SamuiAxe: Want ik ben benieuwd waarvoor tweepersoons lakens worden gebruikt op zo'n schip.

@venzje: Om een soortement matrozenbedje te maken natuurlijk! Dan sla je het laken dubbel zodat hij als onder- én bovenlaken in een eenpersoons bed fungeert.. Anders zou ik 't ook niet weten hoor

SamuiAxe: @venzje: of voor de kapitein als zijn vrouw meereist

Ze zullen toch niet zijn vergaan?

@venzje: volg jij het schip niet? of is het een onderzeeboot geworden?

@allone: Jawel. Laatst bekende positie is van twee dagen geleden, net aan deze kant van de Azoren.
Bij 6 Bft. zullen ze nog niet zijn vergaan.

Laatste edit 27-11-2018 12:41

@venzje: ah okay

Ik heb ook nog steeds niets ontvangen, ik denk dat ik heel wat werk krijg als hij ze ineens kan sturen.

Dag 15, Dinsdag 13 november 2018

Om zes uur opgestaan. Weerbericht, nog steeds K van de B, Kloten van de Bok, hoewel een dergelijk profaan taalgebruik hier eigenlijk niet thuishoort.

Om zeven uur, na het ontbijt, diepgangen gehaald, lieren aangezet en de brug klaargemaakt. Het begint al wat kouder te worden en daarom zetten we onze hydraulische lieren aan voordat ze gebruikt gaan worden om de olie de gelegenheid te geven wat op te warmen. Eigenlijk is het nog niet zo koud, maar we blijven graag aan de goede kant.

De diepgangen lees ik af ten eerste zodat we weten hoe diep het schip steekt zodat we niet onverhoopt op een ondiepte lopen. Dat staat zo slordig. Ten tweede om de stabiliteitsberekening te controleren. Krijg je een vreemd verschil met de berekening dan zul je moeten kunnen verklaren waarom dit verschil er is.

Er komen mannetjes om los te gooien, de roeiers, hoewel die hier met een autootje komen. Even later komt de sleepboot aanvaren en klokslag acht uur komt de loods aan boord. Een kittig wijfie dat moeite heeft om over het potdeksel te kijken, maar ze weet wel waar ze mee bezig is. En daar gaat het om.

Wat wel een beetje eigenaardig is, is dat ze weet dat ze een schip naar buiten moet beloodsen, maar het hoe, waarom en het waar naar toe niet. Je moet rapporteren en melden tot je een ons weegt, maar als het gaat om die informatie door te geven aan de mensen, zoals de loods, die wat aan die informatie hebben, dat is klaarblijkelijk teveel gevraagd. Die situatie kom je overigens wel vaker tegen.

We zijn op een gegeven moment klaar voor vertrek, machine draait, sleepboot zit vast en we hebben nog maar een paar draadjes vast, dan komt van de verkeersdienst de melding dat er een schip de Seaway af komt dat voorrang heeft. We moeten nog tien minuutjes wachten. Dat worden er twintig, en de loods vertelt dat er teveel verschillende mensen, eigenlijk afdelingen, op die verkeersdienst zitten, die onvoldoende met elkaar communiceren. En dan kom je nog wel een voor verrassingen te staan.

Uiteindelijk gaan we onder zeil, we draaien op de rivier en gaan stroomaf naar één van de redes. De loods heeft een leuk plekje voor ons uitgezocht, maar voordat we er zijn hoort ze dat er een ander schip juist op dat plekje ten anker gaat. We zijn niet de enige die verwaaid ligt, en dat is nog zachtjes uitgedrukt. De verkeersdienst van Quebeck schijnt zich met dat soort onbenulligheden niet te bemoeien. Geeft op zich niet, de loods is prima in staat om een nieuw plekje te zoeken, maar waarom is er dan een verkeersdienst? Vast en zeker is er een goede reden, maar niet om de schepen te begeleiden.

Omdat we op de rivier ten anker komen gaan we vertuid ten anker. Dat wil zeggen dat we met twee ankers met ongeveer dezelfde lengte aan ketting ten anker komen, zodanig dat de kettingen een wijde “V” vormen. Op die manier wordt de draaicirkel sterk beperkt, waardoor we niet in de vaargeul terecht komen.

afbeelding

De eerste poging mislukt, het tweede anker blijft krabben. Dat is over de grond slepen. Beide ankers worden weer thuisgehaald en opnieuw gepresenteerd. Het schip komt er een beetje vreemd achter te liggen en de kapitein besluit het nog een keer te proberen. De ankers iets verder uit elkaar gelegd en dan blijft ze wel netjes liggen.

Als alles is afgerond stapt de loods van boord op een bootje. Wij delen de wachten in. In principe lopen we zeewacht, zodat we snel kunnen reageren als er iets geks gebeurt. Voor de rest wachten we op het volgende weerbericht.

Dag 16, Woensdag 14 november 2018

We liggen er nog steeds. Het is alleen plotseling een stuk kouder geworden. Gisteren, toen we hier ten anker kwamen, was het een graad of zeven. Nu ook, maar dan onder nul. Laagste temperatuur die we gezien hebben is min elf. Nogal een verandering. Achteraf hadden we dat natuurlijk aan moeten zien komen. We liggen in Oost Canada en we hebben westenwind in november. Wie dat bij elkaar optelt moet wel uitkomen op een plotselinge verlaging van temperatuur. Toch lieten we ons er tot op zekere hoogte door verrassen.

Net als thuis hebben we een aantal waterleidingen en kranen. Sommige daarvan zijn niet beschermd tegen vorst en moeten daarom bij vriezend weer leeggemaakt worden. Ben je daar te laat mee, dan kunnen je leidingen scheuren. Niet echt prettig uiteraard, bovendien moet je daarover de rederij inlichten die dan natuurlijk direct een e-mail terugstuurt met een hoop vraagtekens er in. Een situatie die je maar beter kunt voorkomen.

Omdat we nu vriezend weer hebben vallen ook een aantal dekklussen, schilderwerk en zo, af. De matrozen jaag ik de kranen in om die eens van binnen uit te mesten. Gewoonlijk wordt dat gezien als een klus voor het hulpje van de machinekamer, de poetser, maar die heeft nog wat beneden te doen en de matrozen zitten in die kraan beschut en uit de wind. Bootsman zit binnen een kleedje te naaien voor één van de embarkatieladders van de vlotten, en zo zijn de meesten weer onderdak.

Tijdens de middagwacht kwam de leerling met een tankenplan. Mijn voorganger had hem aan de markeringen gezet. De peilpijpen en ontluchtingen van de tanks zijn allemaal gemarkeerd om ze snel te kunnen vinden. Die markeringen worden regelmatig geheel of gedeeltelijk overgeschilderd tijdens regulier onderhoud.
Één van de kleinere klussen is naderhand die markeringen weer herstellen met een likje verf. Voor een leerling is zoiets heel geschikt. Ten eerste heeft het nut en ten tweede leert hij op die manier al doende waar al die dingen zitten en waarvoor ze dienen. Althans, dat is de bedoeling. Naderhand overhoor je zo’n gast dan of hij er inderdaad wat van opgestoken heeft. Vandaar dat tankenplan. Eens kijken of doorheeft waar die tanken zitten.

Evenzo met de sectienummers van de ruimen. Die komen in grote lijnen overeen met de posities voor containers, de zogeheten “baynummers”. Dan heb tegelijkertijd de gelegenheid om uit te leggen wat het verschil is tussen een bay en een sectie en hoe die nummering in elkaar steekt. Dat is nog een wetenschap op zich. Omdat we maar weinig containers vervoeren doen we er eigenlijk weinig mee, maar vooral walautoriteiten zijn gek op alles wat maar in een computer past. En juist die bay, row en tiernummers zijn bij uitstek geschikt om met een computer te verwerken. Met andere woorden, als je anderhalve container aan dek hebt moet je een compleet containerstuwplan overleggen. Vooral in het Panamakanaal hebben ze daar een handje van.

Het houd je wel van de straat, overigens.

Dag 17, Donderdag 15 november 2018

Op een aantal dagen in de toekomst, volgens de weersverwachting, begint er voorzichtig een gat in te komen. We hebben van Meteoconsult een soortement grafisch weerbericht. Eigenlijk is het een routeringsprogramma, waarmee we kunnen uitrekenen wat de snelste manier is om de oceaan over te steken. In de praktijk gebruiken we vooral de bijbehorende weerberichten, en dan plotten we aan de hand daarvan de meest geschikte route. Niet dat we de suggesties van het programma geheel negeren, maar we bekijken ze wel met een zekere argwaan.

Het programma gaat er bijvoorbeeld van uit dat je met wind en zee dwars in geen vertraging oploopt. In principe klopt dat. Helaas slinger je dan, afhankelijk van de stabiliteit en de golfhoogte, volledig uit de lijken waardoor je schade aan de lading en het schip kunt oplopen. Toch dingen die we trachten te vermijden. Het programma, beetje afhankelijk van de instellingen, heeft daar geen boodschap aan.

Maar overmorgen, de zeventiende, zal het langzamerhand beginnen op te knappen. We maken dan ook voorzichtig, hייl voorzichtig, plannen om morgen onder zeil te gaan. We zullen eerst het weerbericht afwachten, uiteraard, maar de kans zit erin dat we morgenmiddag of avond gaan vertrekken.
Het zal zo langzamerhand tijd worden, we liggen hier verwaaid vanaf de tiende. Een week vertraging wegens storm is behoorlijk lang. Ook van de rederij worden er nu en dan voorzichtig vragen gesteld. Maar ze hebben dezelfde weerberichten als wij; ze kunnen het op de vingers van ene hand natellen. Zolang de isobaren, de lijnen van gelijke luchtdruk, dicht bij elkaar blijven liggen en zolang de golfhoogte in de buurt van de acht meter blijft, kunnen ze het wel schudden.

Op kantoor weten ze ook wel dat we niet voor de lol blijven liggen, maar ze krijgen ook vragen van ladingeigenaren met waar of de spullen blijven. Dan moeten ze wel gedegen antwoord kunnen geven. Vandaar dat ze vragen.
Dan komt de derde stuurman met de melding van een gesprongen brandblusleiding. Oeps. Niet goed ontwaterd? Is niet de bedoeling natuurlijk, maar het is niet onmogelijk. Maar bij nadere inspectie blijkt dat het gaat om een knelkoppeling waar roest onder gekomen is. Roest groeit ook, ijzeroxide heeft een groter volume dan ijzer, en dat heeft de koppeling zo te zien vierkant uit elkaar getrokken.

De laatste keer dat de pomp is gestart is toen waarschijnlijk de druppel geweest. Dat was de laatste keer met anker hieuwen in Montreal. We gebruiken de brandblusleiding voor de ankerwasinstallatie, waarmee je de modder en de klei van de ketting en het anker kunt spoelen. Dat we het lek niet gezien hebben toen ligt eraan dat die leiding in een verborgen hoekje zit.

Machinist heeft weer een klusje. Twee nieuwe knelkoppelingen en een stukje pijp en dan moet het weer zitten. Het heeft wel prioriteit, want je moet wel een eventuele brand kunnen blussen.

Dag 18, Vrijdag 16 november 2018

Vanochtend voor de zoveelste keer het weerbericht bekeken. Het ziet er naar uit dat er nu een redelijke periode van niet al te slecht weer aan zit te komen. De vraag is natuurlijk hoe lang je moet wachten om er gebruik van te maken. Ben je te snel en beweegt de depressie langzamer dan verwacht dan val je net met de neus in de boter. Ben je te langzaam en is de volgende sneller dan heb je die op je dak. Het blijft koffiedik kijken. Maar uiteindelijk is er toch besloten om vroeg in de middag op te stappen.

Het zal tijd worden. Een week verwaaid liggen is een flinke periode. Het is niet anders, maar toch.

De wind is zo zoetjesaan naar de oost gedraaid, en dat houdt in dat het minder koud wordt. Omdat we aan de oostzijde van een continent zitten is de boel precies omgedraaid als in Nederland, dat aan de westzijde ligt. Hier komt een oostenwind van overzee en is in de winter relatief warm, terwijl een westenwind berekoud kan zijn. In plaats van de min twaalf van gisteren hebben we nu min twee. Overigens helpt ook de bewolking een handje mee. Gisteren was het helder en dat betekent altijd koud weer in de winter, of je nu in Nederland of in Canada zit.

Officieel is het natuurlijk nog geen winter, die begint pas eenentwintig december, maar hier voelt het aan alsof we al diep in januari zitten. Dankzij de min of meer vaste westenwinden op deze breedte zijn de winters hier stukken strenger dan in Nederland terwijl de breedte lager is. De Golfstroom heeft natuurlijk ook zijn invloed, maar die kan die alleen maar uitoefenen als de wind goed staat.

Hoe dan ook, twintig voor twee komt de loods aan boord en tegen tweeën zijn we onderweg. De eerste loodswissel is bij Trois Rivieres, op zijn Engels Three Rivers, zo’n beetje halverwege Montreal en Quebec. Bijna alle communicatie gaat in het Frans. De Canadese provincie Quebec is net zoiets als Wallonië in België. De rest van het land kwekt Engels, maar de Quebecois (zoals ze zichzelf noemen) houden zich UPH (Uit Pure Hufterigheid) aan het Frans. Maar ik moet zeggen dat ze tegenover ons prima Engels spreken en verstaan. Hoewel ik gehoord heb dat het tegenover Engelstalige Canadezen wel eens wat stroever gaat, om het maar vriendelijk te zeggen. Vergelijkbaar met de verhouding tussen de Vlamen en de Walen.

Om vijf uur ‘s middags zijn we bij die eerste wissel. Vandaar is het nog zo’n vijf uren naar de stad Quebec, waar er weer een loodswissel is. Vandaar is het in één keer naar Escoumins waar de loods er definitief vanaf gaat, maar dat is pas morgen.

Ik babbel een beetje met de loods en ze (het is een vrouwelijke loods) vertelt dat de winter dit jaar vroeg is. Dat had ik ook al in de zeilaanwijzingen gelezen. Het eerste ijs op de rivier komt normaal gesproken halverwege december, maar op Lac St Pierre, vlak voor Trois Rivieres, kwamen we het eerste papijs al tegen. Het gevolg van “Global Warming” zullen we maar zeggen.

Tegen de tijd dat we Cabot Strait uit zijn zullen we de ergste kou overigens wel kwijt zijn. We moeten dan eerst door de Labrador Stroom, maar daarna komen we in de Golfstroom, die ook in deze tijd flink warm is, in ieder geval vergeleken met de omringende temperaturen.

Dag 19, Zaterdag 17 november 2018

Tussen zes en zeven in de ochtend gooien we de loods eraf bij Escoumins. Aanvankelijk lopen we wat langzamer in afwachting van het weerbericht, dat komt om zeven uur. Daarna, als kapitein het allemaal uit en ter na bestudeerd heeft voeren we op naar volle kracht. Veel verschil maakt het niet en de grote vraag is eigenlijk wat we na Cabot Strait gaan doen.

Er zijn ruwweg drie keuzes die zin hebben: we houden de kust van Nova Scotia achter Sable Island langs. Voordeel is dat we een oppertje houden van de vaste wal. Nadeel is dat als de wind onverhoopt naar het zuiden of oosten draait we aan lager wal zitten en tegen het heil in moeten baggeren om er vandaan te komen.

Tweede is recht zuid, ten oosten van Sable Island langs, het mooie, of eigenlijk het minder slechte weer, tegemoet. Dat gaat het snelste maar je zit ook sneller in open water. Dat is gezien de weersverwachting ook niet echt een onverdeeld genoegen.

De derde is zuidoost draaien. Dan stuur je wel direct het rotweer in, maar je bent wel het snelste aan de overkant.
Voorlopig wachten we met de beslissing tot we bij Cabot Strait zijn. Dat zal ergens in de middag zijn. Dan zijn we hoe dan ook alweer vier weersverwachtingen verder.

De middagwacht van 1600 tot 2000 loop ik samen met de leerling. Dat is er eentje die denkt dat als hij alles maar uit het hoofd kent hij er wel komt. Voorlopig hebben we hem nog geen gevoel voor de omgeving of het schip kunnen bijbrengen. Ook heeft hij moeite met de proporties, van wat belangrijk is en wat niet zo erg. Voor hem is alles van even groot belang en schrijft hij het allemaal heel consciëntieus op. Hij zit net een goede maand aan boord dus hij heeft nog even de tijd.

Hij is op het moment heel druk bezig om de zeeaanvaringsreglementen te leren, waar het voor hem weinig uitmaakt of hij de voorrangsregels bij de kop heeft, heel belangrijk, of de dracht van een scheepshoorn op een schip kleiner dan vijftig meter, ietsje minder belangrijk.

Tot nog toe voeren we onder loodsaanwijzing, maar nu doen we de navigatie zelf, en dat is toch anders. Ook komen er meer vaste werkzaamheden bij kijken. Positie bijhouden en kompasfouten doe je onder loodsaanwijzing ook, maar we zijn nu ook begonnen met de weerrapporten en kijken wat beter om ons heen. Ook voor mij is dat weer eventjes wennen. Ik ben er zo’n zes maanden uit geweest en om dan tegelijk het journaal, de meldingen naar de wal en het weerrapport te doen, terwijl ik onderhand de leerling in de gaten houd en van de matroos van de wacht de meldingen doorkrijg, het lukt wel maar het duurt een dagje voordat de routine er weer in zit.

Wat op dat punt ook niet meehelpt is dat we gelijk begonnen zijn met het verzetten van de klok. In eerste instantie heb ik dat om 1800 laten doen. Sommige mensen vinden dat prettiger dan middernacht, maar ik moet dan wel mijn wacht in drie uren doen in plaats van vier. Het is allemaal dan wel niet teveel van het goede, maar er komen toch een heleboel dingen in een wat kortere tijd te samen.

Als we Cabot Strait eenmaal door zijn wordt het op dat punt wat rustiger.

Dag 20, Zondag 18 november 2018

We slingeren wat, lenzend schip heet het op zijn Nederlands als wind en zee van achteren inkomen. Het schip maakt dan een soortement kurketrekkerachtige bewegingen. Het is voor het eerst dat er duidelijk beweging in het schip zit. Op mijn daagse ronde over dek was er dan ook één ketting die wat losser was komen te staan. Samen met de bootsman even aantrekken en toen stonden de andere drie aan die kant ook wat ruimer, dus al met al vier stuks doorgehaald. Dat soort dingen gebeurt altijd, dat is niets bijzonders. De kettingen kraken en piepen een beetje maar ook dat is niet meer dan normaal.

Om vier uur in de middag komen we door Cabot Strait en daarmee zitten we op de oceaan. Het weer valt alleszins mee. We gaan nog steeds voor het lapje en als we iets verder zijn neemt de wind nog meer af. Denkelijk staat er een soort schoorsteeneffect. Dat zie je we vaker bij nauwe passages. In het gaatje waait het dat het rookt terwijl er vlak daarbuiten niets aan de hand is. Gibraltar is berucht in dat opzicht. Cabot Strait is dan een stuk breder en het land aan weerskanten lagen, maar het lijkt er duidelijk op dat iets dergelijks hier ook het geval is.

Het weer is in ieder geval mooi genoeg om daar te gaan tot we de ECA limiet bereiken. De ECA limiet is de grens waar over kunnen gaan op zware, zwavelhoudende olie. In bepaalde gebieden mogen we in verband met de luchtverontreiniging alleen maar vrijwel zwavelvrije olie gebruiken. Zwavel is een stof die van nature in olie voorkomt en moet er eerst uitgehaald worden. Dat kost geld en die zwavelarme olie is dan ook duurder. Bovendien is de stookwaarde, het aantal kilowatt per kubieke meter olie beduidend lager, zodat je voor voor een bepaalde afstand meer olie nodig hebt. Verder is de machine gebouwd voor de hoogzwavelige brandstof en loopt er daarom beter op, hetgeen vooral de machinisten in verband met het onderhoud ambiëren.

We hebben daarom een aantal redenen om hoogzwavelige brandstof te stoken zo gauw we dat wettelijk mogen, vandaar dat we gauw mogelijk de die limiet opzoeken. Het pregnante is dan ook in sommige gevallen dat je extra mijlen maakt om buiten die limiet te blijven waardoor je extra kooldioxide de lucht in blaast terwijl dat zonder die regels niet nodig was geweest.

Helemaal mooi is dat in Straat Florida, waar die limiet halverwege ligt. Schepen gaan nog wel eens buiten die limiet varen om kosten te sparen, terwijl je eigenlijk beter de stroomdraad kunt pakken waar je met de stroom mee flink op de brandstof kunt besparen. Logica en wettelijke voorschriften staan wel eens vaker met elkaar op gespannen voet.

Leerling is vandaag druk bezig met het nemen van tijdseintjes. Op zich doodsimpel: de radio afstemmen op de juiste frequentie, het sein afluisteren en de officiële klok aflezen, meer is het niet. Voor leerling is dat wat minder simpel. Eerst moet hij naspitten welke frequentie hij moet gebruiken, dan moet hij de radio aanzetten, iets wat met de apparatuur aan boord wat minder simpel is dan de knop omzetten en dan moet hij het uitgezonden signaal interpreteren. Ook dat is ietsje anders dan het tijdsein van Hilversum.

Het praktische nut van die operatie is voor interpretatie vatbaar, maar het staat in zijn lijstje van te demonstreren vaardigheden. Dus mag hij eerst de ALRS (de Admiralty List of Radio Signals) er bij pakken. Daarna het instructieboek van de zender/ontvanger en dan mag hij proberen om de tijdmeter, zoals de officiële klok aan boord heet, af te lezen. Al met al was hij er toch een stief kwartiertje zoet mee. Alles in het kader van ter leringhe ende vermaeck.

Dag 21, Maandag 19 november 2018

Het is zowaar druk midden op de plas. Het is dan wel geen Engels Kanaal,maar zo af en toe is er een bootje in zicht. Zo’n beetje halverwege de wacht komt er zowaar eentje van stuurboord in waarvoor ik moet uitwijken. Eigenlijk jammer dat de leerling er niet bij was, want het was een manoeuvre uit het boekje.

Een schip komt van twee streken over stuurboord in. Een streek, van het kompas, is elf en een kwart graad. Er gaan acht streken in negentig graden, vandaar. Hij ligt rood voor en daarmee is het duidelijk dat het een koerskruiser is. Een schip heeft aan bakboord een rood navigatielicht en aan stuurboord een groen. Die schijnen elk van voor over een hoek van tien streken tot twee streken achterlijker dan dwars.

afbeelding

Dat houdt in dat als je aan jouw stuurboord, jouw groene, zijn bakboord, zijn rode, ziet, hij een koerskruiser is. Omdat hij van stuurboord komt heeft hij volgens de reglementen het recht van de weg. Als je een oploper bent zie je alleen zijn witte heklicht, dat over de ontbrekende sector schijnt.

Al met al een duidelijk situatie, al zijn er mensen die er een geheel eigen interpretatie van de aanvaringsbepalingen op nahouden.

Tegen het einde van mijn ochtendwacht komt er zowaar ook nog een vissersschip, een trawler, aanzeilen. Ook daar zijn we voor aan de kant gegaan. Een vissersschip heeft op een gewoon schip voorrang. Hij riep zelfs nog even op over de radio, omdat hij wat meer ruimte wilde hebben dan ik oorspronkelijk gaf. Kon hij krijgen, water genoeg.

Na de wacht en het ontbijt weer even over dek. Er zat er weer een los, en dat was in een paar tellen verholpen. Als je het bijhoudt is het een prikkie, als je het laat sloffen kun je dik in de problemen komen, en daar is niemand bij gebaat.

Daarna één van de ruimingangen geïnspecteerd. Onze ruimlading is sojabonenmeel, en dat kan kooldioxide afgeven dat de zuurstof verdringt, en koolmonoxide, dat flink giftig is. Voor beide eventualiteiten hebben we een metertje dat aangeeft of het nog veilig is. Metertje gaf aan dat de gehele ingang 21% zuurstof had en nul koolmonoxide. Daarmee is het veilig.

In die ruimingang zijn spullen opgeslagen waar we soms bij moeten. Als die veilig is scheelt dat in het werk. Uit voorzorg laat ik er hoe dan ook een ventilator met een dikke slang in hangen. Dan weten we zeker dat het goed zit.
Er vallen al veel te veel dooien in besloten ruimtes zoals dit soort compartimenten. Bovendien heeft de kapitein heeft een hekel aan het schrijven van brieven die beginnen met “Met leedwezen moet ik U mededelen...”
‘s Middags nog één schip gehad. Even voor vieren gingen we de ECA grens over en verlegden we de koers naar het zuiden. Op zoek naar het mooie, of in ieder geval minder slechte, weer.

dus altijd en overal heeft rechts voorrang...

Dag 22, Dinsdag 20 november 2018

Opeens is het warm geworden. In ieder geval te opzichte van de temperaturen van vlak boven het vriespunt die we gisteren en daarvoor hadden. Dat zit hem in de zeestromen. Vanuit de Caribische Zee komt warm water van achtentwintig graden of daaromtrent met een rotvaart via Straat Florida om de noord. Dat is de Florida Stroom.

Als die stroom Florida voorbij is wordt hij de Golfstroom genoemd. Die Golfstroom volgt de Amerikaanse oostkust tot in de buurt van Nova Scotia. Van daaraf begint hij de oceaan over te steken. Zo’n massa water blijft lang warm en daarom hebben we nu we de Golfstroom gevonden, niet zo moeilijk, je loopt er vanzelf in, met aangename temperaturen van tegen de twintig graden.

Wat natuurlijk ook helpt is dat het windje momenteel vanuit de zuid komt.
Tot nog toe zaten we in het gebied van de Labradorstroom die vanuit Straat Davis tussen Labrador en Groenland om de zuid komt. Die wurmt zich tussen de Golfstroom en het Amerikaanse continent en is één van de redenen dat het in Canada stukken kouder is dan in West Europa. Dankzij die Golfstroom hebben wij in Nederland een natuurlijke centrale verwarming.

Een ander gevolg van de ontmoeting tussen de koude Labradorstroom en de warme Golfstroom zijn de uitgebreide mistvelden bij de Grand Banks van Newfoundland. Dat is een relatief ondiep gedeelte van zo’n honderd meter diep waar veel vis voorkomt.

De Labradorstroom neemt aan het eind van de zomer ijsbergen mee vanaf Groenland, iets dat de Titanic indertijd noodlottig geworden is. Wij zitten al veel te ver zuidelijk voor die krengen. We krijgen er wel berichten van, maar al die prut zit ver in de noord.

We proberen nu in de eerste plaats de zuid te zoeken en tegelijk een stuk naar de oost te komen. Per halve dag bekijkt de kapitein het weerbericht en beslist welke kant we opgaan. Als je zo naar het weerbericht kijkt zullen we de eerste twee dagen gaan slingeren en daarna voor het lapje naar de overkant rennen. In de buurt van de Azoren richting Finisterre en dan met een golfkoersje door de Biskaje heen. Het belangrijkste is dat we die plastieken windmolenwieken heel overbrengen. Dat sojabonenmeel blijft wel liggen.

Dag 23, Woensdag 21 november 2018

Vanochtend om acht uur zijn we uiteindelijk echt met de oversteek begonnen. Gisteren waren we al een beetje om de oost gedraaid, maar nu gaan we recht op de Azoren aan.

De Azoren zijn op zijn Portugees de “Archipelago de los Açores” en bestaan uit een aantal vulkaantoppen die het neusje boven water uitsteken. De naam betekent “Havikseilanden”. Er zullen wel een zootje van die vliegbeesten rondvliegen. Het ligt bovenop de Midatlantische Rug waardoor er zo af en toe aardbevingen voorkomen.

Voor ons is de archipel voornamelijk van belang als navigatiepunt halverwege de oceaan en vanwege het vaste hogedrukgebied dat er gewoonlijk in de buurt rondzwerft, het Azorenhoog. Dat is onderdeel van een gordel van hoge druk tussen de dertigste en veertigste breedtegraad.

Rond de evenaar wordt de lucht op zeeniveau verwarmd en stijgt op. Daardoor vormt zich een plaatselijk gebied van lage druk. In de bovenlucht stijgt de druk. De lucht stroomt daar naar hogere breedten, waar zij afkoelt en op zo’n dertig tot veertig graden breedte naar de aarde zakt en daar voor een relatief hogedrukgebied zorgt. Op de Noord Atlantische Oceaan is dat het Azorenhoog.

Dat Azorenhoog is het mooi weer gebied dat we nu zoeken om zonder problemen naar de overkant te komen.

‘s Middags regent het er komt een frontje voorbij. Gelijk de leerling bij zijn kuif gepakt en overhoort of zijn kennis dienaangaande. Bedroevend weinig als ik het zo mag zeggen, maar met behulp van het Mariners Handbook, één van de naslagwerken die standaard aan boord zijn, komt hij toch nog vrij ver.

Matrozen zijn eerst bezig geweest om sjormateriaal uit te sorteren. Kantoor wil dat we een deel daarvan in Emden aan de wal zetten, en dan kan het maar beter klaar liggen, al is het nu nog een beetje vroeg daarvoor. De reden dat ik het maar vroeg heb laten doen is dat het meeste in de containerstore was opgeslagen.
En de containerstore, daar kunnen we tot Esbjerg niet bij omdat er deklast overheen gestuwd is. Op kantoor hebben ze daar uiteraard geen boodschap aan en daarom kunnen we het via het trappetje omhoog zeulen in plaats van dat we de kraan erboven hangen.

Later op de dag zijn de jongens bezig om de trap aan de achterzijde van de opbouw te ontroesten. Dat is ver genoeg verwijderd van die molenwieken om daar geen roestaanslag op te geven. Roeststrepen en putjes zijn een doodzonde bij het vervoer van dat plastic spul, daarom plegen we het noodzakelijke onderhoud zoveel mogelijk ver verwijderd ervan.

Kantoor komt ook nog met een verrassing aangaande de lossing in Ierland, maar dat is via de tamtam en niet officieel. Eigenlijk weten we nog niets. Toch zal het voor de tweede stuurman verstandig zijn om voor alle zekerheid toch maar eventjes naar zijn zeekaarten te kijken. Voor hetzelfde geld is het géén foutje en krijgen we een andere loshaven. Voor de rest is het een kwestie van afwachten. Daar zijn we zo langzamerhand best wel goed in geworden.

Dag 24, Donderdag 22 november 2018

Vandaag zeikt het van de regen. Dat frontje van gisteren was niet de enige, er kwamen nog een een paar vriendjes achteraan. Hoewel je op zijn natuurlijk met alle eventualiteiten rekening moet houden was dat toch enigermate een streep door de rekening.

De matrozen waren net lekker onderweg met het trappetje achter en het hulpje uit de machinekamer, de poetser, was gisteren doende met een volledig doorgeroest platform op de brugvleugel te lassen. Beide konden niet verder. Schilderen en regen gaan net zomin samen als lassen en regen.

Echter, het trappetje achter heeft losse treden, die met een boutje en een moertje weg te halen zijn. Dat was gisteren al gebeurd, tenminste de helft van de treden, zodat in noodgevallen het trappetje nog steeds bruikbaar is. Die losse treden heeft de bootsman onder de bak opgehangen, en daar konden ze onder dak in ieder geval die klus afmaken. De poetser had nog een ander klusje in de machinekamer.

Voor de rest ging de bootsman bezig met het verfhok. Dat kan altijd wel een beurt gebruiken en dan kan er gelijk geteld worden. Daarmee is de kudde weer even van de straat. In de middag wordt het droog en kunnen zowel de bootsman en de poetser verdergaan met de klussen van gisteren.

Ik loop zoals elke dag weer over dek en weer was er een ketting wat slap komen te hangen. Een stukje aantrekken met de spanner en dat was ook weer voor elkaar.
De kettingen kunnen vijf ton hebben en als je er een stuk of wat gebruikt blijft de boel echt wel staan. Als het er echt op aan komt worden er met speciale computerprogramma's sterkteberekeningen gemaakt zodat we altijd beslagen ten ijs komen. In de praktijk, als we de spullen aan dek op het oog vastzetten, en we rekenen de boel achteraf door, dan blijkt dat we eigenlijk altijd meer sjorringen gebruiken dan volgens de sterkteberekeningen strikt nodig zouden zijn. De harde praktijk echter leert dat teveel sjorringen niet bestaat, alleen te weinig. En daar kom je helaas pas achter als het misgaat. We blijven daarom graag aan de veilige kant.
afbeelding
Op de nieuwe kaart komen de Azoren in zicht. Voor een oversteek gebruiken we grote schaal kaarten (met kleine mijlen). Het duurt dan ook nog twee dagen voordat we in de buurt van de eilanden zijn. Bij de eilanden gebruiken we dan een wat gedetailleerdere kaart en als we daar vanaf lopen zitten we op de overzeiler, zoals zo’n kaart genoemd wordt, van de Azoren naar Portugal.

De tweede stuurman heeft het kaartenbestand in zijn portefeuille. Hij houdt bij welke kaarten aan boord zijn, welke vervallen en als het nodig is maakt hij de verbeteringen in de kaart. Daarvoor krijgen we wekelijks de NtM’s, de Notice to Mariners. Daarin staan alle verbeteringen en wordt vermeld welke kaarten en boekwerkingen vervallen en welke nog geldig zijn. Bij het begin van de reis, eigenlijk als we weten wat de komende reis gaat worden, maakt de tweede stuurman een lijstje welke boeken en kaarten we voor die reis nodig hebben. Die worden dan via kantoor bij een agentschap van de Britse Admiraliteit besteld.

Welopen het gebied van de Golfstroom uit. Het wordt dan ook langzamerhand wat kouder. Tegen de tijd dat we in de buurt van de Portugese kust komen krijgen we te maken met de Portugese Noord, een tak van de Golfstroom die ten zuiden van Ierland om de oost is gebogen en vervolgens om de zuid gaat. Dan wordt het weer wat kouder.

Dag 25, Vrijdag 23 november 2018

Vandaag gaat alles zijn gangetje. Het weer is naar omstandigheden prima. Overdekt en niet te warm, maar droog en dankzij een lage stabiliteit is het slingeren prima uit te houden.

Alleen is bootsman nog steeds bezig met het trappetje achter, dat zal nog wel even duren voor het helemaal gedaan is, en dat maakt een leven als een oordeel.

Lawaai op de vroege ochtend is iets wat maar matig gewaardeerd wordt in een vierentwintiguursbedrijf. Bootsman vriendelijk verzocht om in het vervolg met de lawaaiige onderdelen toch maar wat later te beginnen. Dat is al tientallen jaren de gebruikelijke standaard bij bikken op de accommodatie, maar blijkbaar moet je dat toch elke keer opnieuw vermelden.

De poetser uit de machinekamer gaat verder met zijn project op de brugvleugels. Volgens de machinist had dit in een dag gebeurt moeten zijn, maar inmiddels is de goede man al met de derde dag bezig, waarbij gezegd moet worden dat hij door de regen van gisteren wel een halve dag vertraging opgelopen heeft. Machinist loopt te blazen dat de poetser zelfs met een vuurpijl in zijn achterste nog niet vooruit te branden is en de poetser vind dat hij de tijd toch echt nodig heeft. De waarheid zal wel ergens in het midden liggen. Ik hoor beide kanten met een luisterend oor aan om ze alle twee te vriend te houden. Er komen meer lasklussen aan.

Na de koffie hebben we brand en sloepenrol. De huis, tuin en keuken benaming voor de oefeningen brandbestrijding en schip verlaten. Die moeten maandelijks worden uitgevoerd voor het geval er stront aan de knikker komt.

We beginnen met de brandrol. Officieel is dat de beste volgorde, want in de praktijk zul je niet gauw eerst het schip verlaten om vervolgens de brandbestrijding op je te nemen. Om er een verrassingsaspect in te houden is de bemanning niet tevoren ingelicht. Doe je dat wel, dan zit de kudde met het zwemvest op schoot te wachten tot het alarm gaat.

De gebruikelijke procedure is dat eerst verzameld wordt op het achterdek waar de koppen worden geteld. Daarna hoor ik van de kapitein waar de brand is, waarna deze zo goed mogelijk in simulatie wordt bestreden. In dit geval is de brand op een plekje dat er potentieel voor zorgt dat één van de brandpakken annex persluchtmaskers mogelijk slecht bereikbaar is.

Ik laat daarom één man met het pak en masker de ontbrekende spullen ophalen om vervolgens gezamenlijk, normaal bestaat een ploeg uit twee man, de brand te laten blussen. Terechte observatie van de hoofdmachinist is dat tegen de tijd dat de hele boel klaar is de halve opbouw al in lichterlaaie staat. Snel handelen is in geval van brand het allerbelangrijkst. Ik heb zelf, gelukkig, nooit brand aan boord meegemaakt, maar van de verhalen van mensen die het wel hebben mogen ervaren gaat het in werking stellen van de procedures in het echt ongelofelijk veel sneller. Terecht, want brand aan boord is zowat het ergste dat je kunt meemaken.

Als het binnenbrandje geblust is, ruimen we de spullen op en kunnen we met “schip verlaten” beginnen. Voor dat doel hebben we een Vrije Val Boot, die op een lanceerinrichting geplaatst is. De bedoeling is dat iedereen in dat bootje gaat zitten. Van binnenuit maak je de haak los en het bootje schuift over een soortement glijbaan naar beneden en plonst een paar meter van het schip in het water.

Op YouTube zijn er zat filmpjes van dat soort dingen te vinden. Wij beperken ons tot de inschepingsprocedure en aanschouwelijk onderwijs op het gebied van het starten van het motortje. Doodsimpel: de batterij op de startmotor schakelen en op het knopje drukken. Maar ja, je wel die batterij in de juiste stand zetten. Normaal staat die batterij geïsoleerd omdat die anders als je hem onverhoopt nodig hebt, via sluipverbruikers is leeggelopen.

Na de oefeningen de evaluatie waar iedereen op of aanmerkingen kan plaatsen. De meesten vinden het allemaal wel goed en willen zo gauw mogelijk over tot de orde van de dag. Alleen leerling heeft een slimme vraag waarom dat brandpak op zo’n potentieel gevaarlijke plaats ligt. Het antwoord is dat de pakken beschermd opgeslagen moeten worden om te voorkomen dat ze door weersinvloeden of anderszins onbruikbaar worden. En op elk beschermd plekje is een potentieel risico van brand. Overigens is het gebruikte plekje wel van verschillende kanten door A60 branddeuren beschermd, waardoor in ieder geval in theorie de bereikbaarheid wel meevalt.

Een A60 deur zal een standaard brand gedurende 60 minuten tegenhouden. Daar zullen we dan maar van uit gaan.

Dag 26, Zaterdag 24 november 2018

Het mag dan wel zaterdag zijn, maar het werk gaat gewoon verder. Voorlopig is het nog goed weer, hoewel de vooruitzichten voor de Biskaje zacht gezegd ietwat minder zijn. In zodanige mate dat de kapitein besluit om een tikje terug te nemen en achter het vuiltje langs te zeilen. Onderdeel van dat plan is dat we de oostelijke koers verder zullen houden, tot zowat de Portugese kust, in plaats van direct na de Azoren op Finisterre aan te gaan liggen. Het scheelt een dag varen, maar het is voor het goede doel. Liever een dag extra dan deuken in de lading.

Op verzoek van de kapitein zet ik nog een paar kettingen op één van de pontons aan dek. Normaal gesproken voer ik dat uit naar de matrozen of de bootsman, maar die waren naast het wekelijkse binnen schoonmaken druk bezig met de laddertjes achterop.

De treden daarvan zijn met roestvaste boutjes aan de trapgeleiders gebout. Gevolg na dik twintig jaar is dat die trapgeleiders flink ingeteerd zijn. Delen zijn compleet weggerot. Belangrijkste oorzaak is dat de trappetjes dicht tegen de schoorsteen aanzitten. Zo dicht dat je er niet fatsoenlijk tussen kunt komen om te ontroesten. Tweede oorzaak is het gebruik van RVS. Dat is edeler dan het pisbakkenstaal van de trapgeleiders, waardoor de boutjes niets mankeert maar de geleiders interen.

Dat edeler of onedeler zijn van verschillende metalen heeft te maken met de elektrochemische spanningsreeks. De waarde daarvan stijgt naarmate een metaal edeler is. Een onedel metaal zal zichzelf opofferen ten gunste van een edeler metaal. Een bekend voorbeeld zijn zinkanodes. Zink is onedeler dan staal. Op een scheepshuid worden daarom zinkanodes aangebracht, die langzaam wegroesten, waardoor het staal van de scheepshuid beschermd blijft. Tijdens een dokbeurt worden de grotendeels weggeteerde anodes vervangen door nieuwe.

Op de trappetjes gebeurt goeddeels hetzelfde. Het staal roest en de boutjes mankeert niets. Na ruim twintig jaar moet nu op een aantal plaatsen een stuk van de trapgeleider worden vervangen. De bootsman snijdt met een snijschijf op een slijptol de slechte stukken weg en de poetser last er een nieuw stukje staal in. Die nieuwe stukken moeten wel eerst pas gemaakt worden en dat duurt even.
Gevolg is dat dat we nog even met het trappetjes project bezig zullen zijn. Als de boel maar klaar is en op zijn minst voor de eerste keer in de verf staat. De verf die we hiervoor gebruiken is goed genoeg om het meerdere dagen uit te houden voordat de tweede laag erop komt.

Tijdens de middagwacht probeer ik de leerling de grondbeginselen van de vectorrekening bij te brengen. Dat komt door de vraag of we niet makkelijker de wind kunnen aflezen op een anemometer. Het aflezen zal wel gaan maar of je daar een bruikbare waarde mee krijgt is in hoge mate een tweede. In de eerste plaats heeft een varend schip een eigen snelheidsvector die vectorieel moet worden afgetrokken van de afgelezen worden. Dat is al lastig maar wel te doen. Een groter probleem is dat een schip gewoonlijk slingert of stampt. Daardoor zwiept de mast waarin zo’n anemometer zit als een idioot heen en weer, iets dat niet bevorderlijk is voor de zuivere aflezing van het apparaat.

Leuk geprobeerd, leerling, maar voorlopig blijven we schatten aan de hand van de zeegang.

Dag 27, Zondag 25 november 2018

We doen halve kracht op het moment. Allemaal vanwege de weersverwachting van over een paar dagen als er een ouderwets stormveldje de Golf van Biskaje in gaat lopen. Met vijfendertig tot veertig knopen wind en golfhoogtes tot boven de acht meter hebben we geen zin om daar in verzeild te raken.

Als we zo doorlopen krijgen we het staartje ervan net bij Finisterre dwars in. Dat duurt nog even, maar ook daar kunnen we, met onze deklast, maar beter voorzichtig mee zijn.

Op kantoor zullen ze denkelijk staan te juichen vanwege de opgelopen vertraging, maar het is niet anders. Schade varen vinden ze ook op kantoor niet fijn. Bij één gelegenheid hadden we een volle lading jachten vanuit Southampton. Vanwege het weer op de Biskaje zijn we toen achter Wight blijven liggen. Het enige dat kantoor toen wist te verzinnen was “Weest u alstublieft voorzichtig, kapitein”. Ik wil maar zeggen, het lijkt er soms op dat ze ons het meest gore weer in willen sturen om anderhalf uur eerder in een haven te zijn, maar meestentijds denken ze heus wel mee.

We zitten nu ten zuiden van de Azoren. De tweede stuurman heeft nog heel eventjes Gsm-contact gehad, maar vanwege de afstand was dat vrij vlot weer over. Geen telefoonkoersje in dit geval.

Vroeger, en in sommige gevallen ook nu nog wel, werd er nog wel eens een koers uitgezet langs bepaalde eilanden. Als er, hoogst zelden, vragen over kwamen dan was dit nodig om een juiste positie te bekomen voor of na een oversteek. Maar eigenlijk was het omdat je bij die eilanden via de radio relatief goedkoop naar huis kon bellen. Tegenwoordig is dat naar huis bellen via de satelliet niet eens zo duur meer en voor de navigatie is het al helemaal niet meer nodig. Allemaal dankzij GPS, Galileo, Glonass en hoe die systemen meer mogen heten.

Dat zijn alle drie navigatiesystemen gebaseerd op satellieten, van respectievelijk de Verenigde Staten, de Europese Unie en Rusland. China en Japan zijn ook bezig met een eigen systeem, maar hoe die heten weet ik zo niet. De Amerikaantjes waren met hun GPS het eerst, kort daarna de Russen met Glonass omdat ze niet achter konden blijven. Als mosterd na de maaltijd is nu de Europese Unie in de laatste fase van Galileo. Volgens zeggen werkt dat naadloos samen met GPS waarbij de nauwkeurigheid gevoelig wordt verbeterd.

Op zijn Janboerenfluitjes komt dat in mijn ogen neer op dat de Amerikanen een verbeterde versie krijgen van hun GPS en dat op kosten van de Europese belastingbetaler. Uiteraard zal ik dat compleet mis hebben en is Galileo een perfect voorbeeld van Europese samenwerking terwijl de onafhankelijkheid van zowel Amerika als Rusland hiermee op gevoelige wijze wordt onderstreept. Ik zit er wel vaker volledig naast als het over internationale politiek gaat.

Vanochtend kregen we via de Satcom C, zeg maar een soortement telex via de satelliet, een bericht binnen van MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) Griz Nez over een jachtje dat over tijd is. Er staat niet bij waar dat ding vandaan kwam en waar het naar toe moest, maar ik vraag me af wie met een bootje van zesenhalve meter het wijde water op gaat in deze tijd van het jaar.

Dit soort berichten krijgen we vooral in het zomerseizoen met bedroevende regelmaat binnen. In de wandeling heet het de “gevonden en verloren voorwerpen”.
Soms komen die scheepjes met vertraging aan, maar regelmatig hoor je er na een aantal van deze meldingen niets meer van. In die gevallen ben ik bang dat er weer eens een aantal verdrietige mensen aan de wal overgebleven zijn.

Dag 28, Maandag 26 november 2018

We gaan nog steeds op ons dooie akkertje. De weersverwachting blijft hetzelfde; er komt een gemeen vuiltje achter ons aan waarvan de verwachting is dat ze ons via de noord voorbij stoomt, regelrecht de Golf van Biskaje in. Tegen de tijd dat dit krengetje is uitgewaaid zorgen wij ervoor dat we in de buurt van Kaap Finisterre zijn en er direct achteraan de oversteek naar Ouessant kunnen doen.

Onder normale omstandigheden is dat maar anderhalve dag en dat is met de huidige weersverwachtingen prima te overzien. Er zal nog wel een leuke deining staan, die wordt nu al in de verwachtingen aangegeven, maar als de wind eruit is dan kunnen we daar wel tegen. Als we het toch niet vertrouwen kunnen we altijd nog wat extra terugnemen en wachten tot ook de deining eruit gelopen is.

In de ochtend na de koffie weer eens een oefening, of eigenlijk een serie oefeningen. Dit keer een MOB, van Man Over Boord, oefening, met aansluitend een ongevallen oefening. Een Personal Injury op zijn Engels. Vanwege de deining en de deklast deden we deze keer geen zogeheten Williamson Turn. Dat is een methode om het schip te draaien waarbij ze zo goed mogelijk op tegenkoers komt. Ik heb zo’n manoeuvre al verscheidene keren uitgevoerd en iedere keer is het weer verbazend hoe goed het werkt.

afbeelding

Je maakt in één keer een scherpe draai van zestig graden naar bakboord of stuurboord en draait dan de andere kant op tot je precies op tegenkoers komt. Als we de gelegenheid hebben oefenen we dat met drijvers en proberen dan zo goed mogelijk bij zo’n drijver in de buurt te komen. In goed weer lukt dat prima. In de praktijk zie je op die manier ook hoe snel je eigenlijk zo’n ding uit het oog verliest. Dat is natuurlijk slecht nieuws voor een eventuele drenkeling. Zelfs als je voorzien bent van een zwemvest en overlevingspak moet je nog wel gevonden worden wil je kunnen overleven.

Dan komt de ongevallenoefening aan bod. Leerling is de aangewezen vrijwilliger die bewusteloos in een hoekje wordt aangetroffen door de derde stuurman waarna het verdere verloop aan de handelingen van de deelnemers werd overgelaten. We hebben allemaal wel meegedaan aan verschillende cursussen op dit gebied, maar toch is zo’n simpele en geïmproviseerde oefening toch wat anders. Op die cursussen krijg je een bepaalde procedure aangeleerd wat te doen in een dergelijk geval. Maar als die cursus alweer een paar jaartjes geleden gevolgd is, zit die procedure er toch wat minder in dan eigenlijk zou moeten. Uiteraard één van de redenen waarom we die oefeningen doen.

Uiteindelijk werd de patiënt, die zich netjes bewusteloos hield, met nekkraag en stretcher naar een “veilige” ruimte getransporteerd, waarna de oefening was afgelopen.

De laatste oefening was eigenlijk meer een bespreking over wat er moest gebeuren als de elektriciteit plotseling zou uitvallen, een blackout, iets dat we kortgeleden in de praktijk hadden meegemaakt kort voordat we in Montreal zouden gaan afmeren. We hebben meer oefeningen van hetzelfde kaliber. Te oefenen valt er eigenlijk weinig, omdat het meer een kwestie is van het oplepelen van dingen die je moet doen als er een bepaalde gebeurtenis plaatsvind. Die gebeurtenissen kunnen op zich ernstig genoeg zijn, denk aan aanvaring of het vastlopen op een zandbank, maar juist daarom zijn die slecht in de praktijk te oefenen of te simuleren. Met een blackout valt dit nog enigermate te doen, maar daar staat tegenover dat zoiets wel vaker voorkomt en dat bijna iedereen er wel tot op zekere hoogte ervaring mee heeft. Bovendien is een blackout niet echt een kritieke gebeurtenis, zoals een aanvaring wel is.

Ze staan echter wel op het lijstje van te houden oefeningen en we doen ze dan ook getrouw, al was het alleen maar om niet te hoeven liegen als er een inspectie komt.

Dag 29, Dinsdag 27 november 2018

Vandaag weer dezelfde routine van het controleren van de deklast. Dit keer was er niets aan de hand. Ik had gisteren en vandaag leerling meegenomen, zodat die dit soort dingen in de praktijk ook meemaakt. Tegelijk kom je tijdens een rondje aan dek allerlei zaken tegen die een uitleg of een nadere verklaring behoeven.

Gisteren moest er één sjorring worden doorgehaald waardoor er twee andere op hetzelfde stuk ook wat slack kwamen. Die ook maar doorgehaald. Vandaag moest volgens de leerling in zijn enthousiasme zowat elke sjorring doorgehaald worden. We zetten die dingen aan met een kettingtakel, en als je daarmee te fors te keer gaat komt er veel te veel spanning op. Zoals met veel dingen moet sjorren ook met beleid gebeuren.

Voor onder de bak kwamen we het Suezlicht tegen. Dat is een speciaal zoeklicht voor in het Suezkanaal. Dat ding heeft zijn functie al jaren overleeft maar is nog steeds verplicht omdat, volgens een Egyptische loods, het eenvoudiger is om een piramide te verslepen dan om een regel te veranderen. Goed beschouwd hebben wel meer bureaucratieën last van datzelfde verschijnsel.

Het licht bestaat uit een zoeklicht met gedeelde spiegel, waardoor met één zoeklicht twee onderling verstelbare bundels te vormen zijn. Met twee bundels kun je beide boorden van het kanaal beschijnen, zodat je keurig in het midden kunt blijven varen. Dat was de oorspronkelijke bedoeling. Tegenwoordig is het hele kanaal voorzien van boeien en bakens met een lampje er op dat draait op zonne-energie. Aan een zoeklicht is er daarom geen enkele behoefte meer.

Grootste probleem tegenwoordig is dat die zonnepaneeltjes ondergescheten worden door vogels waardoor de opbrengst afneemt. Eens in de zoveel tijd moet er dan ook een natte lap overheen gehaald worden zodat ze het weer even doen.

Een tweede speciale aanpassing van het Suezlicht zit hem in de twee gloeipeertjes die er in zitten. Één er van brandt en de andere is reserve. Met een handel aan de onderzijde van de trommel kunnen die twee van plaats verwisselen, zodat je in geval van een kapotte gloeilamp binnen een tel nummer twee voor gaats en brandend hebt.

Na de koffie was het weer eens oefening. In dit geval was het de oefening “besloten ruimten”. Ook dit keer een “echte” oefening. Leerling werd wederom als vrijwilliger aangewezen en als zodanig tot slachtoffer gebombardeerd. Ik “vond” het slachtoffer toen ik bij mijn daagse ronde de CO2-kamer open zag staan, heb alarm gegeven en vervolgens was de oefening een feit.

Tijdens de evaluatie de zwakke plekken aangestipt, en daarbij is het uiteraard belangrijk dat je niet probeert je snor te drukken als het er om gaat als er wat mis is gegaan. Hoewel het natuurlijk leuk is als alles gesmeerd gaat leren de mensen, en ikzelf net zo goed, van de dingen die in het honderd lopen of vergeten worden.

Besloten ruimten zijn een heet hangijzer aan boord van schepen. Er zijn er onnoemelijk veel van en wat vandaag een plekje is waar je gewoon in en uit kunt kan morgen een besloten ruimte zijn. Een voorbeeld hier aan boord zijn de ruimingangen. Die zijn bedoeld, uiteraard om het scheepsruim in en uit te gaan.

Als we in ballast varen zijn die gewoon in gebruik. Ook als we stukgoed of zware lading hebben ren je constant op en neer. Op dit moment hebben we een gestorte lading, een soort veevoer, dat kooldioxide kan afgeven en in bepaalde gevallen ook koolmonoxide. Vooral dat laatste is behoorlijk link. Maar omdat de ruimingangen in min of meer in open verbinding met de ruimen staan zijn ze van ene dag op de andere een besloten ruimte geworden, en door die koolmonoxide nog gevaarlijk ook zelfs. Bijzonder prettig als je snel een bezem wilt ophalen die in de ruimingang opgeslagen ligt.

Omdat we vandaag teveel tijd vermorst hebben, staat de ISPS oefening nog steeds op het programma. Machinist loopt al de mopperen dat op deze manier zijn werkplanning in het honderd loopt. Je kunt maar één ding tegelijk doen.

Dag 30, Woensdag 28 november 2018

Vandaag was er met de sjorrings niets aan de hand. Mooi zo. Ik hoefde ook de leerling niet tegen te houden, want die had ik samen met de derde stuurman aan het peilen gezet. De derde stuurman peilt drie keer in de week de vullingen en de ballasttanks.

De “vullingen” of de “bilges” in het Engels zijn de putjes van het ruim. Als er onverhoopt water in het ruim komt verzamelt zich dat in die vullingen. Dat is dan vanaf het dek met een peillint te meten. De ballasttanks worden gepeild ter controle of er geen tanks vol of leeg raken als dat niet de bedoeling is. Voor de leerling is het doen van die peilingen één van zijn taken, vandaar dat hij regelmatig met de derde stuurman meeloopt. Bij gebleken kennis en ervaring mag hij uiteindelijk zelf peilen, zodat de derde stuurman andere dingen kan doen.

Na de koffie maar weer eens een oefening. De machinist was er gisteren al bang voor. Dit keer was het een ISPS zoektocht. Dat betekent dat het hele schip doorzocht wordt op ongewenste elementen. Ongewenste elementen kunnen pakketjes met contrabande zijn of personen in de vorm van verstekelingen.

Om het hele schip te doorzoeken heb je dagen nodig, daarom beperken we ons tot de meest toegankelijke plaatsen, plaatsen waar mogelijk mensen van buiten het schip toegang zouden kunnen hebben. Niet dat het de bedoeling is dat walslurpen zomaar overal heen zwerven, maar als alles gaat zoals het zou moeten gaan zijn er geen controles meer nodig.

In dit geval wordt de bemanning verdeelt in verschillende ploegen, waarbij iedere ploeg een bepaald gedeelte van het schip doorzoekt. Na het doorzoeken afsluiten met een hangslotje of wat anders. Als zo’n afsluiting verbroken is, dan weet je dat je daar nog een keer moet zoeken.

In dit geval was het een vorm van verstoppertje spelen. Onze vaste vrijwilliger kreeg de opdracht een mooi plekje te zoeken. De rest van de bemanning moest hem zien te vinden. Als beloning werd een kist bier uitgeloofd. De ploeg die hem vond kon zich bezatten, als hij niet werd gevonden kon de leerling zich bezatten.

Gebrek aan ervaring speelde leerling parten. Zijn plekje, de vrije val boot, is wel vaker het doelwit van verstekelingen, maar omdat het een logische verstopplaats is, is het de plaats waar je zowat het eerste gaat kijken. Het was wel heel makkelijk. Ik deed de deur van het bootje open en riep “Oke, leerling, kom er maar uit”, en daar kwam zijn koppie al boven de stoeltjes uit. Ik had hem nog niet eens gezien, ik riep maar in het wilde weg. Maar op die manier had ik samen met de bootsman en de kok snel een kist bier verdient.

Vroeg in de middag zijn we van koers veranderd. We zitten nu dik zestig mijl van de Portugese kust ter hoogte van Lissabon en gaan nu om de noord richting Finisterre. Kalmpjes aan want het spookt nog flink in de Golf. De bedoeling is dat als Diane, tegenwoordig schijnen gewone depressies ook al namen te krijgen, net als Tropische Cyclonen, de hielen gelicht heeft wij de overstek gaan wagen. Uiteraard zijn weersverwachtingen notoir onbetrouwbaar, maar je moet ergens van uit gaan.

Als we zo doordraaien zijn we morgennacht bij Finisterre. Voorlopig gaat het goed. We slingeren wel, maar niet zodanig dat de bierflesjes van tafel vliegen. Doen ze hoe dan ook al niet, want het bierverbruik is toch al behoorlijk laag.
In de middag verkijkt leerling zich op de tijd. Hij wil met de OBS beginnen. Dat is het weerrapport dat we elke zes uur naar het KNMI versturen. Alleen hebben we afgelopen nacht de klok een uurtje vooruit gezet, waardoor de synoptische tijd, de tijd van het weerrapport, een uur later kwam te liggen. Soms is klokkijken best moeilijk.