Dus dat wordt voorlopig nog maar weinig varen?

Dus de komende tijd verblijf je in Zweden.

gezellig voor @botte bijl.

@stora: @allone: Zweden zal maar kort zijn. 10.000 ton erts scheppen ze er zo uit.

@venzje: Volgens de kapitein, die al eens zo'n dokbeurt heeft meegemaakt, kan het maar zo 3 à 4 weken duren.

Dag 4, Zondag 28 juni 2020
Gisteren in het kader van de familiarisatie en de voorbereidingen van de dokbeurt samen met de hoofdmachinist de brandstoftank drie stuurboord ingedoken. Volgens plan zal die worden omgebouwd tot ruimte voor de scrubber. Dat is een van de grootste en belangrijkste klussen voor de komende dokbeurt. Probleem was dat kapitein niet zeker wist of alle voorbereidende werkzaamheden wel uitgevoerd waren.
Die voorbereidende werkzaamheden bestonden uit het deels weghalen van de verwarmingsspiralen en het schilderen van de beoogde ruimte. De spiralen waren inderdaad weggehaald, maar de plaatsen waar ze hadden vastgezeten waren niet afgevlakt en geschilderd. Daar gaat komende maandag nog even een matroos naar beneden om het af te maken. Ik wil het wel gedaan hebben. Als het net zo gaat als op één van de vorige schepen is er met goed fatsoen niet meer bij te komen. Nu is dat een stuk makkelijker.
Die verwarmingsspiralen zijn nodig om de brandstof te verwarmen om hem te kunnen verpompen. De brandstof is een zware, residuale olie die meer lijkt op asfalt dan op dieselolie. Om te verpompen moet ze een graad of veertig zijn en voordat ze de motor in gaat wordt ze verder verwarmd tot een graad of zeventig, anders wil ze niet eens branden. Grootste en enige voordeel van die brandstof is dat ze goedkoop is. Het is het laatste restje (residu) dat uit een raffinaderij komt.
Die brandstoftank is hier toegankelijk vanuit de machinekamer via de werkplaats. Vandaar ga je via een mangat de Void Space in. De Void Space is een lege ruimte die verder niet gebruikt wordt. Hier is het de toegang tot verschillende zijtanken en die brandstoftank. Via een nauw laddertje in die |void kom je bij een tweede mangat waardoor je in de tank zelf komt.
Zowel de void als de tank zelf vallen onder de zogeheten besloten ruimten. Dat zijn plaatsen op een schip waar maar zelden iemand komt. Vaak zijn ze niet of slecht geventileerd. Je er dan ook altijd op bedacht zijn dat in dergelijke ruimten verstikkende gassen of zelfs gifgassen kunnen hangen. Dat is iets wat serieus genomen moet worden. Er vallen regelmatig dooien in dat soort ruimten, gewoonlijk volgens het motto “Even snel omdat het optuigen van de veiligheidssystemen zo lastig is”.
Wij hebben hiervoor, verplicht, een complete procedure, die begint met het invullen van een soortement checklist. Daar in staat welke handelingen je vooraf uit te voeren hebt, welke veiligheids- en reddingsmaterialen klaar moeten liggen en hoe je communiceert als je er in zit.
In dit geval had de machinist de dag ervoor al de tank opengemaakt en een tankventilator opgetuigd. Die had op die manier al vierentwintig uur geventileerd. Dan heb je de veiligheidslijnen, een persluchtmasker en verlichting nodig. De void heeft een eigen verlichting, maar de tank uiteraard niet. Maar een goede zaklamp is voor dat soort doeleinden zat. Als de matroos er morgen in gaat doet hij dat met luchtgereedschap en veiligheidsverlichting op 42 volt. Dat hebben we speciaal daarvoor aan boord.
Sinds gisteravond zitten we in de Golf van Biskaje. De plaatselijke bevolking zat vooraf alweer te trillen vanwege mogelijk slecht weer. De Golf heeft op dat gebied een slechte naam en onze Filipijnse vrienden zijn gewoonlijk schietens benauwd daarvoor. Het kan er goed slecht wezen, natuurlijk, maar dat kan het net zo makkelijk op de rest van Noord Atlantische Oceaan ook zijn. De wateren rond IJsland zijn een stuk slechter wat dat betreft. Vooral Denemarken Straat, tussen IJsland en Groenland, is berucht.
Maar voorlopig is het een beetje slingeren en voor de rest niets. Dat slingeren komt voornamelijk omdat we geconcentreerde erts hebben als lading. Dat heeft een hoog soortelijk gewicht, waardoor we een hoge stabiliteit hebben. En hoe hoger de stabiliteit hoe harder je slingert. Vergelijk het maar met de slinger van een klok. Schuif het gewichtje omhoog en de slinger zal als een gek heen en weer gaan. Schuif het gewicht omlaag dan zal de slinger heel traag en geleidelijk heen en weer gaan. Het is hetzelfde principe.

@Emmo: En wie moet daarvoor dokken?

@Mamsie: Dat is de baas. Net als een grote beurt met de auto.

Dag 5, Maandag 29 juni 2020
Vanochtend om zes uur waren we bij Ouessant, het meest westelijke deel van Bretagne. Zoals gebruikelijk moet je daar de duvel en z'n ouwe moer doorgeven over de radio. Dat is tegenwoordig bijna steeds zo als je in de buurt van Frankrijk komt.
Dat komt omdat er een stuk of wat scheepsrampen hebben plaatsgevonden. De Franse autoriteiten hebben het idee dat als ze het als een havik in de gaten houden er niet meer zal gebeuren. Dat helpt natuurlijk niet, dus elke keer als er stront aan de knikker is wordt het lijstje van te melden items langer. Het is eigenlijk begonnen met de Torey Canyon. Hoewel die in Engels wateren op de keien ging en daarom voor de Fransen niet interessant was. Voor de Fransen begon het met de Amoco Cadiz in 1978. Dat was een flinke klapper en veroorzaakte daardoor nogal wat beroering onder de verantwoordelijke autoriteiten, hoewel tijdens het Zwarte Pieten zoals gebruikelijk de bemanning de schuld kreeg. Dat is altijd het makkelijkste.
Daarna in het lijstje met grote rampen met olietankers, over gewone schepen hoor je maar zelden iets omdat verlies aan mensenlevens in het niet valt bij milieuschade, komt chronologisch de Exxon Valdez. Dat was niet in Franse wateren maar in Alaska. Daar waren natuurlijk de Amerikaantjes het hardst over aan het gillen. Die introduceerden daarop een systeem van verplichte verzekeringen en borgsommen. Amerikanen zijn gewoonlijk meer op de centen dan op bureaucratie.
Daarna was het de beurt van de Erika in 1999. Dat was wat minder ernstig maar toonde wel aan dat het melden en in de gaten houden van schepen geen garantie tegen scheepsrampen was. Uiteraard werd daarop in Frankrijk wel de meldplicht uitgebreid, waarschijnlijk omdat ze niets beters wisten te verzinnen. Wat bij de Erika wel een bijzonderheid was dat de schuld gedeeltelijk gelegd werd bij het classificatiebureau, dat het schip op dubieuze gronden had goedgekeurd. Een classificatiebureau is een commerciële instantie die schepen keurt en daarvoor van autoriteiten toestemming heeft om uit naam van die autoriteit certificaten uit te geven. De kans dat daar wat misgaat is natuurlijk groot. Als een classificatiebureau teveel schepen afkeurt verliezen ze klantjes. Aan de andere kant zijn ze wel gehouden om de schepen terdege te keuren aan de hand van de nationale, internationale en de eigen eisen.
Het laatste in het rijtje was de Prestige. Die borrelde in 2002 af ter hoogte van Kaap Finisterre, een flink eind naar buiten. Dat kwam dankzij de welwillende medewerking van de Spaanse autoriteiten die een vluchthaven weigerden toen het schip in moeilijkheden kwam. Juist omdat ze, verplicht door de Spanjool, zo ver op oceaan ten onder ging smeerde de olie uit het wrak de Atlantische kust van Frankrijk tot en met Portugal onder de olie.
Over de gevolgen daarvan zijn ze nu nog steeds aan het bakkeleien, vooral om het nu juist het feilen van de walautoriteiten was dat de echte problemen veroorzaakte. De kapitein heeft uiteraard wel officieel de schuld gekregen, hij is met een onzeewaardig schip gaan varen hoewel alle certificaten en inspecties in orde waren. Het feit dat hem een vluchthaven geweigerd werd is de eigenlijke oorzaak van de ramp, al wil geen enkele Spanjool dat toegeven. Net als bij de Erika waren foute inspectierapporten debet aan het breken van het schip.
Sindsdien moeten we bij het naderen van de Franse kust, en naderen moet je dan ruim zien, in de orde van 36 mijl (ca 70 km), op vaste punten melden wie we zijn, waar we heen gaan, wat de lading is en hoeveel olie we aan boord hebben. Dat laatste voor het geval we onverhoopt op de keien gaan. Dan weten ze wat voor smeerboel ze kunnen verwachten.
Dat is overigens tegenwoordig allemaal routine. Veel landen hebben tegenwoordig een vergelijkbaar meldsysteem, variërend van “we antwoorden alleen wanneer we er zin in hebben” (Uruguay) tot “we vragen je de hemd van het lijf” (Frankrijk). Of het allemaal nut heeft, apart van het bezighouden van de plaatselijke kustwacht, waag ik persoonlijk te betwijfelen.
Het schip komt nu van de West-Afrikaanse kust. We zijn nu bezig alle veiligheidsinstallaties te ontmantelen. Dat zijn op het moment nog wat blokkades om het enteren en het binnenkomen van de opbouw te verhinderen en de pantserplaten op de brug. Die geven we een ontroest- en schilderbeurt zodat ze de volgende keer weer gebruikt kunnen worden.
Verder duiken er twee man de bunkertank in om de laatste scherpe hoekjes weg te halen en de kale plekken te schilderen. Daar had ik het gisteren ook al over. Niet dat het zo verschrikkelijke belangrijk is, als ze bezig gaan met de installatie van die scrubber in dok dan is het binnen tien minuten toch een puinzooi. Maar je wilt toch een beetje patent aankomen.
Dan gaan we verder met het reguliere onderhoud. Daar hebben we nu even de tijd voor. Het weer is aan het opknappen al is het niet zo verschrikkelijke warm. Het buizen is nu ook over. Op de Atlantische Oceaan en in de Golf stond er toch nog een aardige deining door. We varen nu in de buurt van de Kanaaleilanden en dat geeft al duidelijk meer beschutting. Morgenochtend zijn we als het goed is in Straat Dover. De weersverwachting voor de Noordzee is ook vriendelijk. Met een beetje goede wil kunnen we nog een stukje wegschilderen.
In dit seizoen wil het in de Oostzee nog wel eens mistig zijn. Voor die eventualiteit moet ik wat binnenwerkzaamheden paraat houden. Ik moet de matrozen wel aan de praat houden, anders worden ze lui en daar worden ze niet voor betaald. Aan de andere kant zitten ze door die Coronatoestanden al veel te lang aan boord. Ik kan ze ook weer niet teveel achter de vodden zitten. Het blijven wel mensen, natuurlijk.

Op welk schip zit @Emmo ook alweer? Ik wil opzoeken waar het zich nu bevindt.

Molengracht , hij vaart net links ccan Denemarken

Laatste edit 03-07-2020 09:35

@Sjaak: Molengracht

@Beereekhoorn: @KhunAxe: Dank je wel.

@Beereekhoorn: Net links van Denemarken!!! Ligt er net aan welke kant je op kijkt. Op het moment overigens onder Denemarken

Dag 6, Dinsdag 30 juni 2020
Vanochtend komen we door Straat Dover. Om acht uur waren we dwars van de Grijze Neus: Cap Griz Nez. Om negen uur is het hoogwater Dover. We varen met het tij mee het straatje is als als we in het midden zijn kentert het tij en lopen weer met het tij mee de Noordzee in. Meest gunstige situatie, tenminste voor de baas want het scheelt gemiddeld iets van drie knopen in de snelheid gedurende een uur of zes. Dat is zo'n anderhalf uur varen. Bij een brandstofverbruik van een ton per uur (grof gerekend) is dat toch iets van duizend euro.
Als het écht goed gaat heb je dezelfde situatie bij de Casquets (soms wel de Kaaskutjes genoemd, onder het motto als het grof is, is leuk). Daarvoor moet je een gemiddeld behoud maken van tussen de dertien en veertien knopen. Op het het moment doen we elf omdat we economisch draaien. Dat scheelt ruwweg drie à vier ton brandstof per dag.
Ik loop zoveel mogelijk de inventaris en de bestellijsten na. M'n collega had al het één en ander op de lijst gezet, maar na een onderhoud met de bootsman vond ik dat er toch behoefte was aan een aanvulling. Gelukkig was de kapitein het met me eens waardoor ik maar weer eens bezig ben.
Nadeel is dat collega het allemaal al via de computer heeft opgestuurd. Dankzij de beperkingen van dit waardevolle programma (eigenlijk bedoel ik wat anders, maar als ik dat opschrijf slaat mijn toetsenbord op hol) kan ik alleen maar aanvullingen doen voor zaken die nog niet besteld zijn. Hoeveelheden corrigeren lukt niet. Nou ja, je kunt niet alles hebben.
We krijgen nu definitief extra prut in Skagen, voldoende om het dok te halen. Voor praktische redenen willen ze daar met minimale bunkers aankomen. Wat die praktische redenen zijn blijft gissen. Het kan zijn omdat in dok de bunkertanks in willen voor inspectie. Het is ook mogelijk dat de bunkers in dok stomweg goedkoper zijn. Een derde mogelijkheid is dat de het schip zo licht mogelijk willen hebben voor als ze op de blokken komt. Best mogelijk dat het een combinatie is van alle drie.
Met het doorlopen van die inventarislijsten kom ik ook bij de kok langs. Tegelijk met mij is er in Huelva een nieuwe kok aan boord gekomen. Natuurlijk heeft die zijn eigen ideeën over wat hij nodig heeft om een hap eten op tafel te zetten. Daarom vraag ik hem een lijstje van wat hij denkt nodig te hebben.
Ook de bootsman is inmiddels al bezig met één en ander. Bootsman is al een tijdje aan boord en heeft natuurlijk ook zijn eigen ideeën. Het zou dom zijn om daar geen gebruik te maken. Tenslotte gaat het om een aanvulling van de lijst die mijn collega al heeft klaargemaakt. Dom genoeg is die lijst al opgestuurd, waardoor kantoor nu meerdere lijstjes voor zijn kiezen krijgt. Die staan altijd te juichen als er een aanvulling op een aanvulling van een aanvulling komt. Pech gehad, het is niet anders.
Dan komt kapitein nog met wat anders. Om een eventuele inspectie in dok voor te zijn wil hij de achterpiek, één van onze twee drinkwatertanks, leeg hebben. Dan kunnen we er in voor inspectie en indien nodig schoon te maken. Inmiddels hebben we het verbruik op de achterpiek. De watermaker pompt het verse water in de andere tank.
Water maken doen we met een verdamper. De afvalwarmte van de hoofdmotor wordt gebruikt om zeewater te verwarmen. Via een vacuümsysteem verdampt dat bij een relatief lage temperatuur. De damp wordt weer afgekoeld en weer op normale druk gebracht en dat is dan ons drinkwater. Gedestilleerd water is natuurlijk volkomen smakeloos. Daarom gaat het nog via een beluchter en een mineraalfilter voordat het de tank in gaat.
Een mineraalfilter voegt mineralen toe aan het water. Op de lange duur is water zonder mineralen slecht voor de gezondheid zeggen ze. Vooral de Russische collega's hebben het daar nog wel eens over. Het schijnt dat dit op de Sovjetvloot een bekende situatie was. Ze kregen daar dan ook van overheidswege mineraalwater verstrekt.

@Emmo: sorry ik bedoelde rechts van Denemarken, was ook ietwat in de war wat de route was geweest

@Emmo, De Molengracht vaart onder de Nederlandse vlag.
Varen alle schepen bij jullie onder de Nederlandse vlag?

@Beereekhoorn: Goed beschouwd hadden we Denemarken aan beide kanten

@stora: Ja. Deze rederij heeft alle schepen onder Nederlandse vlag. Onlangs hebben ze wat schepen uit de failliete boedel van een Duitse rederij gekocht. Die zijn nu allemaal omgevlagd naar Nederland.

Laatste edit 03-07-2020 21:45

Dag 7, Woensdag 1 juli 2020
De dag begint miezerig. De weersverwachting is hartstikke goed maar de weergoden vinden het denkelijk tijd voor een dikke motregen. In de ochtend zitten we ter hoogte van Texel, misschien ligt het daaraan. Als we eenmaal in de Duitse Bocht zitten is het weer toch opgeknapt en hebben we er een heerlijk zonnetje bij. Eindelijk kunnen de matrozen opschieten met de pantserplaten. Die worden ontroest, geschilderd en op een zeeziekvrij plekje opgeslagen voor de volgende keer. Ik hoop niet dat we ze ooit weer nodig hebben, maar daar ga ik niet over. Daar heeft de baas het laatste woord over en als die een lieve duit kan verdienen met een reis naar risicogebieden dan is het de extra kosten aan verzekeringspremie wel waard.
Morgenvroeg op Skagen. Het zal wel een uur of vijf worden, we lopen ietsje harder dan in het Engels Kanaal. Waar het aan ligt, geen idee. Zal wel een slinger in de stroom zijn of zo. De snelheid van een schip is wel vaker een verrassing. Soms tot vreugde soms tot chagrijn van de walorganisatie. Voor de bemanning is dat wat minder belangrijk. Contract is contract en normaal gesproken worden we gewoon op tijd afgelost.
Tegenwoordig met die Corona-maatregelen is dat een grote bak met uien. Van kantoor krijgen we af en toe een update over wat de verschillende landen nu weer uitgevogeld hebben. Rusland zit potdicht, er wordt totaal niet gevlogen. De Russische hoofdmachinist die samen met mij in Huelva aan boord gekomen is, is met een auto van Sint-Petersburg naar Minsk in Wit-Rusland getransporteerd. Vanaf Minsk kon hij wel vliegen. Elf uren in de auto. Daar krijg je ook een blikken kont van.
Vanaf de Filipijnen, waar ook een groot deel van de bemanningsleden vandaan komen, gaat het heel mondjesmaat. Op het vliegveld in Manilla accepteren ze maar een bepaald aantal binnenkomende vluchten per dag, en dat is veel minder dan nodig is om de regulieren aflossingen in stand te houden.
Hier aan boord zit de derde machinist vanwege die dingen al zowat een jaar aan boord. Voor hem zijn ze nu als een gek ventje wat te regelen. Probleem is dat we op onze bestemming, in Zweden, ook weer met restricties zitten. Meest praktische oplossing is via Kopenhagen, maar dat ligt goed veertienhonderd kilometer verderop en in Zweden schijnt het vliegverkeer ook stil te liggen. Maar het kan natuurlijk zo zijn dat tegen de tijd dat we op onze bestemming zijn de situatie weer anders is. Het is nog een paar dagen varen na Skagen.
We gaan dan via de Grote Belt, of, zoals de Denen zeggen, de Støre Belt. Via de Sont gaat niet omdat we te diep steken. Onze grootste diepgang is negen meter en voor de Sont is dat net even teveel. Daarna gaan we via de Fehmarn Belt tussen Denemarken en Duitsland richting Öland Södra en vandaar aan de westkant van Gottland naar de Zweedse Beer, officieel Svenska Bjorn geheten. Dan via de Zuid Kvarken met Marketskallen en de Noord Kvarken met Nordvalen naar de bestemming. Öland Södra is een vuurtoren die ten zuiden van het eiland Öland midden in het water staat te pinken.
Vanochtend was ik samen met de bootsman onder de bak het lenssysteem van de kettingbak aan het controleren. Ook één van de jobs die voor dok moeten gebeuren. De kettingbak is de plek waar de ankerketting in ligt. Volgens de voorschriften moet daarvoor een apart lenssysteem voor aanwezig zijn. De kettingbak is in principe open naar buitenboord door een gat waardoor ankerketting loopt, de kettingkoker. Dat gat sluiten we op zee af met een kwak cement, maar het is mogelijk dat die wegspoelt met zwaar weer. Dan heb je de kettingbak vol water en kan het zijn dat je niet meer voldoet aan de voorschriften betreffende de zeewaardigheid.
Die controle is nog niet eens zo eenvoudig omdat onder de bak een complete spaghetti van allerlei pijpen aanwezig zijn. Peilpijpen, ontluchtingspijpen, hydraulische pijpen, lenspijpen en ga zo maar door. Uiteraard zijn ze tijden de nieuwbouw voor het gemak maar vergeten om die pijpjes te markeren. Je moet dan ook elk pijpje persoonlijk volgen van begin tot einde voor je weet waar het voor dient. Meestentijds zijn de afsluiters overigens wel gemarkeerd, daar heb je soms wel een hulp aan. Tenminste aangenomen dat die markering klopt.
Maar met een half uurtje waren we er uit. Dikke viltstift om de boel toch te markering te geven en dat is ook weer gebeurt.

Dag 8, Donderdag 2 juli 2020
Vroeg in de ochtend ronden we Skagen en een uurtje later zijn we op de rede. Bakboord anker met vijf lengtes aan dek en maar wachten op de bunkerboot. Vrijwel elk schip heeft twee anker voor. Hier hebben we ook nog een anker achterop, een zogenaamd hekanker. Dat is een speciaal voorschrift voor de Canadese meren, als je de rivier de St Lawrence opgaat. Vaar je met een schip zonder een hekanker dan krijg je automatisch dispensatie maar als je dat ding wel hebt is het heel belangrijk. Veel grote rivieren en kanalen hebben zo hun eigen regels en voorschriften en reglementen die heel belangrijk zijn maar die je nergens anders tegenkomt.
Als je met een schip ten anker komt doe je dat normaal gesproken met één anker. Vanwege de slijtage die altijd optreed wissel je normaal gesproken bakboord en stuurboord af, tenzij je een specifieke reden hebt om een bepaald anker te gebruiken.
Een ankerketting bestaat uit vaste gedeelten met elk een lengte van vijftien vadem, krapaan dertig meter. Afhankelijk van de grootte van het schip heb je tussen de zeven en tien van die lengtes plus een voorloop. De voorloop de het gedeelte vanaf het anker tot bij het ankerspil. Het ankerspil is de lier waarmee je het anker kunt laten zakken of hieuwen.
Als je ten komt geef je een aantal lengtes uit afhankelijk van de waterdiepte, de tijd die je verwacht ten anker te liggen, wat voor grond er op de bodem is en nog een paar zaken. Daar zijn een stuk of wat richtlijnen voor. De meest gebruikte zijn drie keer de waterdiepte of de waterdiepte plus drie lengtes. Met dertig meter water krijg je dan in beide gevallen vier lengtes. Dan kun je nog kiezen uit vier aan dek of vier te water. De schalm die beide lengtes verbind is gemerkt zodat je redelijk precies kunt kunt bepalen hoeveel lengtes er uit liggen.
Om een compleet schip op zijn plaats te houden heb je natuurlijk zwaar materiaal nodig. De schalm van een ankerketting is voor dit schip in de orde van vijfendertig centimeter lang en vijfentwintig breed. Één schalm kun je nog tillen maar dan houdt het wel op. Het ankerspil is zowat manshoog en ga zo maar door. Het is serieus gereedschap en dat is nodig ook.
Bij de aanloop riep ik kort na vieren de bunkerboot op. Hij kan maar weten dat we er aan zitten te komen. Redelijk vlot antwoord: “We zijn bezig met een ander schip, daarna komen we bij jullie. Vaar zover je durft naar binnen en gooi daar het spijker er in”. “Het spijker” is de gebruikelijke maritieme term voor het anker. Wij draaien naar binnen op de rede en ankeren tussen een cruiseschip en een klein tankertje. Ik roep op om te melden waar we zijn, maar krijg geen antwoord. Nog een paar keer geprobeerd maar geen sjoege. Maar een beetje bunkerboot houdt zijn klantjes wel in de gaten. Als hij ons nodig heeft dan roept 'ie zelf wel.
Anderhalf uur later hoor ik hem praten met een ander schip. Toch maar weer opgeroepen. “Sorry hoor, maar er komt een ander schip tussen. Daarna zijn jullie aan de beurt. In ieder geval voor de middag”. Altijd leuk om te horen, zulke veranderingen, maar de bunkerboot beslist. Die er wel zijn reden voor hebben.
Nog geen vijf minuten later roept een andere bunkerboot op. Als ik goed geteld heb voeren en vijf in de rondte daar. ”Met een half uurtje zijn we bij je”. Dat is nou weer eens een ouderwetse planning. Maar wij lagen toch maar te wachten. Voor ons is het alleen maar beter als het sneller gaat. Dus: “Kom maar door met die bunkerboot”.
Tegen een uur of elf was het bunkeren gedaan,veel hadden we niet nodig. Op naar de volgende stop, de loshaven Ronnskær bij Skeleftehamn in Zweden. Ronnskær is een eilandje waar bijna geen hond van gehoord heeft. Als alles goed gaat zijn we daar komende maandag vroeg in de ochtend.

Dag 9, Vrijdag 3 juli 2020
Over de nacht kwamen we door de Grote (of Støre) Belt. Plaatselijk is het vrij nauw en er is vaak nogal wat scheepvaart, waardoor het een enkel keertje wel spannend wil worden. Na vier uur, ik werk op zee normaal van vier tot acht in de ochtend en van vier tot acht in de middag plus van negen tot twaalf als overwerk, waren we net de Grote Belt uit. Dan kom je door de Fehmarn Belt en kruis je het veer van Rødby naar Putgarten. Op de zomerdag is dat altijd een druk stukje. Die veerdienst draait dan elk kwartier tot twintig minuten en als je echt geluk hebt barst het ook nog van de jachtjes uit de Kieler Förde.
Van de jachtjes had ik dit keer geen last, maar van een aantal collega's des te meer. De grote Fehmarn Belt boei markeert de samenkomst van de routes van en naar de Oostzee, de Kieler Förde, de Grote Belt en de Kleine Belt, waarbij de Grote Belt twee routes heeft. Één voor diepstekende schepen van elf meter diepgang of meer en één voor de rest. Wij steken negen meter en horen daarmee bij de rest.
Maar er komen bij die boei welgeteld vijf routes samen. Bij die boei, vlak voor de veerdienst, kwam ik dan ook knijp te zitten met een gewone tanker, ongeveer net zo groot als wij, een diepstekende bulkcarrier, een klein kustertje en een dikke LNG tanker die het hele zootje met zeventien knopen voorbij wilde steken. Gelukkig kwam er niets van de andere kant, anders zat je daar ook nog mee.
Uiteindelijk heb ik maar wat gas teruggenomen om de gastanker voor te laten. Daarmee kon ik achter de bulkcarrier blijven hangen. De gewone tanker liep wat harder en de kuster wat langzamer. Op die manier was ik op een vlotte manier uit de nesten.
Daarna wat gas bijgegeven, omdat we economisch draaien, ging dat, om de bulkcarrier vlot voorbij te steken. Twee à drie uren later zit je namelijk alweer bij het volgende nauwe stukje. Dat heet in het Duits de Kadetrennen en in het Deens Gedser Rev. Dat ligt zo'n beetje te noorden van Rostock. Dankzij dar rif van Gedser is het, voor vooral voor wat diepere schepen, een vrij nauw stukje waar je vrij precies moet manoeuvreren. Op zo'n plek zit ik liever niet naast een diepstekende bulkcarrier die door zijn diepgang absoluut niet kan uitwijken. Als het even kan steek je zo'n ding voorbij op een plaats waar het water wat ruimer is.
Volgende nauwe stukje is bij Tröskeln, dan hebben we Marketskallen en als laatste Nordvalen. En dan zijn we er al weer. Maandagochtend vroeg als het allemaal goed gaat.
Volgens de agent gaat het twee dagen duren, dinsdagmiddag of avond klaar. Volgens de huidige milieuregels mogen we de restjes tijdens de reis niet samen met het waswater overboord pompen. Daarom krijgen we in de haven een tankertruck langszij. We wassen dan voor de kant en pompen het waswater in die truck. Maar eens kijken hoe dat gaat.
Dan hebben we nog twee dagen om het schip voor te bereiden op het droogdok. Daar kunnen we eigenlijk weinig aan doen, om de doodeenvoudige reden dat we niet weten wat ons boven het hoofd hangt. In grote lijnen natuurlijk wel, maar de details horen we pas als we er zijn.
Vandaag heb ik als voorbereiding één van de twee drinkwatertanks laten schoonmaken. Dat viel allemaal hard mee. Er zat een klein beetje aanslag in dat zo weg te poetsen was. Twee man erin en een halve dag werk. Meestal heb je er meer werk van. Daarna wat foto's maken op verzoek van de inspecteur en als die daarmee tevreden is hoeven we daar alvast niet meer in.
Verder heb ik me beziggehouden met het losschema in de komende haven. Natuurlijk heb ik geen idee waarmee ze komen lossen, dat krijg je nooit te horen. Het is dan ook maar een gefundeerde gok in het wilde weg. Maar ze willen wel bijna altijd een compleet doorgerekend schema met losvolgorde, hoeveelheden, ballastoperaties en longitudinale en transversale sterktes. Als ze met wat 4 anders komen dan waar ik vanuit gaan dan passen we die plannen à la minuut aan. Dat doen we altijd, want kloppen doet het maar zelden. Gelukkig is dat dankzij de moderne elektronica een uurtje of twee met elkaar. Qua hoeveelheid werk valt het wel mee.
Morgen is het weekend. Maar we gaan gewoon door want er is nog zat te doen.

@Emmo, ik heb het idee dat je Blogs langer zijn dan normaal? Je hoort mij niet klagen hoor, maar het lijkt me op te vallen. Ben je zo blij weer aan boord te zijn?

@KhunAxe: Mijn eerste paar waren wat langer, voor de rest min of meer gelijk. Ik houd me ongeveer aan één A4-tje binnen OpenOffice.

@Emmo: As said, hou je niet in kerel!

@Emmo: Weer geweldig om je reisverhalen te lezen!

@HoLaHu: Doen we 't voor