afbeelding
Dag 52 koufront warmtefront

@Emmo: blijkbaar is het leven één groot feest.
Vier jij mee?

Elke dag

@allone: Het leven ís ook een groot feest.
Maar je moet wél zelf de slingers ophangen.

@Mamsie: net weer asperges gebakken; was een feest hoor

Dag 53: Woensdag, 12 juni 2019
Het weer knapt op. Hier en daar nog een verspreid buitje, maar dat mag geen naam hebben. Naar mijn beste weten hebben buien hoe dan ook geen naam dus dat is geen probleem. Alleen tropische cyclonen hebben namen. Dat heeft te maken met de herkenbaarheid via een slechte radiotelefonie verbinding. Oorspronkelijk werden ze op alfabetische volgorde met letters aangeduid. Op praktische gronden werden daar namen van gemaakt. Aanvankelijk werden er meisjesnamen voor gebruikt maar na interventie van feministen die dit oneerlijke discriminatie vonden werden ook jongensnamen gebruikt. Als feministen iets dergelijks als strijdpunt kiezen lijkt het mij dat er over de rest weinig te klagen valt. In het westelijk deel van de Stille Oceaan, Japan, China en de Filipijnen, worden overigens andersoortige namen gebruikt.
Tropische cyclonen komen ten noorden en ten zuiden van de evenaar voor. De drijvende kracht is de Coriolisversnelling, waardoor ze dicht bij de evenaar niet voorkomen. Een verdere eis is een zeewatertemperatuur van tenminste zevenentwintig graden Celsius. Bij lagere temperaturen vormen ze niet, als kan een eenmaal bestaande cycloon zich nog wel handhaven. Al zal bij een lagere temperatuur ook een hogere breedte horen waardoor het geen tropische cycloon meer is maar een extra-tropische cycloon. En dat is in principe niets anders dan een venijnig lagedrukgebied, hoewel het wel een voortzetting kan zijn van een cycloon.
Er zijn plaatsen op aarde waar ze zeldzaam of niet bestaand zijn, hoewel aan de bekende eisen wel wordt voldaan. Die gebieden zijn het oostelijk deel van de Noord Atlantische Oceaan en de Zuid Atlantische Oceaan, waar we nu zitten. Helemaal zeker is niet bekend waarom dit zo is. Waarschijnlijk heeft het te maken met de verdeling van de landmassa’s en de daaruit voortvloeiende luchtdrukverdeling.
Een tropische cycloon begint als “tropical wave”, een verstoring een tropisch front, waarbij een front de scheiding is van twee luchtsoorten met ongelijke dichtheid. Op de weerkaart toont zich dit als een golf in het front, vandaar de naam. Deze verstoring loopt in het algemeen met de passaatwinden mee om de west.
Door die beweging kan die golf “omslaan”, dubbelvouwen. Door de luchtdrukverdeling kan er dan een wervel ontstaan. Die wervel kan zich omvormen tot een circulaire structuur. Zolang de windsnelheid onder de vierendertig knopen blijft heet het een tropische depressie.
Als de wind toeneemt en de structuur meer geprononceerd wordt wordt het een tropische storm. Per definitie is de wind dan tussen de vierendertig en drieënzestig knopen. Drieënzestig knopen is windje twaalf, orkaankracht. Dat is al ruim voldoende om een blokje voor om te varen.
Vanaf dat punt wordt de kracht aangegeven met de “Saffir-Simpson”schaal. Hierin heeft de S1 een windsnelheid tussen de honderdnegentien en honderdvierenvijftig kilometer per uur, en de zwaarste, S5, meer dan tweehonderdvijftig kilometer per uur.
Voor de diameter van een cycloon wordt in het algemeen driehonderd zeemijl aangehouden, maar uiteraard hoe sterker ze zijn hoe groter de diameter is. Toch zijn cyclonen relatief kleine systemen.
Voor schepen zit het gevaar in de windkracht en de bijbehorende golfoploop. Aan de wal zit het grootste gevaar in de vloedgolf die dit met zich mee kan brengen. Uiteraard is de windkracht niet niks, maar een cycloon zal boven land snel uitdoven. Zijn kracht en voortbestaan is afhankelijk van het warme zeewater. Naast de vloedgolf gaat de cycloon boven land uitregenen, waardoor het water van twee kanten komt. En dat is geen grapje.

Dag 54: Donderdag, 13 juni 2019
In de ruimen schiet het op. De matrozen beginnen vandaag met het inrollen van de tanktop van ruim twee. De zijden en de mangaten zijn klaar. Omdat we pas over een week, voorlopig negentien juni, zullen aankomen heeft de verf op die manier ruim de tijd om uit te harden. Ook de verflucht zal tegen die tijd verdwenen zijn.
Al extra wil de kapitein nog een tijdje de ruimventilatie er op hebben. Dan is de verflucht des te sneller vertrokken.
Laatste keer in Antwerpen hebben we een hele vracht met professioneel schoonmaakmateriaal gekregen. Tot nu toe hebben we nog niet de tijd genomen of gekregen om het goed in te scheren. Het geheel ging vergezeld van een instructievideo en een uitgebreid handboek. Omdat de ruimen nu zo goed als af zijn kijken we nu hoe of dat alles geïmplementeerd kan worden.
In principe kunnen de oude schoonmaakmiddelen weg. Je praat dan over allesreiniger, ammonia, ruitenschoonmaak van Glassex of ander fabricaat en dat soort dingen. Alleen zijn er natuurlijk dingen die ondanks dat nieuwe spul toch wel handig kunnen zijn. Dan denk ik voornamelijk aan schuurpoeder en vloeibaar schuurmiddel. Ik ben daarom toch een beetje huiverig om alles zo maar weg te donderen. Eerst maar eens kijken hoe het gaat met dat nieuwe spul. Weggooien kan altijd nog.
We zijn nu Rio de Janeiro en Santos voorbij en dobberen min of meer in de richting van Bonneserus, Buenos Aires volgens de kaart. Ter hoogte van de Rio de la Plata, rivier van zilver, zullen we volgens de kaarten de stroom tegen krijgen. Daar volgt de Falklandstroom de Argentijnse kust naar het noorden. De term “Rio de la Plata” slaat overigens niet op het edelmetaal zilver. Het is zo genoemd omdat het wateroppervlak met goed weer een zilverige glans kan krijgen.
Volgens de weersverwachting kunnen we de zeventiende, als we dwars van de Rio de la Plata zijn, een aardige plons regen verwachten. Diezelfde buienzone loopt door tot Bahia Blanca. Of dat nog consequenties heeft voor ons laadschema weten we uiteraard nog niet. Bovendien is dat allemaal nog een week weg. Een weersverwachting voor over een week is niet altijd even betrouwbaar. We houden het in de gaten. Veel meer kunnen we niet doen.

Het weer hier is ook goed Heb gisteren ook op een schip gevaren.. Nou ja.. kano

Dag 55: Vrijdag, 14 juni 2019
Vanochtend vroeg was er een prachtige sterrenhemel. De afgelopen dagen, eigenlijk al sinds de laatste lossing al bijna twee weken terug, was het steeds min of meer bewolkt. Vanochtend ging om half vijf het bijna volle maantje onder en was het goed donker, met maar weinig bewolking.
Jupiter schijnt helder op stuurboordsboeg. Die heb ik de afgelopen dagen gebruikt voor de dagelijkse kompascontrole, het azimut. Op bakboordsboeg staat een koppeltje heldere sterren, maar het bekende Zuiderkruis, de tegenhanger van de Poolster, is nog beneden de horizon. Het Zuiderkruis staat niet echt in het zuiden, maar draait er omheen. Het is alleen een relatief klein, helder sterrenbeeld, dat, als je er net als met de andere sterrenbeelden, oog voor hebt, goed te herkennen is. Maar onder de horizon is dat een beetje lastig.
Later op de dag trekt het dicht. Precies op zonsondergang, de zon was al half onder, kon ik nog net een peiling nemen voor de tweede kompascontrole. Normaal doe ik dat twee maal daags op de zon. Dat is het simpelste. Maar als er een sterretje of een planeetje in de goede hoek staat wil ik die ook nog wel eens pakken.
Kapitein loopt te mauwen dat hij geen internet heeft. Omdat we op zee afhankelijk zijn van een satellietverbinding, kan dat een paar oorzaken hebben. De meeste satellieten sturen een gericht signaal. Hierdoor wordt maar een bepaald gedeelte van de aarde bestreken. Val je daar buiten is het pech hebben. Dat schijnt te maken te hebben met een soortement BUMA-rechten. Als een Braziliaanse satelliet in Afrika te ontvangen is moet daar ook voor betaald worden. Aan wie is me niet geheel en al duidelijk, maar dat schijnt heel erg belangrijk te zijn.
Een andere mogelijkheid is het schip zelf. We hebben een hele batterij met antennes op het dak, die allemaal het hoogste moeten staan. Dat is dringen geblazen. De internet satellietantenne heeft daarbij verloren, want navigatie, zoals radar en GPS, en communicatie, midden en korte golf radio, worden belangrijker geacht. Niet helemaal onterecht, uiteraard.
Het schoteltje staat hier aan boord op een paal aan stuurboord. Hoog genoeg om geen last te hebben van het schavotje en de schoorsteen, maar toch nog wat lager dan de kerstboom. De kerstboom is de mast waar de meeste antennes in zitten, samen met een verscheidenheid aan al dan niet gekleurde navigatielantaarns (vandaar de naam) en de radarscanners. Zit de kerstboom tussen de satelliet en en de schotel, dan kan het signaal verstoord raken. Het schavotje is het hoogste dek boven de navigatiebrug. In het Engels wordt het wel het “Monkey-deck” genoemd.
Dat is niet ongebruikelijk. Met een ander schip lag ik eens in Archangelsk aan de Witte Zee in Noord Rusland. Omdat de satellieten in een geostationaire baan boven de evenaar hangen en Archangelsk flink noordelijk ligt, staan die satellieten laag boven de horizon. Daar werd toen het signaal geblokkeerd door de walkraan die bij ons oliepijpen aan het laden was.
Verder is het mogelijk dat ze ergens aan de wal een verkeerd knopje hebben ingedrukt waardoor bij ons de boel eruit ligt. Dat komt een enkel keertje ook nog wel eens voor. Bij voorkeur tijdens het weekend, want dan is er niemand op kantoor aanwezig om dat knopje weer goed te zetten.
Maar voor het geval dat kruipen we wat dichter onder de Braziliaanse kust. Misschien kunnen we dan meeliften op het signaal van de Braziliaanse satelliet, die zijn werkingsgebied tot een paar honderd mijl buiten de kust heeft. We hebben daar een kaartje van. Dat is maar weinig om, en bovendien hebben we dan kans op wat stroom mee, die langs de kust om de zuid gaat.
Elk excuus is goed genoeg voor beter internet.

Dag 56: Zaterdag, 15 juni 2019
Volle maan op stuurboordsboeg. Net als gisteren, alleen nog wat voller. Het weer is zo mooi als het maar zijn kan, al begint het wat koeler te worden. Maar met drieëntwintig graden beslist nog geen reden tot klagen.
De verwachting is dat het langzaam zal afkoelen tot we dwars van de Rio de la Plata zijn. Daar ontmoeten de warme Braziliaanse Stroom en de koude Falklandstroom elkaar. In het koude water zal de luchttemperatuur ook wel zakken. Dat is altijd zo. Volgens de verwachting zal het in Bahia Blanca over de nacht een graadje of twee zijn. De algemene windrichting is noordwest, vanaf land. Dat duidt op een landklimaat, net als in Canada en Noord Amerika. Vergeleken met West Europa zijn voor een vergelijkbare breedte de winters koud. Het is daar nu midwinter. Ik heb alleen mijn midwinterhoorn niet bij me. Blazen zal niet gaan.
Niet dat ik dat ooit gedaan heb. Midwinterblazen is meer iets voor Twente en de Hondsrug. Hoewel mijn familie van vaders kant oorspronkelijk uit de Achterhoek komt ben ik persoonlijk meer gericht op Salland en de Kop van Overijssel.
We komen toch wat meer in de bewoonde wereld. Er komt wat meer gekwek door over de VHF. De VHF wordt in de binnenvaart en aan de wal ook nog wel eens marifoon genoemd. De benaming VHF is afgeleid van de gebruikte frequentieband. De frequenties daarvan zijn opgedeeld in kanalen en genummerd. Dat is via de ITU wereldwijd zo afgesproken. Alleen de Amerikaantjes hebben nog wat extra frequenties met een ietwat vreemde nummering in de achterzak.
Bij de laatste grote verandering van de frequentie-indeling, de invoering van het GMDSS, hebben ze vanuit de ITU geprobeerd ook de functie van die indeling in kanalen proberen aan te passen. Vooral dankzij het hardnekkige gebruik van de oude indeling door met name walstations heeft uiteindelijk de ITU bakzeil gehaald en is dat deel van de verandering teruggedraaid.
Voor ons was de grootste verandering toen de invoering van de DSC. Dat staat voor Digital Selective Calling. De opzet van het systeem was vooruitstrevend en best wel goed. Alleen hadden ze er geen rekening mee gehouden dat tijdens de implementatie het GSM systeem en satellietcommunicatie opeens veel goedkoper en gemakkelijker werd. We praten nu over eind 1900 begin 2000, ze hebben er járen over gedaan.
Voor die tijd was de enige mogelijkheid tot communicatie met de wal via de radiotelefonie en de morse telegrafie. Dat DSC systeem was dan ook daarop gebaseerd. Vrijwel geen hond gebruikt nu nog de kortegolf en middengolf telefonie, en de telegrafie is helemaal uit de vaart genomen. Voor die telegrafie is de TOR, Telex Over Radio, in de plaats gekomen en daar wordt, behalve in heel specifieke omstandigheden, ook ternauwernood meer gebruik van gemaakt. Alles gaat tegenwoordig over de satelliet via e-mail.
De DSC werkt ook op het nog wel gebruikte VHF systeem, maar het is zo lastig en omslachtig in het gebruik dat het eigenlijk geen enkel praktisch nut heeft. Gewoon oproepen is veel gemakkelijker en een stuk duidelijker. We gebruiken het systeem tegenwoordig alleen nog voor de verplichte tests.
Binnen de GMDSS is de wereld opgedeeld in vier zones. Zone één zijn de kustwateren tot vijftig mijl uit de kust. Dat is zo ongeveer het bereik van de VHF. Binnen zone één moet je uitgerust zijn met een dubbele VHF set.
Zone twee is hetzelfde tot vijfhonderd mijl uit de kust. Dat is de normale dracht van de middelgolffrequenties. Daar moet je als extra een dubbele radiotelefonieset aan boord hebben, tenzij je bent uitgerust met satellietcommunicatie, dan mag één van elk.
Zone vier zijn de poolgebieden. De poolgebieden zijn voor de geostationaire satellieten van INMARSAT niet te bereiken. INMARSAT is de enige organisatie die via de satelliet de officiele navigatiewaarschuwingen en maritieme weerberichten uit mag geven. In zone vier moet je als extra een dubbele kortegolf hebben, aangevuld met een TOR installatie.
Zone drie is de rest van de wereld. De oceanen zeg maar. Daar moet je naast de dubbele VHF, de middelgolf en kortegolf een dubbele satelliet installatie hebben. Als je die dubbele satelliet hebt mogen middengolf en kortegolf enkel uitgevoerd zijn.
Wij varen standaard in zone drie. Als we eens een keer naar de poolgebieden gaan krijgen we daarvoor extra uitrusting aan boord.

Dag 57: Zondag, 16 juni 2019
Afgelopen nacht het laatste uurtje klok gedaan. We hebben nu drie uur verschil met UTC, oftewel GMT. Voor praktische doeleinden zijn die twee hetzelfde. De geografische lengte is nu in de buurt van de achtenveertig graden west, waardoor we in de goede zonetijd vallen. Bahia Blanca, de bestemming ligt op tweeënzestig graden en valt daarmee in de zone van min vier. Argentinië houdt min drie aan, waardoor het zonnetje daar een uur te laat opkomt.
Over de vroege ochtend is de hemel compleet dichtgetrokken, maar tegen zonsopkomst breekt het toch weer. Het blijft nog steeds mooi weer, hoewel de weersverwachting voor morgen regen voorspelt. Kwestie van afwachten. Elke mooie dag is meegenomen.
Omdat we wat dichter onder de kust komen gaan we over van de oceaankaarten of overzeilers naar de kustkaarten. Het verschil zit hem voornamelijk in de gebruikte schaal. Een typische overzeiler heeft een schaal van één op drieënhalf miljoen, een kustkaart één op zevenhonderdvijftigduizend of groter. Één op zoveel duidt op een quotiënt, zodat een groot getal een kleine quotientwaarde aangeeft. Soms is dat een beetje verwarrend. Een grote schaal kaart is nauwkeuriger dan een kleine schaal kaart. Persoonlijk vind ik het gemakkelijk te onthouden dat een kleine schaal kaart, de overzeiler, kleine mijlen heeft en een grote schaal kaart, de kustkaart, grote mijlen.
De schaal van de kaart is natuurlijk afhankelijk van de gebruikte projectiemethode. Daar heb ik het op dag 44 al even over gehad. Kaarten zijn een voorstelling van een bol op een plat vlak. Per definitie is dat onmogelijk. Daarvoor zijn vooral na vijftienhonderd diverse trucs voor verzonnen. Voor ons de belangrijkste komt van ene Gerard de Cremer, beter bekend onder de Latijnse naam Mercator.
Het principe is vrij simpel. Stel de aarde voor als een bol met een lampje in het midden. Leg er een vel papier tegenaan, en steek de lamp aan. De projectie van de aarde op het papier wordt de kaart.
De verschillende projectiemethoden zijn afhankelijk van de vorm van het papier. Een vlak stuk papier geeft een azimutale projectie. Belangrijkste daarvan is de gnomonische projectie, waarbij de grootcircels rechte lijnen vormen. Een grootcircel geeft per definitie de kortste afstand tussen twee punten op aarde. Uiteraard kun je op zijn allerhoogst maar de halve aarde afbeelden. De vervormingen zijn, vooral op grote afstand van het centrum, groot.
Als je het papier als een cilinder om de aarde heen vouwt krijg je een cilinderprojectie. Dat is een typische Mercatorprojectie. Voordeel van de Mercatorprojectie is dat hij hoekgetrouw is. Hoeken op aarde zijn hetzelfde als op de kaart. Dat is erg prettig, zo niet essentieel, voor de navigatie. Nadeel is dat de schaal met de breedte varieert en dat de polen niet afgebeeld kunnen worden. Gebieden op hogere breedte worden groter weergegeven dan op de evenaar. Om politieke of sociale redenen wordt daarom nog wel eens een equivalente kaart gebruikt, waar de oppervlakten in verhouding worden weergegeven.
Door een beetje te pielen met de breedtevervorming van de Mercatorkaart kunnen equivalente en equidistante projecties verkregen worden. Die vallen dan eigenlijk onder de wiskundige projectiemethoden, hoewel de basis een cilinderprojectie is.
Als je van het papier een hoedje vouwt krijg je een kegelprojectie. Niet te verwarren met een alcoholkegel. Een kegelprojectie is in wezen een tussenvorm tussen de azimutale en de cilinderprojectie. Net als bij de cilinderprojectie kun je met een beetje pielen verschillende eigenschappen naar voren halen.
Natuurlijk zijn er nog veel meer projectiemethoden, die allemaal hun voor en hun tegen hebben. Belangrijkst is natuurlijk dat ze beantwoorden aan het doel waarvoor ze gemaakt zijn.

Dag 58: Maandag, 17 juni 2019
Het is, geheel volgens de verwachting, gaan regenen. Om vier uur in de ochtend viel er een heel lichte motregen uit een volledig overdekte hemel. Verderop, bij de monding van de Rio de la Plata, komt het volgens de verwachting met bakken uit de hemel. Maar dat zien we komende nacht wel.
Het is nog helegaar niet druk op straat. Heel af en toe een echo op het radarscherm, soms als een lampje of een stipje op de horizon te zien, maar meer ook niet. Op de AIS, de transponder, worden ze niet weergegeven. Het zullen dan wel vissermannen zijn. Vooral rond de monding van de Rio de la Plata, waar toch een aantal flinke havens liggen en niet te vergeten de rivieren Paraná en Uruguay, zou je wat meer scheepvaart verwachten.
Met onze radar kijken we over een afstand van vierentwintig mijl, zo’n veertig kilometer, in de rondte. Met de AIS, de transponder, een mijltje of vijftig, al is die sterk afhankelijk van de dracht van het signaal. Dat kan in de praktijk variëren van veertig tot tweehonderd, afhankelijk van de weersomstandigheden.
De AIS werkt op één van de VHF kanalen en heeft daarmee dezelfde mogelijkheden en beperkingen. De VHF frequenties hebben weinig straalbuiging in de atmosfeer. Middengolffrequenties hebben dat veel meer en zijn daarom op veel grotere afstand te ontvangen. In de praktijk is een VHF te ontvangen tot aan de horizon. De hoogte van de antenne is daardoor behoorlijk belangrijk. Hoe hoger de antenne, hoe verder je komt.
Onder bijzondere omstandigheden kan er spiegeling en ook een vorm van straalbuiging optreden. Dat kan er voor zorgen dat een VHF signaal op een idioot grote afstand te ontvangen is. En dat kan soms meer dan tweehonderd mijl zijn, of meer dan driehonderdzeventig kilometer.
Hetzelfde geld voor de radar. Die werkt ook op elektromagnetische straling maar dan in het gebied van de centimetergolven. Nog een stuk korter dan de VHF en een navenant hogere frequentie. Golflengte en frequentie zijn omgekeerd evenredig. Met de radar wordt een elektromagnetische puls uitgezonden. Als daarvan een echo wordt terugontvangen wordt de afstand en richting ervan op een scherm weergegeven.
Tegenwoordig gaat dat elektronisch, maar vroeger, zeg een dertig jaar terug, ging dat op een elektronenstraalbuis, net als de oude televisies met een knobbel aan de achterkant. Daar zat ook zo’n ding in. Op de afbuigplaten van de straalbuis werd synchroon met de radarpuls een zaagtandspanning gezet. Het elektronenkanon vuurde als er een echo binnenkwam en zo werd op de straalbuis op de juiste afstand een stipje geprojecteerd. De afbuigplaten draaiden synchroon met de antenne rond het elektronenkanon en zo kon de richting worden bepaald.
Net als met de huidige platte televisies gaat dat tegenwoordig allemaal elektronisch. Het afstellen is daardoor veel gemakkelijker geworden, er zijn geen bewegende delen meer, behalve van de antenne, waardoor de betrouwbaarheid vergroot wordt en het geheel is lichter, goedkoper en makkelijker in te bouwen geworden.
Ook een radarpuls gaat zo goed als rechtuit, en kan ook niet verder kijken dan de horizon. Hoge objecten, zoals bergen, die boven de horizon uitsteken kunnen wel gezien worden. De radarpulsen worden met een bepaalde frequentie uitgezonden, afhankelijk van de draaisnelheid van de antenne en het gewenste bereik. Hoe korter het bereik hoe sneller die pulsen op elkaar volgen. Dat heet de PRR, voor Pulse Repetition Rate. Als je zo’n berg peilt kan het zijn dat tijdens de luisterperiode de echo van een puls van de vorige ontvangt. Dat heet dan met een goed Nederlands woord de “Second Trace Echo”. Al die termen zijn tegenwoordig in het Engels. De Second Trace is één van de vele valse echo’s die een radar kan weergeven.

Dag 59: Dinsdag, 18 juni 2019
Een dag van veranderingen. In de ochtend kregen we bericht dat een aantal aflossingen toch zouden plaatsvinden. Vanaf de laatste loshaven lagen er een stuk of wat aanvragen, in totaal zes stuks, wegens uiteenlopende redenen. Twee daarvan werden vrijwel onmiddellijk gehonoreerd wegens het verstrijken van de termijn.
Over de rest werd niet gesproken. Ik was één van de zes, en had verlof aangevraagd wegens de vaart op het piraterijgebied. Volgens de vakbond lag er een afspraak met de verzamelde rederijen dat mensen vervroegd verlof konden aanvragen als ze naar een gevaarlijk gebied zouden gaan. De Golf van Guinee voldoet daar aan volgens de bond. Wel met een aantal voorwaarden, maar toch.
Omdat ik behoorlijk de schurft heb aan de vaart op deze gebieden, voor de redenen zien mijn beschrijving van een aantal dagen terug, heb ik onder de voorwaarden verlof aangevraagd. Zoals gezegd, zonder gedurende twee weken zelfs maar een bevestiging van ontvangst te mogen ontvangen.
Een paar dagen terug belde de kapitein met kantoor over die aflossing, en toen werd gemeld dat ze toch bezig waren met die aflossing. In mijn geval niet vanwege het gevaarlijk vaargebied, maar omdat ik tijdens de reis mijn termijn zou kunnen overschrijden. Ook een beetje afhankelijk van de reis na de komende. Meer gebruikelijk is dat je dan wat langer aan boord zit, maar in dit geval wilden ze er toch een vervroeging van maken.
Alle zes de aflossing staan nu in de planning, alleen die van de kapitein is nog wat onzeker omdat zijn aflosser nog een visum voor Argentinië moet regelen. Voor de rest zit het nu vast op wanneer we voor de kant komen om te gaan laden. Ook dat was een verrassing.
Onze aankomst is morgen, de negentiende. Het contract voor het vervoer van de lading gaat lopen op de vijfentwintigste. Dat heet de laycan. Dat is een periode, die in dit geval op die dag ingaat. Vorige week kregen we van de agent elke dag een lijstje opgestuurd met de volgorde en de data van de belading van de schepen. Op dat lijstje stonden we vermeld voor achtentwintig tot negenentwintig juni. Nog steeds binnen die periode van die laycan.
Vanochtend kregen we bericht dat het vervroegd is naar de vierentwintigste. Niets is veranderlijker dan een Argentijnse graanterminal, lijkt het wel. Het probleem is dan wel natuurlijk dat ze in Manilla, St Petersburg en Amsterdam wat meer benen moeten maken om de mensen op tijd in Bahia Blanca te krijgen. Sommige mensen moeten rekening houden met twee dagen reistijd, en dan begint alles toch een beetje krapjes te worden.
In ieder geval is er nu een gerede kans dat ik hier in Bahia Blanca naar huis kom, goed drie weken eerder dan voorzien. Nu nog eventjes wachten op de vluchtgegevens en de aflossing is natuurlijk pas echt rond als mijn aflosser de gangway op komt lopen. Inmiddels ben ik wel als een gek ventje bezig met de overdracht en met de eindemaand rapportage. Het is een beetje asociaal om dat op het laatst laten aankomen en dan de benen nemen.
Wat erbij komt is dat mijn aflosser zijn eerste reis maakt voor de rederij. Die moet dan ook nog eens een keer wennen aan de gebruikelijke zaken, waar alles ligt, hoe de administratie geregeld is en nog een hoop andere dingen. Voor mij betekent het dat mijn overdracht een stuk uitgebreider wordt dan gebruikelijk, zodat mijn nieuwe collega één en ander als een soortement naslagwerk kan gebruiken, totdat hij voldoende gewend is.
Ik heb weer zat te doen van de week.

Het mooiste van je baan (van elke baan) is als je de deur achter je dichttrekt en naar huis gaat
Zelfs als je de mooiste baan hebt van de hele wereld.

Dag 60: Woensdag, 19 juni 2019
Al ziet men kerk en toren staan, de reis is niet gedaan. Die oude waarheid geldt nog steeds. Tussen twee en drie in de ochtend begon het op te briezen en om half vier stond er windje acht met een forse deining, een metertje of zes als het niet nog hoger was. Sturen ging niet meer dus een matroos aan het wiel. Met handsturen kun je meer dan met een automatische piloot. Machientje een beetje teruggenomen en voor de rest de bui maar afwachten.
Meestal als het snel komt, dan gaat het ook snel. Maar het was wel eventjes goed slecht. Met halve kracht op de machine, net voldoende om nog te kunnen sturen en te weinig om de boeg uit het water te krijgen, gingen we tussen vier en acht in totaal drie mijl achteruit.
De wind was tussen de zuid en de zuidwest. We zaten dan ook nog eens aan lagerwal. Niet figuurlijk maar wel letterlijk. Nog wel op ruime afstand, een mijltje of dertig, maar als het misgaat ben je er zo. Nu hoef je er ook weer niet te dramatisch over te doen, we hebben wel eens vaker windje acht. Maar het kwam zo onverwacht. Dik twee weken het mooiste weer van de wereld op een verdwaald buitje na, en dan minder dan een halve dag voor aankomst, verwachte aankomsttijd was negen uur ‘s ochtends, krijg je zo’n pestbui.
De hele verdere dag handsturen en ternauwernood voortgang maken. Dat geen zoden aan de dijk. Pas tegen een uur of vier in de middag begon het wat op te knappen en tegen zeven uur hadden we het lek boven. We liepen weer volle kracht en konden weer op de automaat ons koersje sturen. Het slingerde nog wel een beetje. De kok kon nog als een haas de tafel redderen. Die dacht dat het al over was en het avondeten compleet uitgestald.
Maar uiteindelijk zijn we tegen negenen in de avond, twaalf uren vertraagd op de buitenrede. En nu maar afwachten tot ze ons naar binnenhalen. Voor hetzelfde geld heeft ditzelfde geintje bij de terminal roet in het eten gegooid. Niet dat we dat ooit te weten komen, voor ons is dat in principe ook niet van belang. Het enige dat wij hoeven te weten is wanneer wij voor de kant komen en kunnen beginnen met laden. Maar als het plotseling weer anders geworden is stinkt het natuurlijk wel naar de misdaad.
Wat de aflossing betreft zijn er nu drie heel gelukkige Filipijnen aan boord. Die hebben inmiddels de vluchtgegevens gekregen. Of daar wat van terechtkomt is natuurlijk altijd de vraag, maar de aflossers voor hun staan de vierentwintigste in Bahia Blanca. Weliswaar na een rondje rond de wereld maar als alles goed gaat zijn ze er.
Nou nog bericht voor de rest van de club. Maar dat heeft nog een paar dagen.

Dag 61: Donderdag, 20 juni 2019
Weer wat nieuws, het houdt ook nooit op. Nou ja, eens wel, maar dan lig ik tussen zes plankjes, heb ik zo’n idee. Er zijn nog wat dingen die uitstaan. Wat periodiek moet gebeuren is het te water laten van de vrije val boot en de man over boord boot, in het kort de FFB en de MOB. Dan hebben we nog wat oefeningen, de ongevallen oefening en de noodstuur oefening. Verder zijn de kraandraden nog wel niet aan de beurt, maar dit is een ideale gelegenheid, tenminste als het droog blijft. Maar volgens de weerberichten wordt er geen regen verwacht.
Om half zeven komt de bootsman boven, zoals te doen gebruikelijk. Het gewone werkoverleg, elke dag behalve zondag. Dan kan ik tenminste de kalender controleren. Eerst de ruimen door. Omdat de laatste paar dagen de temperatuur flink omlaag gestuiterd is hebben we wat condensatie. Elke dat een paar man door de ruimen om het te drogen. Als het kan zetten we vandaag een paar luiken op een dakje zodat de warme natte lucht eruit kan. Hopelijk is het dan over. Maar tot nog toe halen we er elke dag een paar liter uit. Niet veel, het mag nauwelijks naam hebben maar het kan voor een surveyor voldoende zijn het schip af te keuren.
Na de koffie de oefeningen. Er was nog even overleg, gooien we de bootjes echt te water? Punt is dat ze aan een enkele draad hangen en als het schip beweegt gaan ze zwaaien. Omdat je er weinig tot geen controle over hebt kunnen ze zichzelf tegen het schip of tegen verbanddelen kapot slaan.
Eerst maar noodsturen. Dat is als je ten anker ligt geen enkel probleem. Varende is een stuk lastiger omdat je tegelijkertijd wel het schip op koers moet houden en dat is in de stuurmachinekamer moeilijker dan op de brug. We hebben in de stuurmachinekamer wel een kompas, maar de methode van sturen is een stuk lastiger dan boven met het stuurwiel. Het gemakkelijkste gaat nog met commando’s, zoals bakboord tien of stuurboord vijf. Die tien of vijf slaan dan op de gewenste roerhoek. Maar dan moet je wel met twee man zijn.
Dan de ongevallen oefening. Tijdens onze passage door de piraterijgebieden had één of andere onverlaat een pop gemaakt van wat ouwe lappen en een kapotte overall. Foto van de tweede machinist er op als kop, die kijkt het gemeenste. Die gebruikten we nu als oefenpop voor beademing en hartmassage. Je moet toch wat. Nadat de patiënt overleden was hebben we hem in de stretcher geplaatst en nog een beetje helikopter instructie gegeven.
De deining was er gedurende de ochtend uitgelopen en we lagen redelijk rustig. MOB bootje bij kop en kont gepakt en te water gelaten. Als alles goed gaat kan dat best vlot. Mensen waren goed geoefend en gingen bijna automatisch de juiste dingen doen. Bootje te water laten is geen heidens karwei, maar je moet wel de juiste dingen in de juiste volgorde doen om te voorkomen dat je brokken maakt.
Al lag het schip redelijk rustig stond er toch een redelijke deining. Voor de veiligheid hebben we het bootje alleen te water gelaten, zonder mensen er in. Er vallen meer dooien met oefeningen dan er met dit soort veiligheidsmiddelen gered worden. Ik heb er geen zin in om dit soort statistieken aan te vullen. Liever een bootje kwijt dan twee of drie man.
Toen het bootje weer thuis was was het inmiddels half twaalf geworden. De vrije val boot hebben toen maar laten zitten. Het kan wel in een half uurtje, maar dan moet alles gladjes en vlot lopen. Bij een operatie die je eens in de twee à drie maanden doet is dat geen garantie. Morgen is er weer een dag, hopelijk.
Voor de middag had ik de kraandraden gepland, en op deze manier had de bootsman ook nog een beetje speling om de boel klaar te maken. Emmertjes met vet, veiligheidslijnen en meer van dat soort zaken. Goede voorbereiden is het halve werk.
Toen ik om vier uur op wacht kwam had de tweede stuurman een verrassing voor me. Toen de matrozen met het smeren bezig waren ontdekten ze twee gebroken kardelen op de hangerdraad van kraan één. Compleet doorgerot en bij de laatste inspectie over het hoofd gezien. Inderdaad op een lastige plaats, maar toch niet zoals het hoort.
De gebroken kardelen zitten op de ronding van de kous. Dat is niet echt een gevaarlijke plek. Nu is de vraag of we die draad moeten vervangen of laten zitten tot een betere gelegenheid. Probleem is dat het vervangen van een kraandraad van deze afmetingen eigenlijk een specialistenklus is, met speciaal gereedschap. Ik heb dit soort dingen op kleinere kranen wel vaker gedaan, en als het per sé moet denk ik wel dat we het klaarspelen. Maar voor alle zekerheid toch maar de rederij om advies vragen. Die hebben meer dan dertig schepen met dit type kranen in de rondte varen. Voor mij zou dit de eerste keer zijn met dit type.
Maar eventjes afwachten. Van de agent gaan we nu pas de vijfentwintigste naar binnen. Een dag later dus.

Dag 62: Vrijdag, 21 juni 2019
Vandaag doen we de vrije val boot. Op zich niet zo’n probleem, zolang het schip maar goed stil ligt. In dit geval ging het, maar toch stond er nog een aardige deining. Toen het bootje te water kwam maakte het zulke klappen dat ik het maar weer als een haas thuisgehaald heb. Alles is weer getest, maar aan schade hebben we niets.
Gisteren en vandaag hebben we de luiken ietsje open gehad, om te kunnen ventileren. Dat scheelde direct. De hoeveelheid vocht, toch al niet verschrikkelijk veel, is fors afgenomen. Een paar druppeltjes nog, hier en daar. Maandag maar weer eens kijken.
In het dagelijkse bericht van de agent is nog steeds sprake van dat we de vijfentwintigste naar binnen zullen. Zesentwintig juni klaar. Het schip dat volgens de berichten voor ons is hebben we inmiddels ook gelokaliseerd. Die ligt op drie mijl ten noordwesten van ons. Normaal gesproken als die aanstalten maakt om naar binnen te gaan moeten wij ook de oortjes spitsen. Tenzij het natuurlijk weer eens compleet omgegooid wordt.
De matrozen hebben vandaag de moeilijke plekjes op de kraandraden gedaan. De kraandraden lopen over schijven waar je normaal gesproken niet bij kunt. Het schip lag voldoende rustig om met een beetje beleid de haak te kunnen laten zakken. Dan komt het deel dat normaal op de schijf zit vrij en kan ook gesmeerd worden.
Voor de rest is het een beetje de boel gaande houden. De machinist doet wat laswerk aan dek. Onder kraan drie heeft de beugel rond één van de lampen van de dekverlichting een kusje van een ponton gehad. Beugeltje krom. Tsja, een ponton van dertig ton is sterker. Maar ook dat zit weer vast. Derde machinist is in de weer geweest met de rest van de dekverlichting. Dat draait ook weer. Je zou vaker een tijdje ten anker moeten liggen. Dan krijg je tenminste de gelegenheid om dat soort klusjes aan te pakken.
Kapitein is aan het filosoferen om de belading te versnellen. We hebben op luik één nog twee relatief kleine pontons liggen. Als we die naar achter kunnen verslepen kunnen we direct beginnen op luik één en twee, tenminste als ze op twee luiken tegelijk willen beginnen.
Probleem is en blijft natuurlijk de beweging in het schip. We liggen hier zeventien mijl van de kust in redelijk open water, waardoor de deining nog best kan doorlopen. Dat zagen we gister en vandaag met de bootjes. Een bootje is een stuk lichter dan een ponton. Als een ponton aan de zwaai gaat valt daar niet veel aan te houden.
Grote voordeel van dat van te voren te verplaatsen is dat we dan alleen nog maar vier van de zes die we nu op drie hebben liggen naar de achterkuil hoeven te verplaatsen. Dan kan als ze op luik één en twee bezig zijn. Met een elevator heb je geen plotselinge bewegingen in het schip.
Morgen maar eens kijken hoe het schip erbij ligt. Dat varieert afhankelijk van de wind. De deining komt voornamelijk uit het zuidoosten, en de wind is van zuidwest via de noord naar noordoost gegaan. Om acht uur vanavond was ze weer terug naar het westen gegaan. Als je op het windje dwars op de deining ligt beweegt ze meer dan als de deining van achter of van voren binnenkomt.

Ik weet niet of een lijk nou zo veel opsteekt van een helikopterinstructie.

@venzje: die helikopter was misschien de enige manier om in de hemel te komen?

Laatste edit 24-06-2019 12:45

@venzje: Sommige mensen doen letterlijk van alles om dingen uit hun verband te trekken

Dag 63: Zaterdag, 22 juni 2019
Tob nooit, het wordt toch anders. Vanochtend kregen we te horen dat we niet komende dinsdag, de vijfentwintigste, voor de kant zullen komen, maar donderdag, de zevenentwintigste. De reden daarvoor? Geen idee. Elke dag krijgen we een lijstje van de agent met de verschillende schepen voor de terminal met hun beladingsperiode.
Een Chinees schip, de Ying Shun, is vanochtend vertrokken. Die kwam rond de middag ons voorbij varen onderweg naar Singapore. De volgende op de lijst, de Asprouda, zou vandaag, maar volgens de laatste gegevens pas morgen. Die ligt dan ook nog rustig bij ons op de rede te wachten.
Daarna is de Inspiration Lake aan de beurt. Die is een slagje groter en heeft drie dagen nodig in plaats van twee. Die ligt ook al te wachten. Die zal nu van de vierentwintigste tot de zesentwintigste laden. Dan komen wij. We zullen dus maar rustig afwachten op de dingen die komen gaan.
Met de koffie komt de machinist met de vraag of hij de machine even kan aanzetten. Even een kwartiertje draaien om één of andere vage mechanische reden. Kapitein gelijk met het idee dat als die machine toch draait kunnen we gelijk een stukje verder naar binnen stomen.
De rede is een gebied ten noorden van de vaargeul tussen boei één en boei vier. Wij lagen vrij dicht bij boei vier, relatief ver naar buiten. Boei vier is zes mijl verder naar binnen toe. De schepen die daar oorspronkelijk lagen zijn nu naar binnen toe, waardoor er flink ruimte is gekomen. Idee van de kapitein was dat als we ergens tussen boei drie en vier gaan liggen we misschien wat minder last van de deining hebben.
Na de koffie zijn we, nadat we eerst toestemming hadden gevraagd van de plaatselijke verkeersdienst, ankerop gegaan. Een goed half uur later lagen we er weer, nu even voorbij boei nummer drie. Nu nog even afwachten of het inderdaad het beoogde effect gehad heeft zodat we de pontons van één naar drie kunnen verplaatsen.
Volgens het laatste weerbericht liggen we hier goed. Wind tussen de vijftien en vijfentwintig knopen, dat is windje vier tot vijf, voornamelijk uit het westen. Dat betekent dat we hier redelijk beschermd liggen. Alleen bij wind uit het zuiden of oosten lig je hier slecht. De rivier hier, eigenlijk een delta van een hele batterij van verschillende riviertjes, komt uit in de baai, die beschutting geeft vanuit het noorden en het westen.
Aan die rivier liggen een stuk of wat havens en losse terminals. Wij komen te liggen aan de graanterminal van Puerto Nacional. Die terminal is van Cargill, een heel groot Amerikaans bedrijf op het gebied van landbouwproducten en vooral granen.

Een mummie.

@Emmo:
ben blij dat jij daar de leiding hebt en niet ik, met al die verschillende klussen en klusjes....
ik zou de helft vergeten of op een verkeerd moment doen
gelukkig heb jij ervoor doorgeleerd

Uit zijn verband? Hoezo? Je schreef het letterlijk!

@venzje: Ben geen jurist. Gelukkig.

@stora: Een letter-lijk