezig met een walkraan op drie, en wij hadden luik twee, waar het schot stond, voor ons alleen. Dat was makkelijk werken, en met een uurtje waren we er klaar mee. Pontonnetjes naar dek, dan hebben we een leeg ruim voor onderhoud.

Terwijl we nog wat aan het opruimen waren komt de ouwe over de radio. Even naar de brug komen in verband met de volgende lading.

Dat was interessant. De jachtjes van Corfu naar Palma gingen niet door. Ze hadden voor ons een graanreis in het snotje, van Mersin in Turkije naar Delfzijl. Het interessante daaraan was de staat van onderhoud van onze ruimen. Ik heb het wel erger meegemaakt, maar om met deze ruimen een graanreis te maken? Beter van niet. We hadden een paar dagen terug foto’s van het ruim gemaakt, zo gauw toen we er met goed fatsoen in konden na de lossing. Een bloemlezing daarvan opgestuurd met als begeleiding de vraag of een dergelijk ruim een lading graan aankon.

Per kerende post kwam de vraag of we dat met de bemanning konden doen en hoe lang dat zou gaan duren. Dat zijn altijd van die leuke vragen. Ik ben maar een eenvoudig zeeman, wiens vak het is om een schip de oceaan over te sturen zonder brokken te maken. Voor groot onderhoud en dat soort dingen moet je toch echt bij iemand anders zijn. Klein onderhoud kan ik met de mensen wel aan, maar vaak is dat hap-snap werk tussen de bedrijven door, waarbij je een planning per dag moet maken omdat je aan het begin van de dag niet weet of de situatie aan het eind van diezelfde dag dezelfde is als waarmee je begon.

Toch heb ik er wel een beetje idee van, stomweg omdat soort vragen wel vaker voorbij komen. Niet dat je ooit het eindresultaat weet, om de doodeenvoudige reden dat je een dergelijk planning nooit kunt doorzetten door de veranderende omstandigheden. Mooiste voorbeeld was een vrijwel identieke situatie waarbij mijn schatting in eerste instantie een maand was. Toen hebben we zes dagen aan de werf gelegen met een ploeg contractors met drie hoogwerkers en een stelletje hogedrukspuiten die 24 uur per dag bezig waren. Die hebben uit noodzaak toen maar half werk afgeleverd, omdat de lading geladen moest worden. Met kunst en vliegwerk zijn we toen voor die lading goedgekeurd.

In dit geval is de staat van onderhoud beduidend beter, maar ik mag blij zijn als we met tien dagen nonstop de boel in zoverre aan kant hebben dat we iets met die ruimen kunnen doen. Eerlijk gezegd heb ik sterke twijfels, maar de wonderen zijn de wereld nog niet uit, en wie dan leeft, die dan zorgt. Morgen is het toch anders.

Sneller zelfs. Met een paar uur kregen we bericht dat de graanreis niet doorging en dat we uiteindelijk toch die jachtjes zouden gaan doen. Ik heb zo’n donkerbruin vermoeden dat op kantoor een paar vieze woorden geuit zijn naar aanleiding van onze berichtgeving. Een ander schip van de rederij gaat nu die graanreis doen.

Wel kregen we het vriendelijke verzoek om al het mogelijke te doen om de ruimen in orde te krijgen. Welzeker, uiteraard. Toch zou ik de indiener van dit verzoek graag eens aan boord zien in het lege ruim met een bikhamertje in de handen. “Zie je dat schot? Twaalf meter, vier verdiepingen hoog, zowat honderd meter lang? En nu bikken, wanneer ben je klaar? Enne, als je klaar bent is er achter je nóg zo’n schot”. De andere kant van het ruim moet óók.

Helaas zijn dit van die dagdromen die nooit bewaarheid worden. De bureauridders laten zich maar zelden op de werkvloer vertonen. Dat is overal zo.

Vanwege die jachtenreis, die nu wel doorging, mochten we aansluitend alle pontons in het ruim brengen. Daar waren we tot na tienen mee bezig.

Dag 28 Vrijdag 7 juli 2017

Kwart voor vijf in de ochtend was het lossen gedaan. De Turkse stuwadoors hebben op die manier geen natte rug gekregen. Het ging allemaal op zijn elfendertigst. Maar voor ons kwam dat nog niet eens zo gek uit. Met het eerste licht waren we vaarklaar, en om kwart over zes stapte de loods aan boord. Om half zeven voeren we.

De matrozen hebben pech, die mogen tot nader order het ruim in, bikken en schilderen. Ik hoop tegen de tijd dat we in Kerkyra zijn dat de tanktop, het vloertje van het ruim, en een deel van de zijden gedaan is. Misschien kunnen we, als we rustig ten anker liggen, een ponton in de kraan hangen, en een deel van de zijden doen. Als de tekenen niet bedriegen komen we maandagochtend de tiende vroeg aan en gaan we pas de twaalfde voor de kant. We hebben nog wat voorbereidingen te treffen, daar gaat ook wat tijd in zitten, maar misschien hebben we geluk. Dat is wel nodig.
afbeelding
Voor de rest gaat het allemaal zijn gangetje. We hebben alleen dikke vertraging bij de Dardanellen. We hadden daar rond zeven uur kunnen zijn, maar de verkeersdienst, plaatselijk bekend als Sector Gelibolu, verordonneert dat we niet eerder dan negen uur ‘s avonds aan de beurt zijn. We gaan dus met sterk gereduceerd vermogen richting Gelibolu. Dat is een stad aan de Marmara kant van de Dardanellen, en is in West Europa beter bekend onder de naam Gallipoli, een bekende naam uit de eerste wereldoorlog en de nog eerdere Krimoorlog.

De Krimoorlog, toen waren ze er ook al aan het knokken, is ook bekend vanwege Henri Dunant en Florence Nightingale. De eerste was zo onder de indruk van het lijden van de gewonden dat hij de aanstichter werd van het Rode Kruis. De tweede werd bekend als “the lady with the lamp”. Zij werkte als verpleegster in de veldhospitalen daar, en heeft als zodanig het eerste echte standaardwerk over verpleegkunde geschreven: “Notes on nursing, what it is, and what it is not” (1860). Wat minder bekend is de Amerikaanse journalist William H. Russell, die dankzij zijn berichtgeving voor de oudst bekende militaire censuur zorgde. Één en ander met dank aan de Encarta Winkler Prins encyclopedie.

afbeelding
Europees Turkije Zee van Marmara

Dag 29 Zaterdag 8 juli 2017

Vandaag begint al goed. Om vijf uur in de ochtend alarm in het rookmeldsysteem van de ruimen. Niet echt serieus, het is een foutmelding van één van de ventilatoren. Die zuigen lucht aan vanuit de ruimen, en als die rook meekrijgen gaat er een alarmpje af. In dit geval is er een storing in de ventilator zelf. Er is niemand en de ruimen zijn leeg, we wachten dus gewoon tot de ochtend om te gaan kijken wat er precies loos is.

Om acht uur is de eerste machinist de eerste die de CO2 kamer induikt om te kijken wat er loos is met het beest. En dat is wat serieuzer. Er staat zowat 30 centimeter water in de kamer. De oorzaak is vlot gevonden.

afbeeldingCO2 kamer

Om met leeg schip de schroef onder water te houden heb ik onder andere zijtank drie laten ballasten. Één van de mangaten van zijtank drie komt uit in de CO2 kamer en die is gaan lekken. De laatste keer dat die tank open is geweest is was twee maanden terug in dok, en toen is denkelijk het mangat niet goed afgesloten. De normale procedure is dat nadat een tank is open geweest deze af te persen. Dat wil zeggen opvullen met water, met lucht kan ook, maar dat is wat bewerkelijker, en kijken of het ergens lekt. Denkelijk is dat ook niet gebeurd.

Het zoute water uit de ballasttank heeft sluiting veroorzaakt in de motor van de ventilator, vandaar het alarm.

We zullen dus eerst moeten zorgen dat de boel droog wordt. Daar hebben ze dompelpompjes voor uitgevonden. De eerste machinist heeft zich als leider van de bereddering opgeworpen. Hij voelt zich verantwoordelijk omdat hij een van de weinigen is die nog aan boord zijn van degenen die de dokperiode nog heeft meegemaakt.

Plan de campagne is leegpompen, dan wassen met zoetwater om de zoutresten weg te halen en dan na te drogen. En dan maar hopen dat het niet al te schadelijke gevolgen heeft voor de elektrische ventilatoren, als het tegenzit kunnen we nieuwe bestellen. Verder is het ook niet bevorderlijk voor de CO2 batterij. Dat is een set flessen met CO2 die wordt gebruikt in geval van brand in de ruimen of de machinekamer.

Die flessen bevatten vloeibare CO2 en moeten 200 bar kunnen hebben. Als die gaan roesten en daardoor zwak worden en ploffen kun je je lol op. Die kans is weliswaar niet zo heel groot, maar toch. We houden de boel maar liever verwijderd van het zoute water.

Wat er verder bij komt kijken is dat als er één tank lekt, er meer kunnen lekken. Inmiddels hebben we zowat volle ballast, dus de dubbele bodem is in orde. Van de voorpiek hebben we ook geen gekke dingen gezien, blijven over de zes zijtanken. Zijtanken 1 en 2 zijn bereikbaar via de voidspaces voor, een lege ruimte die onder meer wordt gebruikt voor kabeldoorvoeringen, pijpleidingen en dergelijke. Ze zijn beide bereikbaar via de containerstore waar onder meer de materialen liggen opgeslagen die we nodig hebben als we containers vervoeren.

Ik heb toch niets beters te doen, ahem, en werp me op als vrijwilliger om deszelfs te gaan inspecteren. Void bakboord valt wel mee, maar stuurboord is een verschrikking. Daar hebben ze de bekabeling en de brandblusleiding door de mangaten laten lopen, zodat je gedeeltelijk hangend aan de kabels jezelf horizontaal over een stalen leiding moet voortbewegen, centimeter voor centimeter over een lengte van ongeveer tien meter. De rest is beter toegankelijk.

Zuurstofmetertje en radio mee, want het is een besloten ruimte waarvoor strikte regels gelden om er in te mogen. In besloten ruimten vallen geregeld dooien als er onvoldoende gecontroleerd wordt op zuurstof en andere gassen. Hier vallen de voids op dat punt mee, omdat ze een goede ontluchting hebben, maar je kunt toch maar beter geen risico nemen.

Gelukkig zijn de voids droog. In ieder geval hebben zijtanken 1 niet gelekt, die hebben we van de reis vol gehad. Blijven over de zijtanken 2 en drie. Bakboord is inmiddels door de eerste machinist gedicht, maar stuurboord en de tweeën moeten we nog afpersen om zeker te zijn.

Ach, we hebben anders toch niets te doen.

Dag 30 Zondag 9 juli 2017

Vandaag houden we vakantie. De laatste maanden, eigenlijk al langer voor de mensen aan boord, zijn aardig zwaar geweest. Niet eens zozeer vanwege het werk, dat is wat je kunt verwachten, maar van het constant wisselen van diensten. Precies de reden waarvoor ik bij mijn vorige baas ben weggegaan.

Omdat we te vroeg zijn, we worden de tiende om vier uur in de middag verwacht en gaan pas de twaalfde laden, liggen we ten zuiden van Zákynthos een paar uur te drijven. Dan komen we nog tussen negen en tien in de ochtend aan.

In principe hebben we twee patronen, één voor op zee, en één voor gemeerd met laden of lossen. Zeedienst is het rustigst. Iedereen weet wat hij verwachten kan en is daar op ingespeeld. Voor de kant is het wat gecompliceerder, daar worden we geleefd door de eisen van de walautoriteiten en de stuwadoors. Vaak is dat een 24-uursdienst met twee ploegen in 6-uur’s perioden. Die is ook redelijk vol te houden, tenzij er bijzondere dingen bijkomen, zoals zelf laden of lossen, of meer-operaties. Dan moeten we met alleman aan de bak om het werk te klaren.

En laat nou sinds het begin van de reis dat het geval zijn geweest. De reis begon in Zweden, daarna Finland, beide voor het laden van cellulose. Beide havens in de Oostzee, en liggen relatief kort bij elkaar. Daarna kwam een paar dagen zeedienst met aansluitend het Kieler Kanaal. Kort daarna zelf jachten laden in Nederland en Engeland. Dan na drie dagen Spanje, waar ik aan boord kwam.

Sindsdien hebben we in drie weken negen havens aangedaan, waarbij we vrijwel constant met de jachten in de weer zijn geweest. Toppunt was Alexandrië, met vier dagen binnen en drie keer een jacht verplaatsen. De andere havens waren meest erg kort, maar omdat je meert, lost en dan weer ontmeert toch belastend.

En nu zitten we met die ruimen die gisteren klaar moeten zijn. Vanochtend wezen kijken wat of ze er gisteren van hebben gebakken. Dat viel niet tegen. De hele tanktop was kaal. Het is flink stoffig, maar met de bezem is dat wel op te lossen. Verder tot manshoog zijn de zijden gedaan.

Het plan is nu om morgen, nadat we ten anker gekomen zijn, eerst het schip laadklaar maken, dat gaat altijd voor, en dan een ponton in de kraan te hangen en de zijden verder doen. Tijdens het aftollen kunnen we met één man gelijk de eerste laag opzetten. Tollen duurt langer dan schilderen. Één man in de kraan, drie tollen en één schilderen, dat moet gaan. Met een beetje goede wil hebben we dan het grootste gedeelte van ruim één gedaan, en het laatste stukje kan dan tijdens de geladen reis naar Palma gedaan worden.

Kokkie heeft vandaag een buffet gemaakt. Iedereen kan aanschuiven aan een aantal voornamelijk Filipijnse schotels. Voor een simpele Europeaan voor 50% herkenbaar. Maar dat is niet erg. Waar een Filipijn groot en sterk van wordt, dat zal voor een Europeaan ook wel te behappen zijn. En zo niet, dan kun je het altijd nog uitspugen.

Aansluitend is het Karaoke. Dat feest heb ik maar aan mij voorbij laten gaan. De wachten gaan door, ondanks het drijven. En om vier uur, aan het begin van mijn wacht, gaan we weer kalmpjes aan verder.

Dag 31 Maandag 10 juli 2017

Het is weer maandag, we kunnen er weer met volle vaart tegenaan. Dat is de theorie tenminste. De praktijk is, zoals zo vaak, een ietwat weerbarstiger. In dit geval had de kapitein in zijn wijsheid besloten dat we tegen tienen ten anker zouden komen.

Dat houdt in dat de matrozen om acht uur met hun werk beginnen, om half tien moeten er twee man stand-by staan voor de ankermanoeuvre, dan gaan de heren aan de koffie en zijn we met alleman tot twaalf uur in de weer om het dek te klaren en de dingen te doen waar we van de reis niet aan toe kwamen.

Het zijn maar twee uurtjes, maar het zijn toch twee uren, terwijl voor de koffie ik in de praktijk maar ruim een uur uit de heren krijg. Dat in verband met klaarleggen, het ruim in en uitklimmen en meer van dat soort zaken die wel gebeuren en nodig zijn maar van de pure werktijd afgaan.

Uiteindelijk zijn er met drie man voor tienen anderhalf uur op de tanktop gewerkt. Het zijn er maar drie omdat we wel zeewacht draaien, waardoor er per matroos twee uren verloren gaan. Na twaalven gaan we over op de ankerwacht, waarbij de matrozen geen wacht hebben en ik dus de volle acht uren van de heren krijg.

Na twaalven trekken we het ruim open, hangen een ponton in het ruim en kunnen ze de zijden doen. Dat kan alleen maar op deze manier. Op zee zouden we een tussendek moeten maken en dan met onze steiger moeten werken. Echter om een tussendek te maken zijn we al een hele dag bezig, met de grote kans dat we later het ding weer moeten afbreken omdat we weer cellulose krijgen of een bulklading waarbij dat tussendek in de weg zit. Kost weer een dag.

We blijven dus schipperen met de beperkte mogelijkheden die we hebben. Het zou allemaal een stuk vlotter gaan als we zeker zouden weten dat we een dag of tien ten anker zouden blijven liggen, maar dat is commercieel niet interessant. Uit de aard der zaak is alles een centenkwestie. Een stelletje matrozen tussen de bedrijven door is stukken goedkoper dan in dok een ploeg classificeerders laten opdraven.

Zoals ik al eerder heb opgemerkt heb ik exact deze situatie al eens eerder meegemaakt, een paar reizen terug. Uit het feit dat er geen lering is getrokken blijkt dat deze optie, gewoon doorgaan tot het schip strandt, toch goedkoper is. Voor ons is het alleen een beetje ergerlijk, omdat er een hoop dingen óók moeten gebeuren. En daar komen we nu niet aan toe. De kans is groot dat we, als we weer eens in Nederland of omstreken verzeild raken, schelles krijgen van de technische dienst omdat “die boot er niet uitziet”.

Ik maak nu elke dag een paar fotootjes om, indien gewenst, de rederij te laden zien dat we inderdaad niet uit onze neus lopen vreten. Niet dat we daar ooit aan toe komen, maar soms krijg je het vreemde idee dat bij de rederij inderdaad die indruk bestaat.

We hebben vanochtend te horen gekregen dat we morgenavond al voor de kant gaan. En dat houdt in dat ik de havenwacht al om twaalf uur moet laten beginnen. En dat houdt weer in dat ik weer minder uren aan het ruim kan laten besteden.

Overmorgen gaan we dan laden. Vier jachten met aanvullende materialen. Dat zijn volgens de lijst acht veertig voet containers en een bijbootje. De zwaarste van die jachten is 33 ton, dat valt dus mee. Daarnet de stabiliteit door de computer gerammeld met als voorlopige uitkomst dat de slagzij in de meest ongunstige situatie beperkt blijft tot ietsje meer dan twee graden. Dat is acceptabel. Vooral ook omdat ik uitgegaan ben van een volle deklast, terwijl volgens het schema we eerst de jachten doen en dan pas de containers. Geladen containers aan dek hebben een negatieve invloed op de stabiliteit en daarmee op de helling die het schip krijgt tijdens het laden van zware lasten.

Hoe meer je ergens bovenop stapelt, hoe tuiteliger het geheel wordt. Dat weten we al sinds het “torentje bouwen” toen we twee waren.

Dag 32 Dinsdag 11 juli 2017

Een dag zonder verrassingen is geen dag. Vandaag was twee dagen. Laat me het rustig verklaren.

Van de kapitein moet ik me rustig houden. Het begon normaal. Gisteren hadden we te horen gekregen dat we in plaats van morgen in alle vroegte vandaag vroeg in de avond, tussen zes en zeven voor de kant zouden gaan. Voor het, uiterst belangrijke, ruimonderhoud, dat in dok was blijven zitten, betekende het dat we een halve dag zouden verliezen. Als de mensen bezig zijn met meren kunnen ze niet in het ruim werken, en verder moet ik rekening houden met de wacht aan de gangway.

Ik kan de mensen niet acht uren in de brandende zon laten werken en dan aansluitend nog eens urenlang aan de gangway laten staan. De rederij vind weliswaar dat we daarmee flexibel moeten omgaan, maar ik persoonlijk vind dat ik al flexibel genoeg ben.

De matrozen duiken dus het ruim in met het consigne dat we na drieën overgaan in de havenmodus, wat betekent dat ik na drieën nog drie man over heb. Ze maken dan een uur of tien à elf, maar dat moeten ze er maar voor over hebben. Hun overwerk is al betaald, net als het mijne.

Bootsman, derde stuurman, kapitein en ik buigen ons over de vrije val boot, onze sloep. De vorige keer dat we haar lieten zakken, in Palma, hadden we dikke problemen om haar terug aan boord te krijgen.

Vooral kapitein en ik waren aan het brainstormen over wat nou eigenlijk het probleem was. Als je het probleem kent is de oplossing meestal zo’n toer niet meer. Kapitein lanceerde de ideeën en ik kwam met het grof geschut om ze uit de lucht te knallen wegens niet effectief, onuitvoerbaar of onmogelijk te verwezenlijken. Een beetje samenwerking moet kunnen.

Uiteindelijk bleef één idee overeind om één van de problemen sneller en makkelijker op te lossen.

Bootje naar beneden, nadat we eerst aan drie verschillende autoriteiten: traffic control, havenmeester en loodsstation, toestemming hadden gevraagd. Het water was zo vlak als een spiegel en er was geen stroom te bekennen. Bootje losgemaakt nadat terdege de motor was getest, en een rondje rond het schip gevaren. Dat werkte in ieder geval. Terughalen was weer een avontuur.

Net als de vorige keer moesten er drie man in het neusje gaan zitten om het kontje op de davit te krijgen. Toen bleef het bootje op de laatste rol van de rollenbaan steken, ook net als de vorige keer. Dit keer hadden we van de boeg een lijntje laten zakken. Dat lijntje strak zetten en met een 2½ tons spanner naar beneden trekken. Daarmee kwam het kontje omhoog en gleed het over de laatste rol heen.

De laatste truc dateerde weer van de vorige keer. Het bootje bleef net te ver, ca. 30cm van de borg af steken. We zetten dan aan weerskanten een kettingtakel van de davit naar de spruit en trekken zo het bootje naar zijn borg. Als de borg er eenmaal opzit is de rest standaard.

Daarmee was het inmiddels koffietijd geworden. Tijdens de koffie worden we opgeroepen door de loods. Die vertelde dat hij om twee uur ‘s middags zou komen. Op zich mooi op tijd en ruim van te voren. Helaas was dat voor het scheepsonderhoud een streep door de rekening. Het hield in dat we om twaalf uur over moesten gaan op havenbedrijf. Nog even gesmoesd met de bootsman. Die zag nog wel een gaatje om na aankomst nog even het ruim in te duiken. Dat viel al weer mee.

Voor tweeën haalden we het spijker eruit. Het loodsbootje kwam al aanvaren, en wij opstomen in de richting van dat bootje. Loods kwam aan boord en vertelde dat we moesten wachten op een passagiersschip dat op ons plekje lag. Die jongens varen op tijd, tenslotte kun je de lading niet laten wachten, zoals wij dat wel doen.

Alleen liet die Costa, van dezelfde rederij als de Costa Concordia, op zich wachten. Volgens de loods was er een probleem met één van de passagiers. Wij wachten. Uiteindelijk worden bij haar de trossen losgegooid. Maar van de kant komen? Ho maar. Ze bleef rustig liggen.

En wij maar wachten. Ook de loods werd er een beetje kriegel van. Hij vroeg aan zijn collega op de Costa wat of er aan het handje was. Het bleek dat één van de meertrossen achteruit vastzat op een bolder. Hoe ze dat voor elkaar hadden gekregen is mij een raadsel, normaal gebeurt dat alleen bij ondeskundige vastmakers, en dan nog alleen als meerdere schepen van dezelfde bolder gebruik maken. En zelfs dan is het meestal een kwestie van de tros van de bolder leggen en op de juiste manier met de lier een rukje geven. Dan komt hij bijna altijd wel vrij.

Uiteindelijk hadden we al met al ruim een uur liggen dobberen voor de havenmond. Toen we even voor vieren eindelijk voor de kant lagen was het de moeite niet meer om ruim één open te leggen. Alweer een halve dag vertraging op het ruimenproject. Er valt toch wat te zeggen voor een goede planning. Morgen gaan we laden en dan kunnen we niet meer met groot materieel het ruim in en moeten we riemen met de roeien die we hebben, of zoiets.

“It never rains but it pours”, zeggen ze in Engeland.

Dag 33 woensdag 12 juli 2017

Omdat we toch nog op een redelijk schappelijk tijdstip voor de kant lagen gisteren ben ik samen met de tweede stuurman als een vliegende vetspeer de wal opgeschoten. Derde stuurman had vrijwillig opgegeven dat hij wel de wacht zou nemen, dus dat aanbod is met graagte aangenomen. Het betekent overigens wel dat ik de eerstvolgende gelegenheid “de”, “het” en “een” zeker lichaamsdeel ben. In normale omstandigheden rouleren we de wachten, ik ben al twee keer de wal op geweest, dus de derde keer is het mijn beurt om aan boord te blijven.

Een biertje gedaan aan de jachthaven, daarna een bezoek aan de plaatselijke Acropolis, schijnbaar hebben ze zo’n ding in elk antiek dorp, net als in Rusland, waar elk dorp van enige importantie een Kremlin heeft. Het is gewoon de plaatselijke vesting. Binnen die vesting was de plaatselijke jachtclub, waar ze ook goed bier hadden. We hebben gewoon onszelf uitgenodigd onder het motto dat wij ook met jachten van doen hadden.

Via de oude stad weer terug naar boord gehobbeld. De oude stad was een typische toeristenval waar het zwermde van de toeristen, voornamelijk van de vijf overgebleven veevervoerders.

Passagiersschepen kun je het met goed fatsoen niet meer noemen. Tegen achten waren we weer terug. Kon de derde ook nog even weg.

De volgende ochtend, vandaag dus, zouden we jachten laden. Volgens de berichten een regatta, en volgens het voorlopig stuwplan een gemêleerd gezelschap van 16 tot 33 ton en een bijbootje van drie ton. Bovendien zouden we acht veertigvoeters krijgen met hulpmateriaal. Gewicht daarvan was ongespecificeerd, altijd leuk als je van te voren een degelijke stabiliteitsberekening moet maken voor een deklast met het laden van zware stukken met eigen gerei. In de meest ongunstige situatie bleven we overigens net ietsje boven de twee graden slagzij, en dat valt binnen alle limieten. Dat had ik eergister al uitgerekend. Voor de containers had ik vijftien ton genomen. Meestal zijn ze lichter.

Om half acht kwamen ze met de cradle van het bijbootje. Bij kop en kont gepakt, dat en aan dek gepletterd. Tijdje later kwamen ze met één van de grote cradles. En dat paste niet. We lagen aan een smalle pier met in het midden lichtmasten. De vrachtauto kon er zonder veel moeite langs, al moest hij via dezelfde weg achteruit weer terug, maar de cradle was een stuk breder.

Een aantal opties passeerden met de nodige hilariteit de revue, van lichtmasten omzagen tot cradle afbreken, maar de simpelste oplossing was het schip verhalen naar een breder gedeelte van de kade.

Daar hadden we eigenlijk moeten liggen, alleen was er ‘s middags een ander plekje vrij, waar ze ons maar ingeparkeerd hadden. Als we zoals oorspronkelijk de bedoeling was, ‘s avonds naar binnen waren gekomen, dan hadden we gelijk goed gelegen. Grieken en organiseren, het lijken wel Italianen.

Het verhalen ging vlot en voor tienen konden we al beginnen. Eerst de vier grote cradles, toen twee jachten, flinke monsters, maar, zoals met een regatta hoort, wel van hetzelfde type. Toen ik één van de loadmasters daarnaar vroeg, zei hij dat ze elk iets van zestien ton wogen. De helft van wat bij mij in de papieren stond. Toen was het even na twaalven. Van te voren hadden we besloten dat we in ploegen zouden eten, zodat het werk doorgang kon vinden. De bemanningen van de jachten hielpen hard mee en dat scheelde een jas.

Toen kwamen ze met een lichter met de containers. Die moesten we zelf doen. Heb je daar genoeg volk voor? Nou, maar net, want ik heb net, in overleg met jou, de helft te eten gestuurd. Oh, oh ja. Maar we moeten ook zelf op die lichter inpikken. Die bemanning vaart alleen maar. Ik zou bijna jaloers worden. Daar hadden we dus geen volk voor. Je hebt op die manier vijf man nodig. Twee inpikken, twee plaatsen en uitpikken, en één in de kraan. Toen gingen de loadmasters maar inpikken.

Eten gaat vlot onder die omstandigheden, dus binnen de kortste keren had ik weer de hele ploeg aan dek. Hoeveel containers ook weer? Acht stuks toch? Nee hoor, er staan er negen op die lichter. Oh, zeker iemand ergens een foutje gemaakt. Toen maar even gevraagd naar de gewichtsdeclaraties. Eh, wat? Sinds vorig jaar moeten alle te laden containers door een onafhankelijke instantie voor belading worden nagewogen. IMO verplichting. Dit in verband met een consequente zwendel in de opgegeven gewichten, waardoor er meerdere schepen letterlijk zijn omgedonderd wegens onvoldoende stabiliteit.

Voorbeeld: Dongedijk. Loadmaster vond het ontbreken van die verplichte papierwinkel wel grappig. Ik minder.

Mij maakt overigens het niet zoveel uit. Ik weet dat we ruim voldoende reserve hebben voor een extra container, ook als die krengen wat zwaarder zijn dan mij mondeling verteld is. Maar netjes is anders, en onregelmatig is het ook. Zoals gezegd, dat soort regeltjes zijn er niet voor niets.

Na de containers de twee laatste jachten gedaan. Om vier uur klaar laden, en nog een uur later waren we, in hoge mate dankzij de hulp van de bemanningen van de jachten, klaar met sjorren. Kapitein had verordonneerd dat we met klaar sjorren de loods gingen bestellen. Die had een uur nodig om aan boord te komen, dus hadden we ruim tijd om fatsoenlijk te eten en nog eventjes af te koelen. Het was over de dag wel een lekkere vetsmelterij geworden aan dek.

Maar kwart over zes waren we weer onderweg naar Palma de Mallorca. Kapitein is alweer druk bezig met de verplichte papierwinkel.

Dag 34 Donderdag 13 juli 2017

Vandaag weer eens door Straat Messina. De laatste paar jaar ben ik er nu zo vaak doorheen gekomen dat het bijna begint te vervelen. Elke keer weer het volmaakt irrelevante gekwaak van de Italiaanse kustwacht, die de boel in de gaten tracht te houden.

Het is allemaal heel leuk voor de statistieken om te weten hoeveel lading, brandstof en smeerolie een schip aan boord heeft, alsmede de haven van afvaart en de bestemming, de ETA en het aantal bemanningsleden. Behalve dat laatste, dan weten ze hoeveel mensen er af gehaald moeten worden als er echt stront aan de knikker is, lijkt me de rest van het rijtje niet echt van belang.

Als er door een aanvaring olie in het water komt dan zul je toch eerst moeten weten welke tanks er kapot zijn en hoeveel er per tank in zat, voordat je iets naders weet. De totalen zijn op dat moment compleet onbelangrijk. En heb je die informatie echt nodig, dan is één telefoontje, als het goed is, naar de rederij of de haven van afvaart voldoende. Die hebben alle informatie voorradig, omdat dit vanwege douane regels gewoon altijd opgegeven moet worden.

Als die informatie niet voorradig is dan zullen ze toch een ietsje aan de inwendige datastructuren moeten doen, omdat anders álle rapportages volledig irrelevant zijn. Je hebt tenslotte niets aan informatie als je er niet bij kunt. Maar ik zal wel te dom zijn om de diepzinnigheden van het internationale dataverkeer te kunnen doorgronden.

Ik vroeg eens waarom we eigenlijk de hoeveelheid drinkwater bij vertrek moesten opgeven. Niemand van de verzamelde autoriteiten kon me antwoord geven, hoewel de reden zo klaar is als een klontje: controle of het schip voldoende is uitgerust om de haven van bestemming te halen. En op de vraag of onvoldoende drinkwater een reden zou kunnen zijn om een schip tegen te houden, was het antwoord: neu, dat doen we nooit.

Met andere woorden, er wordt terdege gecontroleerd, maar met de beschikbare informatie wordt niets anders gedaan dan opslaan in de map met onbegrepen stukken. Zo heb ik nog een paar honderd van die zaken waaraan voldaan moet worden omdat het héél erg belangrijk is.

Maar voorlopig worden de rapportages alleen maar meer en ingewikkelder. Er zal dus vast wel een diepere gedachte achter zitten, daar ben ik vast van overtuigd.

Na Straat Messina koersen we ten zuiden van Vulcano, dat is een eilandje ten noorden van Sicilië, en dan naar de zuidpunt van Sardinië. We hebben van de baas te horen gekregen dat we tussen zes en zeven op zaterdagavond verwacht worden. Dat stinkt naar de misdaad, want eerst kregen we op dat we kalmpjes aan moesten doen om brandstof te sparen. Het zal denkelijk de bedoeling zijn toch op zondag die jachten eraf te gooien en dan direct door naar de volgende laadhaven. Dan heb ik nieuws voor de heren, want we zullen voor het volgende contract toch echt het tussendek moeten terugplaatsen en dat duurt ook een dag.

Volgende contract wordt naar verluidt eerst naar Bilbao op Noord Spanje, en dan bijladen in Antwerpen. Vandaar zal het de Caribische Zee worden, waarbij de loshavens nog nader bepaald moeten worden. Dat is wat hier bij de rederij de Carib Shuttle wordt genoemd. Eens in de zoveel tijd komt er zo’n reis af, en degene die het dichtstbij is mag die reis gaan doen.

Typische loshavens zijn San Juan op Puerto Rico, Baranquilla op Colombia, Willemstad op Curaçao en verschillende havens op Venezuela. Lading is gewoonlijk verschillende soorten stukgoed en staalproducten.

We zullen wel zien wat het wordt.