Dag 64 Vrijdag 6 januari 2017

Het is eindelijk echt mooi weer. Licht windje in de rug en de deining vlakt af. Helemaal volgens de voorspelling. Tenslotte kunnen die jongens er niet altijd naast zitten.

Vandaag maakte de kapitein zijn rondje door de accommodatie. Dat wil hij elke maand doen, maar het rondje van december is er bij ingeschoten door de havens, Antwerpen en Bilbao, en de eindejaarsfestiviteiten. Die zijn véél belangrijker, uiteraard.

Wat je dan zoal in die hutten vindt zijn dingen als kastdeurtjes die loszitten, lampenkappen die beschadigd zijn en lampjes die het niet doen. Stelt normaal gesproken allemaal weinig voor, en kan met een beetje goede wil zonder echte problemen worden opgelost. Alleen moet je voor een eventuele vervanging wel de juiste reserves aan boord hebben. En daar knelt de schoen gewoonlijk.

De rederij wil dat we dinsdag om vijf uur bij de loods zijn. De bedoeling is dat we om zeven uur losklaar zijn. Ik help het ze hopen, maar ik heb er een zwaar hoofd in. Aangenomen dat de loods op tijd is zal het toch al gauw een uur duren voordat we goed en wel voor de kant liggen. En dan hangt het helemaal af van onze vrienden de autoriteiten, immigratie, douane, kustwacht, volksgezondheid, landbouw en alle andere hoogwaardigheidsbekleders die hun opwachting zouden willen maken. Als dat vlot loopt kan dat binnen het uur, maar gedurende dat uur kunnen mijn mensen niet de boel losklaar maken.

Immigratie wil bij de eerste binnenkomst van de USA, Puerto Rico valt administratief onder de USA, met iedereen hoogstpersoonlijk kennismaken. Dat heet “facecontrol” en in ons maritieme spraakgebruik de pikkenparade.

Over de wenselijkheid, het nut en andere wetenswaardigheden betreffende dergelijke controles heb ik al vaker mijn al even onbescheiden als niet ter zake doende mening ten beste gegeven. Tenslotte hebben de mensen die met deze zaken hun brood verdienen een volstrekt tegenovergestelde mening.

Maar bootsman was weer helemaal gelukkig. Hij kon dankzij het mooie weer voor het grootste deel van de tijd weer aan dek stoeien. Bakboord gangboord ligt al sinds vóór Noorwegen, al bijna een maand, vrolijk te roesten. Regen, buiswater en havens doen geen goed aan het onderhoudsschema. Hoewel we goede verf aan boord hebben is één laagje grondverf onvoldoende om een maand in weer en wind de roest tegen te houden. Bootsman kon dus voor een deel overnieuw beginnen. Het is niet anders.

Voor de rest de trappetjes binnen afmaken. Vierkant werk is wel zo netjes. Wie weet hoe lang het gaat duren voordat we er weer aan kunnen beginnen. Voorzichtige schatting zegt met een week of twee, op de reis van Puerto Limón naar Willemstad, en van Willemstad naar Carriacou. Dan lopen we tegen de passaat in te baggeren, en hoewel we tegen die tijd goeddeels in ballast zijn, is de kans op buizen behoorlijk groot. Hangt er vanaf hoe sterk de passaat doorstaat. De richting van de passaat ligt vrij vast in de noordoostelijke hoek, maar de sterkte kan variëren.

Verder de boel in de ruimen afwerken. Op zich niet zo'n probleem. Helaas kregen we gedurende de werkzaamheden een paar keer brandalarm in het ruim. Stomweg de stof die bij het ontroesten vrijkwam, die de pijpjes ingezogen werd. Nu moeten we het systeem weer opnieuw doorblazen, omdat we foutmeldingen op het systeem krijgen. Niet dat doorblazen zo'n karwei is, maar het moet wel weer gebeuren.

Dankzij die controleronde van de kapitein heb ik nog steeds mijn medicijnenlijst niet af. Iedere keer komt er wat tussen. Wat ik wel gemerkt heb is dat er in het verleden een beetje eigenaardig besteld is. Van een hoop medicijnen hebben we vrijwel precies anderhalf keer de voorgeschreven voorraad. Alsof er iemand consequent de hoeveelheid met 50% heeft verhoogd. Dat is puur zonde geld, want het overgrote gedeelte van de medicijnen gebruiken we nooit.

Mocht het eens een keer van pas komen, dan bestel je in de eerstvolgende haven nieuw. Dat is vrijwel nooit een probleem. Alleen in het geval van morfine en aanverwante geestverruimende of -dodende materialen wil dat nog wel eens de plaatselijke mogelijkheden te boven gaan. Waarom de levering van medicijnen aan de scheepsapotheek een probleem kan zijn moet je aan de autoriteiten in de desbetreffende landen vragen.

Verder lijkt het erop dat er iemand is geweest die niet in alle kastjes heeft gekeken. Vanwege afmeting en consistentie liggen bepaalde materialen, denk aan spalken, ondersteken en urinalen, niet in de kast maar onder de bank. Als je die niet meetelt krijg je die dubbel aan boord, en dat is precies waar het op lijkt.

Dag 65 Zaterdag 7 januari 2017

Eindelijk mijn medicijnen af. Een hele doos met vervallen spullen bleef over. Vroeger ging dat van “plons” en een kruisje op het potdeksel. Verder was er geen kraan die daarnaar haaide, maar tegenwoordig moeten ook die dingen geadministreerd, bijgehouden en verantwoord worden. Waarom mag Joost weten, want de laatste keer in Antwerpen hadden we ook een doosje af te geven. Degene die de nieuwe medicijnen leverde weigerde de oude doos in ontvangst te nemen, en de afvalboer nam het zonder problemen mee. Daar ging het gewoon hup achterin de bak met alle andere afval. Bijzonder bemoedigend als het gaat op het correct scheiden van afval.

Toch maar een keurig lijstje getikt voor de inspecteurs die misschien wel, misschien niet komen. Maar allerlei soorten inspecteurs lichten op bij het zien van keurig ingevulde lijstjes. Of die lijstjes wat te betekenen hebben is gewoonlijk wat minder belangrijk.

Het enige dat ik miste in de lijst waren de afvalemmer en een hot-coldpack. We moeten sinds jaar en dag een goedgekeurde, zelfsluitende afvalemmer met deksel hebben. Omdat dit een gewone afvalemmer is en in het kantoortje altijd in de weg staat worden die dingen overal en nergens aangetroffen. In dit geval trof ik hem in ruimingang drie, en zodanig verrinneweerd dat hij met goed fatsoen niet meer bruikbaar is. Dat coldpack, bedoeld voor verstuikingen, is waarschijnlijk ook in een grijs verleden eens met de knollen de pot ingegaan.

Geen van beide acht ik van buitengewoon belang voor de medicijnvoorraad. Alternatieven zijn op zeer korte termijn uit voorraad leverbaar, dus ik ga de rederij niet vermoeien met alweer een bestellijst voor de ASAP te leveren broodnodige medische artikelen.

De matrozen maken vandaag een volle dag in plaats van de gebruikelijke 4 uren. Kapitein vond het nodig vanwege de achterstand met het onderhoud. Als we daar van uit gaan dan zijn er nogal wat zaterdagjes nodig voor de achterstand is opgeheven, maar kapiteins wil is wet, dus wordt er vandaag 8 uren gedraaid.

Volgens de meteowaarschuwingen ligt er onder de Amerikaanse kust een stormpje op de loer. Ze heet Helene. Het schijnt dat tegenwoordig zowat alles een naam krijgt in plaats van alleen Tropische Cyclonen. Hampton Roads, een haven op de Oostkust in North Carolina, is in verband daarmee gesloten. Onze weerkaarten geven dat keurig weer, en ook dat het stormveld richting Puerto Rico gaat opschuiven. Misschien krijgen we er nog een staartje van mee, hoewel de verwachtingen aangeven dat we er hooguit wat buien van zullen ondervinden. We zullen wel zien.

Leerling heeft, als project op zijn laatste dag in de vetput, een basketbalring opgehangen. Die hadden we, inclusief twee ballen, in Antwerpen tegelijk met de stores besteld en gekregen. Op de Filipijnen zijn Amerikaanse sporten zoals honkbal en basketbal veel populairder dan in Europa. Er is nu een trans-Atlantisch toernooi opgezet met drie verschillende teams. De teams zijn ietwat willekeurig in elkaar gezet en bestaan uit vier man elk. Tweede stuurman en ik zijn, als niet Filipijn, schijnbaar vrijgesteld van dienst in deze.

Het toernooi zal vanmiddag plaatsvinden in de achterkuil. Het prijzengeld zal denkelijk, net als met de paardenrennen tijdens de barbecue, bestaan uit een zakje nootjes of zoiets dat naderhand, onder het genot van een koel glas van het één of ander, gezamenlijk genuttigd zal worden. Ook dat was na de barbecue gebruikelijk.

De sportieve vreugde zal alleen wat van korte duur zijn. De ring is opgehangen aan een container die we als lading mee hebben. In San Juan wil ik die container op een ander plekje hebben, zodat ik op die plaats twee tussendekspontons kan neersmijten. Die blijven dan tot Barranquilla aan dek liggen. Dat scheelt twee keer vershiften met die krengen. De ring zal dus komende maandag, morgen alweer, een ander plekje moeten krijgen.

Dinsdag om vijf uur zijn we bij de loods. Dat is leuker voor de stuwadoor.

Dag 66 Zondag 8 januari 2017

Vanochtend kwam de bootsman niet boven voor de werkbespreking. Het is vandaag dus zondag. Op kokkie valt niet te rekenen, die geeft ook door de week ijs als toetje.

Kokkie moet zo langzamerhand alle zeilen bijzetten, want het begint aardig dunnetjes te worden in de stores. Dat is het gevolg van de duale politiek die door kantoor wordt bedreven. Enerzijds willen ze dat je in de relatief goedkope havens mudvol besteld, aan de andere kant willen ze, niet zonder reden, dat de voorraad beperkt blijft.

Dit laatste hebben zowel de kok als de kapitein ter harte genomen, met als gevolg dat we tegen de tijd dat we in Palua zijn krap in de voorraden komen te zitten. Nu kun je zowat overal bestellen, en de rederij heeft over de hele wereld een lijstje met wat minder onbetrouwbare scheepshandelaars.

Helaas geldt dat niet voor Puerto Rico. Beetje vreemd, want de schepen komen er wel vaker. Colombia is een land waar je moet uitkijken voor witte poeders tussen de leveringen. Puerto Limón is voor de rederij een onbekende grootheid. We hebben bijvoorbeeld geen vlag voor Costa Rica aan boord, een vage aanwijzing dat het schip er nog nooit geweest is. In Willemstad is weliswaar alles te krijgen, maar schreeuwende duur. Carriacou, daar hebben ze zelf niets, en in Palua worden we door de rederij gewaarschuwd bij voorkeur niets te bestellen of te laten doen. Één en ander naar aanleiding van de politieke situatie van dat land.

Nu heeft de kapitein het plan opgevat om samen met de leerling en de kok in San Juan de wal op te gaan en zelf inkopen te doen. Dat gebeurt wel vaker, en in de meeste landen is dat geen probleem. Het kan zelfs fors goedkoper zijn, want scheepshandelaren kunnen vlot rekenen. We hebben alleen om spullen te kopen geld nodig. Nu zou je zeggen dat het niet zo'n probleem hoeft te zijn om in Puerto Rico, waar ze met Amerikaanse dollars betalen, die dingen aan boord te krijgen.

Echter, de agent rekent om een paar duizend flappen aan boord te krijgen het sommetje van US$ 300. En dat is natuurlijk waanzinnig. Er is overigens zoveel nodig omdat ook de matrozen een voorschot op hun loon willen hebben en dat bij voorkeur in Amerikaans geld willen hebben. En bij tweehonderd de man praat je al over meer dan tweeduizend van die dingen.

Voorlopig is het laatste woord er nog niet over gesproken. Voor hetzelfde geld nemen we stores in Costa Rica of toch Willemstad.

Vanochtend werd ik middels een notificatie van de gezagvoerder gewaar dat ik was gepromoveerd tot coach van team “Blacksword” van de trans-Atlantische basketbalcompetitie. Uiteraard een hele eer, ware het niet dat ik a: de ballen verstand heb van basketbal en b: mijn kennis met betrekking tot coaching beperkt is tot televisieopnamen tijdens voetbal en andere wedstrijden. Iets zegt mij dat dit niet het gehele plaatje doet verduidelijken.

Na mijn daagse ronde door de ruimen heb ik mij dan ook in de nabijheid van het speelveld neder gevleid in gezelschap van een traytje fris, voor bier was het me nog een tikje te vroeg, en een flinke stok ter aanmoediging. Voor een onsportieveling als ik was het eenvoudig vermoeiend om naar te kijken. En dat met deze temperaturen. Laat ik het vooral even inwrijven, nu ik in het nieuws lees dat het vooral in Zuid Duitsland bitter koud is.

We hebben nu de volle passaat mee. Windje vier à vijf in de kont. De temperatuur stijgt tot een graadje of zesentwintig en loopt daarmee min of meer gelijk met zeewatertemperatuur. Vriendelijk ronddrijvende cumuluswolken completeren het geheel. Het is weer helemaal zoals het zijn moet. De verwachting is uiteraard dat we dit weer, afgewisseld met zo af en toe een tropisch buitje, tot aan Palua houden. Dat is nu één keer het weer in deze contreien.

Helena, volgens Weather Channel. Naast de orkanen krijgen sinds 2012 de winterstormen ook namen. Dat vereenvoudigt namelijk de communicatie daarover, met name wanneer er meerdere tegelijk actief zijn.
Dat kon er nog wel bij, want ieder gebiedje op aarde heeft al een eigen stormnaamgevingssysteem.

Om het verwarrend te maken: Helene staat voor 2018 op de planning voor een Atlantische orkaan.

@venzje: Ik zal zeker deze haast onvergeeflijke typo doorzenden aan Ermin! Is hij nou helemaal besodemietert?!

Helena, niet Helene!

SamuiAxe: Het is zo al verwarrend genoeg!

Dag 67 Maandag 9 januari 2017

Vandaag weer een gewone werkdag, terwijl de karaoke van gisteren nog in de oren nagalmt. Zoals te doen gebruikelijk voor een Amerikaanse haven, administratief valt Porto Rico onder de Verenigde Staten, hebben we een praatje over beveiliging en de bijbehorende wachten. Dit soort verhaaltjes komen de mensen ongetwijfeld al jaren de neus uit, maar we houden ze toch, al is het alleen maar om met de hand op het hart te kunnen verklaren dat we het inderdaad gedaan hebben. Administreren doen we toch wel, en dat is voor administratieve vrienden nog altijd het belangrijkste. Maar soms zit er een slimmerik tussen die inderdaad vragen gaat stellen.

Tegelijk nog even vermelden dat we het afval gescheiden inzamelen. Plastic bij plastic, enzovoorts. Alle afvalbakken zijn genoegzaam gemerkt, maar het gebeurt nog steeds elke keer dat alles bij elkaar gedonderd wordt. Niet zo verwonderlijk als in bijna alle havens alle afval tóch op de grote hoop gaat. Maar in de VS willen ze daar nog wel eens op controleren. Dus: alle bakken leeg, en plastic bij plastic. Dat is het belangrijkste. De rest gaat onder de noemer “Huishoudelijk afval” (Domestic Waste). Alleen voedselafval, wat nog steeds onder bepaalde voorwaarden over de muur mag, wordt ook nog apart ingezameld.

De derde stuurman houdt samen met de leerling een maandelijkse controle van de rookmelders in de accommodatie. Voor de handmatige melders (“breek het glaasje in geval van brand”) hebben we een speciaal sleuteltje, de temperatuursensors doen we met een haardroger, en voor de rookmelders hebben we een spuitbus met speciaal gas.

Bij elke test donderen de automatische deuren dicht en gaat het alarm af, vandaar dat we het bij voorkeur tussen tien en twaalf doen, dan is iedereen toch wakker. Het is even een herrie, maar dan weten we in ieder geval dat dit ook nog steeds naar behoren werkt. Ik laat die controles zo gauw mogelijk afwerken, dit keer. De tweede helft van de maand hebben we haven op haven, en dan is er niet altijd goed de gelegenheid voor dit soort dingen.

Kapitein vroeg via de e-mail om de havengegevens van Puerto Limón in Costa Rica. De lading is nog niet afgesloten, we wachten nog op bevestiging, was het antwoord. Ach, het houd je flexibel. Maar het nodigt niet uit tot het voorbereiden van allerlei zaken. Als het niks wordt met dat plukje lading, dan gaan we gewoon zoals oorspronkelijk het plan van Barranquilla rechtstreeks naar Willemstad. We zitten dan wel met de voorraden zoals ik gisteren meldde. Maar dan gaat kapitein met leerling en kokkie struinen in San Juan.

Volgens de laatste gegevens, van vanmiddag, krijgen we de loods bij aankomst, om vijf uur in de ochtend. Dan willen ze met twee ploegen beginnen. Dat zal nogal wat geharrewar opleveren, want de inrichting is gebaseerd op één ploeg. We kunnen wel met twee ploegen werken, maar dan moeten die zo af en toe wachten tot wij klaar zijn met containers verplaatsen en pontonnetjes gooien.

Ze verwachten veertien tot zestien uur werkenstijd, en de elfde rond midderdag klaar. Dat zou inhouden dat ze niet over de nacht doorgaan. En dat is natuurlijk wel zo vriendelijk voor ons. Hoewel dat waarschijnlijk niet de overweging zal zijn.

Over de dag is het droog gebleven. En dat was weer goed nieuws voor de bootsman die op die manier mooi verder kon met zijn project gangboord. Hij is nu ruim halverwege. Opschieten doet het haast niet, maar er zit een flinke puist werk in, vooral ook omdat ze zowel de containerrail, als de railing, als het luikhoofd meenemen. Vooral het luikhoofd heeft nogal wat hoekjes en gaatjes waar je maar lastig bij kunt. Maar voorlopig zijn we weer een stukje opgeschoten.

Dag 68 Dinsdag 10 januari 2017

We waren zelfs nog ietsje eerder, in de orde van een kwartier bij de loods. Alleen was de loods er nog niet. Die kwam wat later. Er had voor de Amerikaanse oostkust een stormpje gestaan, waarvan we de deining dwarsop kregen. Vervolgens werd het loodsstation naar binnen verplaatst.

Dat zijn trucs die je wel vaker ziet. Om een aantal zeer goede redenen wordt op een bepaald plekje een punt geprikt, dat vervolgens als loodsstation dienst doet. Gewoonlijk zijn de veiligheid, zorg voor het milieu en de eventuele gevolgen van een navigatiefout de reden dat zo'n plekje aangewezen wordt.

Echter, als de omstandigheden wat minder comfortabel zijn dan wordt dat plekje stante pede vergeten en mag de kapitein zelf naar binnen varen. Veiligheid van de loods staat dan voorop. Dat is zeer zeker een belangrijk punt. Hoe belangrijk, dat weet alleen iemand die eens een slingerende touwladder van een metertje of acht beklommen heeft in gure wind en regen.

Aan de andere kant, als dat oorspronkelijke loodsstation zo belangrijk is voor “de veiligheid, zorg voor het milieu en de eventuele gevolgen van een navigatiefout”, waarom wordt dan de loodsdienst niet gestaakt? Op de één of andere manier krijg ik zo sterk de indruk dat economisch belangen zwaarder wegen dan de oorspronkelijke overwegingen van “de veiligheid, zorg voor het milieu en de eventuele gevolgen van een navigatiefout”.

Hoe dan ook, we kregen de loods binnenop, geen probleem; de aanloop was simpel genoeg en goed beboeid en bebakend. Grootste probleem was dat de leerling, die dit keer het gebeuren op de brug mocht meemaken, ruzie kreeg met de vlaggenlijnen. Leerling en lijnen moesten door de kapitein uit de knoop worden gehaald.

De loods prikte hem met behulp van een sleepboot netjes voor de kant. Kaai 15, helemaal voor ons alleen. Kaai 15 is niet groter.

En toen begon het geren en gevlieg. Traditioneel, dat is altijd zo. Ik had van te voren met de mensen doorgesproken hoe en wat ik gedaan wilde hebben, dus waren er geen bijzondere verrassingen. Alleen had de agent twee ploegen besteld, wel netjes vooraf doorgegeven, dat wel. Daardoor kwamen wij een beetje knijp te zitten met onze werkzaamheden. Ik wilde een container verplaatsen om ruimte te maken voor twee tussendekspontons. Daar moest de ploeg voor luik drie op wachten. Lang duurde het niet, maar toch.

Luik twee, daar lag maar goed zestig ton in, dat was in een vloek en een scheet gebeurd. Toen moesten we de veertigvoeter verzetten. Luikje dicht, inpikken, verplaatsen, andere luikje open. Ook dat ging best vlot, maar ja, de ploeg van luik één moest daar weer op wachten. Rond een uur of tien was tussendek drie leeg en moesten er twee pontons naar dek. Daar moest de ploeg van drie weer op wachten.

Toch ging het allemaal best vlot. Om tien uur, toen tussendek drie leeg was, kon ik een schatting maken voor de resterende tijd. Tussen één en twee, uurtje pauze, wordt drie uur klaar. En iedere deskundoloog had van te voren lopen gillen dat het morgen rond de middag zou worden, en dat er in verband met de verwachte aankomsttijd in Willemstad, één à twee havens verderop, misschien wel overwerk gedraaid zou gaan worden. Voor vieren leeg. Tenzij, uiteraard, de stuwadoor op de noodrem gaat zitten en de traditionele vertragingstactieken gaat toepassen. Dan kan het alsnog een latertje worden.

Voor ons wordt het hoe dan ook later. De machinist was op basis van de verwachting van “morgen klaar” met een zuigertje begonnen. En dat gaat langer duren. Hoeveel? Dat weten we nog nog niet, maar in eerste instantie had hij het over een uurtje of zes vanavond.

Planning? Mogen we eventjes heel zachtjes en vriendelijk een lachsalvo laten losbarsten? Het loopt toch anders.

.

Laatste edit 16-01-2017 13:51

Dag 69 Woensdag 11 januari 2017

Gisteren waren we op tijd klaar, alleen had de machinist inderdaad tot zes uur 's avonds werk voordat hij de motor kon starten. Voor je kan niet weten had de kapitein de loods om negen uur besteld, dus hadden we nog even over. De loods was een half uurtje te vroeg en zelfs de sleepboot was op tijd. We waren daarmee al voor negenen onder zeil. Soms loopt het gewoon goed.

Kapitein, kokkie en leerling zijn er gisteren inderdaad in geslaagd om in de plaatselijke supermarkt te provianderen. Zes winkelwagentjes vol en voor een tegenwaarde van US$ 1600 eventjes stukgeslagen. Naderhand heeft kapitein nog even nagerekend wat hij bij een gemiddelde scheepszwendelaar kwijt zou zijn geweest. Zowat het dubbele was de uitkomst.

Ik vraag me af of het voor de rederij niet een stukkie goedkoper zou zijn om in de gevallen waar dat praktisch is zelf inkopen te doen. Wij hebben hier voor consumentenprijzen ingekocht. Als bedrijf kan de rederij voor groothandelsprijzen inkopen, lijkt me. Zeker in West Europa lijkt me dat een haalbare kaart.

Na vertrek hadden we alweer een inloop programma. Hier ging de loods er alweer vlot vanaf, en konden we snel beginnen, in tegenstelling tot de laatste keer in Antwerpen.

Kantoor zit ons achter de vodden wat betreft de verschillende ETA's. Tussen de regels door kon je lezen dat ze het maar niks vonden dat we tijd zouden verliezen dankzij dat inloop programma. Je praat over een tijdsverlies van iets in de orde van vier uren. Alleen hebben we dankzij het vlotte werk in San Juan zowat een hele dag gewonnen. Voorlopig zitten we voor op schema, dus hebben ze niks te mekkeren.

Voor Barranquilla hebben ze iets van 24 uur uitgetrokken. De hoeveelheid is wat minder dan in San Juan, dus menselijkerwijs, aangenomen dat ze met twee ploegen aankomen, hoeft dat ook niet veel langer te duren. We verwachten daar rond acht uur in de ochtend bij de loods te zijn. Volgens de zeilaanwijzingen duurt het zo'n twee uur voor we voor de kant kunnen liggen. Tien uur voor de kant, elf uur beginnen. Dat is vier uren later dan in San Juan. In San Juan waren we om 1600 klaar, vier uren later wordt acht uur 's avonds. Volgens mij is dat een half dagje in plaats van een hele.

Gisteren had ik een telefoontje naar huis gepleegd om te vertellen dat ik verlof had aangevraagd voor de eerste schappelijke haven na Palua. Palua ligt in Venezuela, en dat is, afgaande op allerhande berichten, tegenwoordig nog minder veilig dan voorheen. Bovendien zit ik in Palua nog niet aan mijn tijd, dat is pas begin februari.

Toch krijg ik vanochtend bericht van bemanningszaken dat ze van plan zijn mij in Palua er al af te halen. Er zit zeker een collega tegen het einde van zijn verlof aan te hikken. Dat is gewoonlijk de reden dat ze vervroegd aflossen. Normaal doen ze dat liever zo laat mogelijk, dat scheelt op de lange duur vliegkosten. Het betekent wel dat ik nu alweer bezig ben mijn overdracht in elkaar te draaien.

Verder is Palua angstig dicht op “einde maand”. Inclusief een mogelijke komende reis heeft mijn komende collega aardig wat te doen als hij aan boord stapt. Het enige wat ik kan doen is zoveel mogelijk voor hem voor te bereiden. Met andere woorden, de maand is ternauwernood begonnen en ik ben alweer bezig met de gebruikelijk einde maand perikelen. Het is niet anders.

Over een nieuwe reis gesproken. Ook daar wordt over gemompeld. Niets is zeker, zoals gewoonlijk, maar ze zijn bezig met een bakje staalschroot van Matanzas, dat ligt om de hoek bij Palua, minder dan een half uur varen. Die bult moet dan naar Theodore in Alabama. Dat ligt vlakbij Mobile aan de Golf van Mexico. Kort reisje, iets van zeven dagen, als het doorgaat tenminste. Voor de rederij is dat kaas natuurlijk. Een ballastreis van nul komma nul is altijd meegenomen. Als je dan alleen de brandstof verdient heb je het schip gelijk op een gunstige plaats voor staal, mineralen of papier vanaf de zuidkust van de Verenigde Staten. We zien wel.

Dit is zeker een korte reis als hij nu al naar huis komt.

@omabep: Inderdaad, ik weet de reden ook niet natuurlijk, maar wellicht heeft het met zijn vader te maken, die is inmiddels natuurlijk al een oude man...

Dag 70 Donderdag 12 januari 2017

Tijdens mijn daagse ronde door de ruimen zag ik waterdruppels op het dek. Condensatie. Tijdens de lossing in San Juan kregen we een buitje over onze test, dus was het nog een beetje vochtig in het ruim. Toch maar even de ventilatieklepjes opengezet, zoveel moeite is het niet, en dan kan het nog een beetje doorwaaien.

Op basis van de weersverwachting had ik de bootsman vanochtend gevraagd om verder te gaan met het gangboord. Het begint al lekker op te schieten, en als ze er vandaag nog een kwast verf tegenaan kunnen gooien is het tot met luik twee rond. Alleen kwamen er tegen zevenen een paar buitjes onze richting op, en even voor achten was het “plons”. Weinig schilderen op die manier. Ach, er is nog best het één en ander te doen in de ruimen. Vervelen zullen de matrozen zich nog niet.

Kapitein is druk met vierkante oogjes kweken voor Venezuela. Het zijn grootverbruikers voor de papierindustrie daar. Als ik wel heb komen er negen verschillende autoriteiten aan boord om de hele boel te controleren, net alsof er sinds San Juan niet al vijf keer gecontroleerd is. Maar dat is overal zo. Een kustreisje met vijf of zes havens achter elkaar en in elke haven krijg je de hele kudde weer over je heen. Een beetje vermoeiend is het wel.

Bovendien worden die controles alleen maar uitvoeriger dankzij de gestaag uitdijende wetgeving op allerlei fronten. Vooral in landen waar het ambtenarenbestand geacht wordt het magere salaris in natura aan te vullen wordt van die gelegenheid met graagte gebruik gemaakt.

Één van de eisen in Palua is dat er geen werk aan dek verricht mag worden zonder veiligheidslaarzen, zwemvest en helm. Goedgekeurde werkschoenen en helm dragen we toch al, maar dat zwemvest is nieuw. Je komt het vaker tegen op plaatsen waar de olie-industrie het heft in handen heeft, maar dan geldt het voor de eigen werknemers.

Nu hebben wij wel vesten aan boord, maar die zijn bedoeld en ontworpen voor noodsituaties. Bij schip verlaten bijvoorbeeld. Die kurkenzakken zijn ten ene male ongeschikt om mee te werken. Al je elkaar in het gangboord wilt passeren is dat met zo'n vest aan al onmogelijk. Zonder vest is het al krap. Maar ja, dit soort regeltjes wordt uitgedacht door goedwillende ambtenaren die geen enkel idee hebben waar ze mee bezig zijn en gehandhaafd door gretige personen die op die manier een uitgelezen mogelijkheid zien om een financiële tegemoetkoming te kunnen innen. En dat alles in naam van de veiligheid die op deze manier alleen maar slechter wordt.

Leuk in dat verband is de onbedoelde opmerking van veiligheidsafdeling van de rederij, dat in de laatste paar jaren het aantal ongevallen niet was afgenomen. Laat nou in diezelfde periode het gebruik van persoonlijke veiligheidsmiddelen zoals helmen, schoenen, harnassen en dergelijke flink is toegenomen, zowel op papier als in de praktijk. Als je die twee zaken naast elkaar legt ontkom je niet aan de conclusie dat het gebruik van veiligheidsmiddelen geen invloed heeft op het voorkomen van ongevallen.

En toch worden de schepen hoe langer hoe meer volgedouwd met allerlei zaken die beogen het veiligheidsniveau te verhogen. Misschien tijd voor een onderzoekje waarom en hoe ongevallen plaatsvinden? En dan niet met de onvermijdelijke conclusie dat als Pietje een tuigje omgehad had, hij niet naar beneden gestort was. Ik ben eerder geïnteresseerd in hoe het kwam dat Pietje zijn evenwicht verloor.

Leerling heeft een lesje goed azimutjes nemen gehad. Een azimut, ik heb het al vaker verteld, is een kompasfoutbepaling. Omdat een kompas maar zelden kapot gaat is een afwijkende waarneming meestal een slechte waarneming of een foute berekening. In dit geval echter had de derde machinist in één van de vleugelkompassen een nieuwe lamp ingedraaid. Om dat te doen had hij even de repeater afgezet. En uiteraard vergeten opnieuw in te stellen. Dus kreeg leerling een kompasfout van joechei. En cijferen dat hij deed. Totdat ik (schouderklopje bij mezelf) voorstelde om de kompassen te controleren. De berekening was dus goed. En dat is het doel van de waarneming: de fout van het kompas. Niet om te controleren of je cijferwerk in orde is..

Laatste edit 19-01-2017 13:38

Dag 71 Vrijdag 13 januari 2017

Vrijdag de dertiende. Ben benieuwd.

Het begint al goed. Goed uur voor de loods krijg ik contact. De haven zit dicht vanwege het weer. De passaat staat lekker door met noordoost zes met een flinke deining. Omdat we voor het lapje gaan hebben we er niet zoveel last van, maar om het loodsstation te bezeilen krijg je het dwars in, en dat is minder plezierig. We hadden gisteravond al van de agent bericht gehad dat het weleens zo zou kunnen zijn, dus een verrassing was het niet.

Port Control oproepen voor een ankerplekje. Geeft geen antwoord. Kapitein belt met de agent en krijgt via deze te horen dat ook voor de rede havengeld verschuldigd is en dat we beter gaande kunnen houden. Nou kost gaande houden brandstof en dus ook geld. Bovendien komen in dezelfde periode nóg drie schepen op het loodsstation af. Na een uurtje zijn we dus al met z'n vieren aan het kruisen.

Dan belt de agent. Loodsdienst is hervat, er komen twee schepen naar buiten en dan mogen wij naar binnen. Dat zal tegen tienen worden. We wachten dus maar vrolijk af.

Even voor half elf stapt de loods aan boord. Met een deining van zowat vier meter was dat een hele prestatie. Op de rivier, de Rio Magdalena, ligt de stad met de industrieterreinen op de westoever, de oostoever is een natuurgebied. Zo af en toe moeten we bij wijze van spreken bukken voor de roofvogels die over komen scheren.

Ruim een uur later zijn we aan het meren en wordt de loodsdienst al weer gestaakt. We zijn er net tussendoor geglipt, samen met nog twee collega's. Vanwege de wind een paar trosjes extra uitgezet. Beter mee verlegen dan om verlegen.

En toen was het wachten op de autoridades. Meestal staan die jongens samen met de agent te trappelen, maar dit keer denken ze waarschijnlijk dat als de haven toch gesloten is, ze hun opwachting niet hoeven maken. Voorlopig blijven we dus binnen liggen.

Volgens de agent, die wat eerder kwam dan de dames en heren autoridades, waren ze zo laat omdat er een aantal schepen tegelijk binnenkwamen. En het schip voor ons lag op de andere oever en daarom moesten ze met het autootje via de brug omrijden. En wij maar wachten tot we de luiken konden openen.

Dat verschilt per haven. De ene keer kun je niet snel genoeg openliggen en de andere keer moet er één of andere hoogwaardigheidsbekleder zijn goedkeuring voor geven. Probleem daarbij is dat dit soort fijnzinnigheden bekend wordt verondersteld. Resultaat is dat je het zo af en toe uit pure gewoonte verkeerd doet. En dan is Leiden weer in last.

In de loop van de avond loop ik weer eens over dek. Opschieten doet het van geen kanten. Dat gaat niet vroeg in de nacht worden, maar in de ochtend. Dat betekent dat we in ieder geval de papierwinkel overdag krijgen in plaats van een onooglijk tijdstip.

Midden in de nacht is onderruim 3 leeg. Direct maar de pontonnetjes terugleggen. Dat was nog een beetje een probleem omdat de lading voor Willemstad, die in het tussendek ligt, een beetje oversteekt. Het is maar tien centimeter, maar dat is voldoende om het terugplaatsen lastig te maken. Gelukkig had de stuwadoor in Antwerpen de boel op houtjes gelegd, zodat we met een beetje gewriemel de boel op de plek konden schuiven.

Van vrijdag de dertiende hebben we niets gemerkt.

Dag 72 Zaterdag 14 januari 2017

We krijgen visa de e-mailbericht dat Willemstad is vertraagd. Er ligt een andere boot op ons plekje en die wil niet aan de kanten. Op zijn vroegst maandag om drie uur in de middag. Dat is mooi om foto's te maken. Willemstad is een aparte aanloop, erg nauw tussen gerestaureerde en beschilderde huisjes door. Dan is er nog de Emmabrug, een schipbrug die voor elke doorvaart uitgevaren moet worden.

De lossing gaat traag. Erg traag. Om zeven uur in de ochtend waren er nog vijf lagen te gaan. Toen het nog vol lag, lagen er elf. Dus van vijf uur 's middags, toen het tussendek openging, tot zeven uur in de ochtend hebben ze net geen zes lagen gedaan. Dat is tweeënhalf uur per laag. Keer vijf is nog dik twaalf uur te gaan. Gelukkig trekt de gemiddelde stuwadoor zich niets van dit soort hogere wiskunde aan. Over de nacht, als de kat van huis is, gaat het altijd stukken langzamer. Ik reken dan ook nog steeds op drie à vier in de middag, inclusief klaarmaken en verstekelingen zoektocht.

Zoals wel eens eerder opgemerkt, geen plan is zo goed of het veranderd wel. Ietsje na tweeën lag er nog één rijtje in en voor drieën was de boel leeg. Goed, wij gooien de pontonnetjes op de plek, leerling zo trots als een aap met zeven staarten in de kraan. Hij mocht de pontons in het luik prikken. Wegens de wind hadden we uit voorzorg een paar stuurlijntjes vastgemaakt, net als afgelopen nacht, en daarmee ging het probleemloos. Luiken dicht en afkeggen.

Zoektocht verstekelingen gehouden. De bekende plekjes nagekeken, en niets gevonden. Dat kan ook weer in de boeken. Toen we daarmee klaar waren sjouwde ik naar de kapitein om af te melden. Die was druk doende met de stuwadoor en de agent allerlei ladingpapieren te ondertekenen. Dat is standaard. Soms gaan ze direct door naar de kapitein, soms doe ik dat.

Van de agent hoorden we dat we een narcotica zoektocht zouden krijgen met een drugshond om vier uur, en dat de loods om vijf uur zijn opwachting zou maken. Dat zijn schappelijke tijden, niks mis mee.

De narcoticafiguren waren er om half vier, een beetje aan de vroege kant, maar dat was geen enkel bezwaar. We kunnen er maar vanaf zijn. De zoektocht was goed beschouwd een wassen neus. Even met de hond een paar hutten door, even over dek struinen en de machinekamer bezichtigen. Het was met een half uurtje gepiept.

Toen moesten we nog een uurtje op de loods wachten. Toen dat uurtje om was, was het ondertussen wat gaan opbriezen. Kapitein vertrouwde het niet en belt vijf over vijf de agent. “Ja, ik heb zojúíst gehoord dat de loodsdienst gestaakt is wegens de wind”. Agentje had dus duidelijk vergeten te bellen. Maar ondertussen staat bij ons al wel die motor te draaien en staan er zowat tien man klaar.

We zouden over de radio wel horen wanneer de loodsdienst hervat zou worden. Als “Port Control” even scheutig is met de berichtgeving als bij aankomst, dan kon het maar zo zijn dat de loods al op de gangway staat voordat wij doorhebben dat we mogen vertrekken. Bij aankomst lieten die jongens óók niets van zich horen.

Ondertussen ziet het achterschip zwart van het kolengruis. Bovenwinds is een open opslag van kolen. Het voorschip ziet daarentegen wit van het graanstof. De midscheeps is een mengseltje van beide. Overmorgen maar eens de spuit eroverheen halen. Misschien dat we dan weer een beetje toonbaar zijn.

Inmiddels is de basketbalring wel weer opgetuigd. De pontonnen liggen alweer terug in het ruim, dus is er weer alle ruimte in de achterkuil. Ik hoop alleen dat ze al spelende niet met bal en al van dek wapperen, want er staat nog steeds een fikse bries.

Dag 73 Zondag 15 januari 2017

In de ochtend om half vijf de haven maar eens opgeroepen om te horen of er ook vooruitzichten waren. Tot mijn verrassing gaven ze normaal antwoord. Dat was eergisteren bij aankomst wel anders. Toen vroegen ze wat bij ons de weersituatie was. Interessante vraag natuurlijk. Wij liggen gemeerd in de haven. Je zou zeggen dat ze wel ergens een weerstationnetje geïnstalleerd zouden hebben waar de situatie af te lezen is. Of, natuurlijk, denken ze met hun slaperige kop dat we nog buiten liggen. Dat zou ook kunnen. Na een beetje heen en weer gepraat hoor ik dat de windsnelheid bij de monding nog steeds 35 knopen is en dat er geen vooruitzichten zijn. We zouden wel opgeroepen worden. En inderdaad, een half uurtje later krijg ik te horen dat de loods om tien voor zeven zou komen. Tien minuten later komt de loodsdienst met hetzelfde bericht.

Er is nog een andere interessante observatie. We liggen hier op Palermo #2. dat is de naam van de kade. Palermo is een dorpje op de oostoever van van de Rio Magdalena. Volgens de agent is dit een nieuwe uitbreiding van de haven en niet ouder dan een jaar of zes. Wij hebben de meest recente beschikbare kaar aan boord, bijgewerkt tot de laatste correctie eind 2016. Op de kaart is geen spoor van deze uitbreiding te bekennen. Ergens lopen die kaartentekenaars te snurken dat het een aard heeft. Op deze manier vraag je je af hoe betrouwbaar die kaarten van ons zijn. Tenslotte is Barranquilla niet zo maar één of ander achteraf haventje waar de plaatselijke aannemer eventjes een kade in het water plettert zonder daarvan kond te doen.

Maar daarom niet getreurd, om half vijf komt onaangekondigd de narcotica-inspectie weer even buurten. Had waarschijnlijk niets nuttigs te doen, want bij ons ging het ook meer voor de vorm dan vanwege wat anders. De loods was er om vijf over half zeven, en na wat gestunt met de gangway konden we rond zeven uur onder zeil.

Buitenop stond er nog een beste deining, maar de loods kwam er zonder kleerscheuren van af. Op naar Willemstad, tegen de passaat in. Dat is stampen en buizen geblazen. Op zich valt het nog mee, we blijven onder de kust en we liggen hoog op het water. We hebben maar een klein beetje ballast bij ons, ook al onder het motto: waarom zou je het meeslepen als het ook zonder kan.

Volgens de berichten van gisteren moeten we maandagmiddag om drie uur aankomen. Gezien de snelheid die we nu draaien zal dat nog een hele dobber worden. We lopen hier, tussen Santa Marta en Maracaïbo iets van twaalf knopen op volle kracht. Volgens de berekeningen moet dat 12,7 zijn. Gezien de vooruitzichten zal het er ook niet beter op worden.

We proberen zoveel mogelijk onder de kust te blijven. Zeegang, deining en stroom zijn daar minder en bovendien maak je op die manier minder mijlen, hoewel het verschil marginaal is. Maar alle beetjes helpen. Maar toch ziet het er niet naar uit dat die verschillende beetjes met elkaar voldoende zullen zijn. Maar misschien heeft het schip dat ons plekje in beslag neemt vertraging.

Wat voor ons ook nog eens van belang gaat worden zijn werktijden op Curaçao. Als ze net als in Barranquilla over de nacht doorwerken zijn we denkelijk vroeg in de ochtend klaar. We hebben maar een klein prikje lading bij ons, en dat moet er menselijkerwijs in een vloek en een scheet uit zijn. Als ze alleen overdag werken, net als in San Juan, dan wordt dinsdag in de loop van de middag. Voorlopig hebben we geen enkel bericht dienaangaande. Misschien dat we morgen meer horen.

De basketballers onder ons hebben pech. Nadat de nieuwe, in Antwerpen geleverde ballen van een gruwelijk weggooi-kwaliteit waren, de eerste was na een paar uur stuiteren kaduuk en de tweede kon niet eens opgeblazen worden, is nu ook de ring aan gort. Daar moet een machinist zijn lastang tegenaan gooien. Gelukkig heeft kapitein tegelijk met de voeding twee ballen in Puerto Rico gekocht. Hopelijk zijn die van een wat betere kwaliteit dan het zootje brandhout dat ze ons in Antwerpen aangesmeerd hebben.

afbeeldingafbeeldingafbeelding

.

Laatste edit 22-01-2017 00:01

Dag 74 Maandag 16 Januari 2017

Tob nooit, het wordt toch anders. Gisterochtend hoorden we dat we moesten wachten op een schip op ons plekje dat om drie uur 's middags klaar zou zijn. Gisteravond werd dat tussen vier en vijf, en vanochtend werd het dat we om acht uur 's avonds de loods zouden krijgen. We liggen nu, om half vijf, voor de kust van Curaçao te drijven. Zo'n beetje negen mijl ten westen van de Bullenbaai. Ik kan er ook niets aan doen, zo heet dat ding nou een keer. Het is nog zo'n goede veertien mijl naar het loodsstation van Willemstad, een goed uur varen met volle kracht.

Kapitein wordt nu helemaal tureluurs van Palua. De afgelopen twee dagen heeft hij een halve scheepslading aan documenten naar de Venezolaanse autoriteiten opgestuurd, willen ze nu de andere helft hebben. Uiteraard ASAP (As Soon As Possible). Ze vragen onder andere of we er de eenentwintigste om acht uur op het loodsstation van de Orinoco kunnen zijn. Als we direct doorvaren wel, maar we hebben nog twee havens te gaan, en dan is het moeilijk inschatten. Zo hadden ze hier op Willemstad oorspronkelijk gepland dat we er vandaag om zes uur in de ochtend zouden zijn. Schema's zijn nogal eens aan veranderingen onderhevig.

Ook Carriacou is voor ons een onbekend grootheid. Daar moeten we de complete lossing zelf doen, en hoewel dat niet de eerste keer is en we wel iets van een schatting kunnen maken, is het niet meer dan dat: een schatting. Ten eerste wanneer kunnen we ter plaatse het anker erin smijten. Ten tweede, wanneer kunnen we beginnen met lossen. Ten derde, hoelang (nee, niet die Chinees) gaat de lossing duren en ten vierde, wanneer kunnen we weer onder zeil. Pas dan kunnen we een gefundeerde schatting maken van de verwachte aankomsttijd bij de loods in Venezuela. En zelfs dan is het nog AGW WP. (All Going Well, Weather Permitting).

Dan willen ze ook nog weten hoe lang de ballastwisseling gaat duren. Naast alle andere zinnige en onzinnige eisen willen ze ook nog een keer dat we uitsluitend met Orinocowater komen aanzetten. Ten eerste zijn we niet van zins om ballast te lossen. We moeten lading lossen en dan moet je eerder ballast innemen dan wegpompen. Maar goed, misschien, het is nog niet bevestigd, gaan we wel weer laden en dan moet wél die ballast eruit.

De ballastwisseling mag alleen in de buurt van het loodsstation plaatsvinden, anders is het water niet Venezolaans genoeg. Ook op de Amazone in Brazilië hebben ze die fratsen. Daar moet je twee keer ballast wisselen. De eerste keer voor aankomst en de tweede keer in de riviermonding om te voorkomen dat je zout zeewater in de rivier pompt. In theorie valt daar iets voor te zeggen, maar het debiet van beide rivieren is zodanig dat ons ballastwater in verhouding evenveel invloed heeft als een koe die in de Rijn staat te plassen.

Maar we moeten het allemaal wel op papier verantwoorden. Of ze het ook nog in situ gaan controleren waag ik te betwijfelen. Dat doen ze alleen in Canada.

Maar ze worden op het gebied van mijn aflossing steeds serieuzer. Naam en doopceel van mijn aflosser zijn al binnen, evenals het formele verzoek aan de agent in Palua om de aflossing te regelen. Vraag me af wat of die agent daarmee doet. Wij, en de rederij eveneens, hebben van die jongens te horen gekregen dat de communicatie met de wal in Palua het best zo minimaal mogelijk kan blijven. Reisgegevens zijn er nog niet. Die krijgen we pas als er een betrouwbare schatting kan worden gemaakt van de aankomsttijd in Palua zelf. We moeten tenslotte met de loods ook nog een fors eind de rivier omhoog en als je maar één loods krijgt wil je nog wel eens op de rivier ten anker gaan omdat de loods anders te lang op zijn klauwen staat. Ook dat beïnvloed de aankomst.

Dag 75 Dinsdag 17 januari 2017

Gisteravond was het allemaal weer een doormekaar. We hadden van de agent doorgekregen dat we om acht uur de loods zouden krijgen. We waren veel te vroeg en waren vijftien mijl voor de haven gaan liggen drijven. Kwart voor zes roept Port Control op. Of we kwart voor acht bij de loods konden zijn. Welzeker. Vijftien mijl is een goed uur, geen probleem. Wij onderweg met acht knopen. Half uur later een roepje van Port Control, of we een beetje wilden opschieten. Tuurlijk, alles voor het goede doel. Pook op tafel en met goed dertien knopen onderweg. Daarmee zouden we er half acht zijn.

Kort voor het loodsstation niets te zien. Opgeroepen naar Port Control. “Ja, stoppen maar, er komt nog een schip naar buiten en daarna kun je naar binnen”. Het was weer eens zo ver. Sommige piepeltjes schijnen niet te kunnen begrijpen dat je een schip niet zomaar kunt stoppen, zeker niet met anderhalve knoop stroom die hier de havenmond langs giert.

Wij drijven met de stroom mee van de havenmond af, en twintig minuten later komt dat andere schip naar buiten. We zaten op de eerste rang, eerst ging de schipbrug open, en even later kwam dat schip naar buiten. Loodsbootje langszij, en even later komt dat bootje op ons toe. Omdat de stroom ons flink verzet had in dat halve uur lagen we nu verkeerd en moest die ouwe een beetje eigenaardig manoeuvreren om hem naar het bootje te krijgen.

De loods begreep de bedoeling schijnbaar verkeerd, en op een gegeven moment waren we wel bij elkaar maar wij waren net even te snel. Een schip van een paar duizend ton stopt niet zomaar dus toen we eenmaal voldoende vaart geminderd waren lag het loodsbootje een stuk achter. En ik maar op kanaal veertien, het loodsenkanaal, roepen wat de bedoeling was. Krijg ik plotseling door dat ik op kanaal twaalf moest zijn. Stond verkeerd bij ons in de boeken.

Uiteindelijk komt de loods toch aan boord. Pissig. Wij ook een beetje. Willemstad is een verschrikkelijke rothaven om aan te lopen. Vooral vanwege weer die stroom. Loods was gelukkig professioneel genoeg om ondanks zijn geïrriteerdheid goed naar binnen te sturen.

We komen bakboord voor de wal. Ik had de kapitein en de loods afspraak horen maken en dacht nog: vreemd, zeker weer eens iets veranderd zonder dat het behoorlijk doorgegeven is. Eenmaal voor de kant spring ik op de kaai om de diepgangen te controleren. Er staat nogal wat oude lading in de weg. Ik zeg dat zo tegen die ouwe. En die verschiet. We hadden dus inderdaad met stuurboord moeten meren. Schijnbaar was het zowel bij ons, als bij de agent als bij de loods niet voldoende doorgedrongen.

Probleem is de reikwijdte van onze kranen. Die is over stuurboord stukken groter dan over bakboord.

Vanochtend lost alles zich vanzelf op. Stuwadoors zouden om zeven uur beginnen en inderdaad begint er om half acht beweging in te komen. Er komt een grote vorktruck om de lading weg te rijden zodat alles, op zijn elfendertigst, zijn gang kan gaan. Tussen drie en vijf klaar, zei de voorman.

We zijn de afgelopen dagen brandstof en ballast heen en weer aan het pompen geweest om goed uit te komen voor Carriacou, waar we zware stukken moeten lossen, en Palua, waar we ballast moeten wisselen. Ik maak daarom mijn zoveelste stabiliteitsberekening om te zien of we in Carriacou niet zullen omdonderen. Niet dus, maar ik had ook niet anders verwacht. De omstandigheden zijn in Carriacou gunstiger dan toen we in Wallhamn geladen hebben.

Even voor drieën is het lossen gedaan. Nette schatting van de voorman. Alleen moeten we tot zeven uur blijven wachten tot we eindelijk naar buiten kunnen. Volgens de agent is het te druk in de haven: vanwege het grote aantal scheepsbewegingen en zo. We hebben van het schip een prachtig uitzicht op de ingang, en volgens ons valt het met de scheepsbewegingen wel mee. Het is geen Rotterdam, zullen we maar zeggen.

Bij vertrek hadden we ook nog even een leuk geintje. We zouden om zeven uur de loods krijgen. We lagen gemeerd aan een insteekhaven, en tegenover ons kwam een Seatrade schip (Nederlandse koelvaartrederij) naar binnen. Achter Seatrade lag een containerschip met haar kranen naar buiten gezwaaid. Toen Seatrade langskwam werden netjes die kranen naar binnen gehaald. Wij zouden via dezelfde route achteruit naar buiten en de verwachting was dan ook dat die kranen binnenboord bleven als wij er langs zouden gaan. Hetgeen niet het geval was en bij onze loods zowat een hartverzakking veroorzaakte toen hij merkte dat die krengen tóch weer buitenboord gedraaid waren.

Achteruit varen ging overigens met af en toe een klapje vooruit om de kop bij te houden en met behulp van de boegschroef. Toen die twee onvoldoende bleken gaf de loods ook nog een anker aan de voet. Zoiets heet dan een armelui's sleepboot. Manoeuvreren met het anker aan de voet gebeurt ook nog weleens om gemakkelijk van een kade weg te komen. Je laat dan halverwege de haven het anker vallen en laat het verder rustig liggen. Als je weg wilt hieuw je het anker binnenboord en ligt dan gelijk al halverwege de haven.

afbeelding

Dag 76 Woensdag 18 januari 2017

Zo, weer op zee. Een dagje rust voordat de volgende hoop compost door de ventilator vliegt. De Engelse uitdrukking “The shit hits the fan”, natuurlijk. Hoewel, het begint allemaal vandaag al, want op de één of andere manier schijnen ze er op kantoor van overtuigd te zijn dat je een operatie die twee dagen duurt in één dag te doen valt.

Ze willen graag dat we vroeg aankomen. Helaas hadden zowel de loods in Willemstad, vier uur vertraging, als het weer, wind en stroom tegen, daar bezwaar tegen, zodat we er denkelijk tegen een uur of negen zullen zijn. Uiteraard huilen we daar tranen met tuiten over, maar het is niet anders.

Het beste schema dat we kunnen bedenken is dan tegen tienen ten anker en losklaar. Dan hebben we op zijn allerminst tien zuivere werkuren nodig voor de pontons, plus nog een aantal voor de pallets die we in het onderruim hebben staan. Waarschijnlijk zal het langer duren, tenminste dat verwacht ik, omdat zulk soort operaties zich zelden aan zorgvuldig vooruitgedachte schema's houden. Lees hiertoe mijn voorzichtige commentaren in zowat alle voorgaande havens.

Maar in ieder geval heeft de bootsman tegen alle verwachtingen in weer een flink stuk van bakboord gangboord kunnen doen. Schijnbaar liggen we nu hoog genoeg op het water om het buiswater tegen te houden.

Tegenvallertje is de tanktop, het onderste gedeelte van het ruim. Omdat er vrijwel constant water vanuit de pontons lekte, zijn die, ondanks hozen en drogen, nu aardig beschimmeld. Daarom heb ik gisteren de bootsman twee betonschraapmachines laten klaarmaken. Die staan nu in het tussendek, en als de lading in Carriacou er uit is gooien we die met de kraan in het onderruim, zodat er twee man kunnen borstelen. De betonschraapmachines, die hier aan boord de “grasmaaiers” genoemd worden, heeft de bootsman van een zware staalborstel voorzien.

Als ik het allemaal goed gezien heb is het daar in het onderruim allemaal vliegroest, dat met een goede borstelbeurt nog wel weg te krijgen valt. Als we daar te lang mee wachten komen er roestpokken en dan ben je langer bezig.

Na het borstelen één laagje verf, meer is zonde, omdat de verf er met de eerstvolgende bulk lading er alweer afgeschraapt wordt. Het is wat dat betreft jammer dat we nog steeds de volgende lading niet weten. Dan konden we daar alvast mee rekening houden.
Ikzelf heb inmiddels mijn vluchtgegevens. Die in de tussentijd alweer twee keer veranderd zijn. Volgens de deskundigen mag ik nu de vierentwintigste vliegen, terwijl mijn collega de drieëntwintigste aankomt. Ik moet het allemaal nog zien, want we hebben nog een hele haven te gaan plus een complete rivier onder loodsaanwijzing. Bovendien moeten we ook nog een keertje ballast wisselen voor de monding. Wat dat betreft vraagt de rederij of we daar ook niet op kunnen bezuinigen. Kapitein gaf daarop doodleuk als antwoord: ”welzeker, als jullie de boete van de Venezolaanse autoriteiten betalen”.

Nu betalen ze een eventuele boete natuurlijk toch wel, maar daar hadden ze toch wat minder zin in. Ik had voor de ballastwissel met nogal wat bezuinigingen uitgerekend dat het negen uren zou duren. Ietsje korter dan mijn aanvankelijke schatting uit de losse pols.

De truc is natuurlijk dat je zoveel mogelijk ontballast voordat je op het magische plekje bent aangeland. Daarna is het alleen maar een kwestie van volpompen. Maar ook daar gaat een uur per tankenpaar inzitten plus twee uren voor de vijfhonderd ton van de voorpiek. En dan moeten we nog een truc uithalen met de zijtanken om ervoor te zorgen dat we tijdens de wisseling niet omdonderen. Het is allemaal best te doen, er gaat alleen tijd inzitten.
Tussen de buien door is een prachtige sterrenhemel zichtbaar. Het is weer net alsof we in de tropen zitten.
afbeelding

.Laatste edit 24-01-2017 13:06

Dag 77 Donderdag 19 januari 2017

De dag van de lossing in Carriacou. Het begon al interessant. Via de e-mail hadden we al van kantoor te horen gekregen dat de loods al gearriveerd was en dat hij zou uitluisteren op kanaal 16. Vanaf 2 uur voor aankomst moesten we oproepen. Dat is een hele normale procedure.

We hadden echter een ETA opgegeven van negen uur in de ochtend. Dat was tegen het zere been van kantoor, want die wilden dat we liefst om zes uur 's ochtends al losklaar zouden zijn, om dezelfde dag nog te kunnen vertrekken. Onze ETA was gebaseerd op 12,5 knopen in verband met de te verwachten tegenwind en stroom.

Vroeg in de avond echter nam de wind af en liepen we al dertien en vier uur in de ochtend was dat alleen maar opgelopen tot boven de veertien. Op die manier konden we er ruim voor achten zijn. Om kwart voor zes begonnen met roepen. Geen antwoord. Loods lag te pitten. Heel verstandig.

Vanaf kwart over zeven zachtjes aan beginnen met minderen, want er was nog steeds geen antwoord van de loods. Nou is dat iets wat je wel vaker tegenkomt in de Carib. Maar toch. We komen dus langzaam aan de baai binnen denderen. Vlak er voor kwam er een jachtje naar buitenzetten, dat zacht gezegd zelfmoordneigingen vertoonde. Maar even flink op de toeter gedrukt en toen vonden ze opeens het gaspedaal. Denkelijk heeft dat de loods wakkergeschud, want toen we op eigen houtje ten anker aan het komen waren belde opeens de agent op. Met veertig minuten zou de loods komen. “Maar we zijn er al”. “Misschien kun je met de loods nog ietsje verder naar binnen”. Ach, je kunt het die arme loods ook niet aandoen om hem te laten merken dat hij volledig overbodig is.

Ondertussen maar de motor draaiende gehouden, en inderdaad kwamen met een half uurtje de loods, de agent en de ontvanger van de lading aan boord. Onder loodsaanwijzing zijn we toen nog een goede honderd meter de baai ingeschoven en daarmee was aan de formaliteiten ook weer voldaan.

Tijdens het wachten waren de matrozen al het ruim ingedoken om de boel los te maken en het hijsgerei lag ook al klaar. Kwartiertje later hing de eerste hijs in de kraan en tien minuten later lag hij in het water. Nog eventjes wachten tot het sleepbootje kwam om het ding weg te slepen. Niemand, ik ook niet, had verwacht dat het zó vlot zou gaan.

Uiteindelijk werd het jacht van een bekende van de ontvanger ook ingeschoren om te slepen, want zelfs met twee sleepboten was de kraan sneller. Ik had nog wel even mijn bedenkingen in verband met de deining. We lagen nog een beetje te rijen, en de kraanhaken slingerden aardig. Gelukkig was de stabiliteit ruim voldoende en kon ik de pontons vrij ver buitenboord zwaaien zodat ze vrij onder de kraan konden slingeren. Beetje tegenhouden met twee stuurlijntjes en als ze eenmaal in het water lagen was het leed geleden.

Om elf uur hadden we het tussendek, vier pontons, gelost. Van elf tot twaalf het tussendek eruit gepeuterd en aan dek gestapeld. Hapje eten, de ontvanger at mee. Na het eten nog even gepraat over de boeken van Terry Pratchett en de relatie daarmee tot de IJslandse mythologie. De goede man kwam van IJsland, vandaar.

Na het eten het zware werk, zes pontons van 70 ton per stuk samen met 16 pallets met additioneel materiaal. Die waren nodig om de pontons te verankeren. Ankers, ketting en een boormachine om de ankers in de bodem te schroeven.

Aanvankelijk had ik het idee om de pallets op de pontons te plaatsen en dan de hele sjebang in enen in het water te ploffen tijdens het wegslepen konden we mooi die pallets plaatsen, dat zou tijd schelen. De ontvanger had daar wel oren naar, maar belt voor alle zekerheid naar zijn baas in Zweden. Die ketst het af omdat hij bang is dat die dingen doormidden kunnen breken. De pontons zijn van beton, en dat kan heel slecht tegen buigingen. Ze zijn ontworpen om op de vastgestelde manier getild te worden, maar niet om daarnaast nog lasten te dragen. Als ze in het water liggen is dat andere koek, dan worden ze over de hele lengte gelijkmatig door het water ondersteund.

Eerst een ponton zonder pallets. De tweede werd te water gelaten. De kraandrijvers waren vlot ingespeeld en draaiden die grote dingen met een rotvaart buitenboord. Omdat deze met twee kranen gingen hadden we van het slingeren wat minder last. Op suggestie van de ontvanger lieten we het ponton in het water onder kraan één hangen, nét even de draad stijf, en dan met kraan twee de pontons erop zetten. Twee aan twee met vijf man inpikken was een beetje geworstel, omdat de haken nogal eens loslieten, maar in het algemeen ging ook dat best vlot. Zes pallets op het ponton, en weg ermee.

Het laatste ponton kreeg de grote dingen mee. De boormachine, de ankers, de generator en zo. Om half vijf was alles gepiept. Anderhalf keer sneller dan ik verwacht had. En geen deuken. Hier en daar kraakte tijdens het optillen de houten stootrand rond de pontons, en hier of daar zal er wel een barstje ingekomen zijn, maar de ontvanger was tevreden, en daar gaat het om.

Effe bakkie doen. Zowel de koffie om tien uur als om drie uur in de middag hadden we verstek laten gaan. Het is zonde om als je net lekker bezig bent weer uit te scheiden. Na de koffie de tussendekken er weer in. Ook dat was een beetje geworstel vanwege het slingeren. Elke keer sta ik doodsangsten uit vanwege de waterdichte rand van het luik, maar ik heb nog nooit meegemaakt dat daar een deuk in kwam. Even afkloppen....

Zes uur lag het tussendek erin. Hapje eten, en daarna nog een beetje opruimen en zeevast zetten en zo. Het gewone werk. Om acht uur kwam de loods om het anker eruit te trekken. Het zware werk werd door de leerling gedaan. Die moet dat soort dingen ook leren. Dat zware werk bestond overigens uit het doorpraaien van de commando's naar de bootsman, die de winch bediende.

Op naar Palua, waar we meer papier te lossen hebben dan lading.

afbeelding

Dag 78 Vrijdag 20 januari 2017

We zijn weer onder ons. De matrozen zijn druk doende om de sjorogen die gelast waren om de pontons op hun plek te houden weg te slijpen. We hadden veel met losse ogen gedaan, dus veel werk is het niet. Losse ogen kunnen vast worden gezet in de gaten waarin normaal gesproken twistlocks worden geplaatst voor containers.

Even na de middag gooien we het anker er in op het plekje waar onze Venezolaanse vrienden het ballastwater vandaan willen hebben. Waarom dat speciaal op dat plekje moet dien je de Venezolaanse vrienden voornoemd vragen. Alleen in Brazilië voor de Amazone hebben ze vergelijkbare regels, en daar gaat het om dat de Amazone niet teveel met zout water wordt belast. Hier liggen we zo ver buitenop dat het water hoe dan ook zout is.

Die ballastwissel duurt een uurtje of tien, en daarmee zijn we kort voor middernacht mee klaar. Maar volgens de agent krijgen we niet eerder dan tussen negen en tien morgenochtend de loods. Als alles gaat zoals het moet, dan kunnen we daarmee zondagochtend vroeg in Palua voor de kant komen. En dan zien we wel verder.

In ieder geval hebben we een rustig nachtje. De plaatselijke bevolking maakt van de gelegenheid gebruik om in de achterkuil te basketballen. De ballen die de kapitein in Puerto Rico heeft gekocht hebben op die manier al een veelvoud van de levensduur vergeleken met de Nederlandse ballen. De eerste had een levensduur van vier uren en de tweede kon niet eens opgeblazen worden.

Helaas is voor diezelfde bevolking al sinds Willemstad de airconditioning in elkaar gestort. Volgens de machinist zit er een freon-lek in de condensor van het apparaat. Die freon moet dan naar het koelwater lekken, omdat met de freonzoeker geen lek te bespeuren valt. Eerlijk gezegd weet ik niet wat voor apparaat we daarvoor hebben, maar vroeger ging dat met een vlammetje. Aan de hand van de kleur van de vlam kon je zien of er freon in de atmosfeer zat. Zover ik weet mogen die freonlampen niet meer gebruikt worden, omdat freon in vuur ontleed in giftige bestanddelen.

Er is ook een nieuwe reis doorgekomen. Zoals gebruikelijk liggen de onofficiële kanalen een straatlengte voor op de officiële. Altijd handig als je kaarten moet bestellen. De, nog niet bevestigde, reis wordt in Matane en Gaspe laden voor La Pallice, Rotterdam en Vlissingen. Matane en Gaspe liggen in Quebec in Canada aan de zuidkant van de Golf van St Lawrence. La Pallice ligt in Frankrijk vlak bij La Rochelle. Omdat onze bron de reisinformatie is hebben we nog geen idee wat de lading gaat worden.

Leerling komt weer met de zoveelste handtekeningen. Beetje uitleg gegeven en aangegeven dat voor een aantal zaken meer onderzoek vereist is. Vooral had mijnheer geen idee wat nu eigenlijk bedoeld werd met het interpreteren van de chronometer. Nu geloof ik best wel dat hij kan klokkijken. De scheepschronometer is toch wat meer. We hebben er indertijd wel over gesproken, maar volgens mij heeft hij nog geen idee wat het bijhouden van de chronometer nu inhoud. We hebben bijvoorbeeld, een eerste vereiste, nog geen tijdseintjes genomen.

Verder vroeg hij ook een handtekening voor het echolood. Op vragen kan hij best een antwoord geven. Hij heeft alleen nog nooit een echte grafische weergave van een echolood gezien. Meestal gebruiken we de digitale uitlezing, maar om de gegevens goed te interpreteren moet ook de schrijver bijstaan. Die geeft op een papierrol het verloop van de waterdiepte weer. Dat zou hij althans moeten. Maar zoals met alle apparaten zitten er een aantal gemene trucjes in. En als je die nooit gezien hebt weet je echt niet waar je over praat. Misschien dat we dat kunnen doen als we de rivier op gaan. Maar 's kijken.

Dag 79 Zaterdag 21 januari 2017

Na de ballastwissel zijn we ankerop gegaan en een stukje verstoomd om plaats te maken voor het volgende slachtoffer. Punt is dat er een plaats gegeven is in plaats van een gebied. Normaal zou je verwachten dat de autoriteiten een gebied aanwijzen als rede waar je de ballastwissel kunt doen. Nu moet je, als je aan de eisen wilt voldoen, op een bepaald plekje wisselen, en dan de rede opzoeken. Hetgeen we gedaan hebben.

Volgens het loodsstation zouden we tegen negenen de loods krijgen. Inmiddels staat de halve kaart volgekalkt met allerlei hoogst belangrijke Venezolaanse eisen. Alles in de hoop dat we niks vergeten. We zien wel wat het wordt.

Tegen negenen horen we over de radio dat de loods er met 35 minuten zijn zal. Welke kant de loodsladder? Hij komt per helikopter. Dat scheelt. Kapitein begint alvast met anker hieuwen. We hebben acht lengtes te water en dan duurt het even voordat die er allemaal uit zijn. Halverwege het hieuwen weer een brul van de loods. Graag anker hieuwen, in verband met slingeren is het beter dat we onder zeil zijn. Logisch. Varende slingert een schip minder dan ten anker. Over 35 minuten komt de loods.... Alweer???

Spijker is boven water en we sturen in de wind zoals te doen gebruikelijk met luchtverkeer. Opeens, inderdaad, een luchtklutser in de lucht. Helikopter draait een rondje over het schip om de boel te verkennen, neemt een aanloop en zet hem “plof” aan dek. Loods stapt uit, pakt op zijn dooie akkertje zijn tas en komt naar de brug. Helikopter gaat er weer vantussen.

Boven gekomen heeft de loods een verrassing voor ons. We gooien het anker er weer in en gaan morgenochtend om zes uur onderweg. Leerling, die het anker er samen met de bootsman en een matroos had uitgetrokken, kon hem er gelijk weer insmijten. Goeie oefening, en bovendien blijft het spil goed gangbaar op die manier. Wel lekker rustig natuurlijk. Vanavond nog even rustig een biertje met de jongens. Maar waarom die loods zowat een dag van te voren aan komt zeilen? Goede vraag.

Bovendien, we hadden om een bijgewerkte set kaarten van de rivier gevraagd. Venezuela heeft daar een aparte set kaarten van. Die hebben we aan boord, maar die dateren van de laatste keer op de Orinoco en dat is alweer zes jaar terug. Loods wist van niets, en had aldus geen bijgewerkte kaarten bij zich. Misschien krijgen we ze bij de loodswissel. En anders krijgen we wel de rekening maar geen kaarten. Dat zou ook de eerste keer niet zijn.

Het houdt niet op met de verrassingen. Krijgen we vroeg in de middag bericht dat mijn collega, die mij in Palua zou komen aflossen, in Moermansk is blijven hangen vanwege slecht weer. Die had overigens een leuke reis voor de boeg: Moermansk – Moskou – Parijs – Caracas – Puerto Ordaz. Twee hele dagen onderweg, inclusief een stopover van zowat vierentwintig uur in Caracas.

Voor mij hadden ze zowat hetzelfde in de planning, maar dan ietsje korter. Nu heb ik er niet zo veel bezwaar tegen een dagje in een leuk tropisch land op de baas zijn kosten, toch heb ik in het geval van Caracas toch een beetje mijn bedenkingen. Vijf jaar geleden zou het geen enkel probleem zijn geweest, maar op het moment heb ik toch een beetje mijn twijfels. Ik vond het hoe dan ook geen slimme zet van de rederij om juist in Venezuela te laten aflossen. Wat wij tegenwoordig in die havens meemaken, daar lusten de honden geen brood van. Ook de waarschuwingen van de plaatselijke agent, die al vele jaren de vaste agent is, zijn veelzeggend.

Dus toen het bericht binnenkwam dat mijn collega vertraagd was, vond ik dat helegaar niet erg. Blijft over de vraag waar er dan wel afgelost gaat worden.

Onze eerste mogelijke nieuwe reis was Matanzas, dat ligt een half uurtje stroomop van Palua, naar Theodore. Dat laatste ligt kort bij Mobile in Alabama in de VS. Dat ging niet door, schijnbaar, want gisteren verscheen er een reisje Matane en Gaspe in Canada naar La Pallice, Rotterdam en Vlissingen. Dat was vanochtend vroeg alweer van de radar af. Een korte vreugde dus, tot chagrijn van de tweede stuurman die al halverwege zijn reisvoorbereiding was.

Nu wordt er opeens gesproken van een reisje Aratu, dat ligt bij Salvador in Brazilië naar Baltimore in de VS. Ook die reis is nog niet bevestigd. Voordeel is wel dat we daar in ieder geval wel de kaarten van hebben. Die hoeven ze in ieder geval in Palua (voor veel) niet te leveren. Voor de Chesapeake moeten we nog wel wat kaarten hebben, maar die kunnen zonder veel bezwaar in Aratu geleverd worden. Daarvoor is tijd genoeg.

Het houdt je wel flexibel, en ook je geografische kennis blijft op die manier wel op peil.

afbeelding

Dag 80 Zondag 22 januari 2017

Hoe dan ook. Vanaf vijf uur vanochtend de verschillende mensen uitgepord. Eerst de machinist om de motor aan te slingeren en wat later de kapitein, de loods en de mensen om het anker te hieuwen. Die laatste drie, een matroos, de bootsman en de leerling, kreeg ik niet te pakken. Vanwege de gruwelijke hitte, in mijn hut was het 37°C, sliepen de mensen op wat koelere plaatsen. Ik loop dus naar beneden om te kijken waar het volk uithangt, zitten ze alle drie al klaar in het tallyhok.

Ik zet koffie en start de verschillende machines en apparaten die we nodig zouden kunnen hebben op het traject de rivier op. Loods, roerganger en tot slot de kapitein komen boven. Daarmee is alles compleet. De motor loopt al, en leerling haalt, samen met matroos en bootsman, het anker er uit.

Even na zessen komt het zonnetje kijken en is het gelijk licht ook. Dat gaat op deze breedtes, negen graden noord, razendsnel.

De loods stuurt de vaargeul in, gegidst door de boeien, die soms wel en soms wat minder op de plek liggen. Dat is op veel rivieren zo, de meeste meanderen, en de boeien worden zo neergelegd dat de vaargeul zo goed mogelijk gemarkeerd wordt. Dat komt niet altijd in de kaarten tot uiting. Ook in de vaargeul die hier door de drempel gebaggerd is, gebeurt dat. Leerling bij de kuif gepakt en dat laten zien: boeitjes tellen. Er liggen er niets teveel, en om de vaargeul goed te houden moet je die dingen als een havik in de gaten houden.

In Europa en Amerika liggen veel meer boeien en worden de posities daarvan ook beter bijgehouden. Hier niet. Dus is het uitkijken geblazen. En ook dat moet de leerling leren. De loods doet dan wel het werk, maar als stuurman van de wacht ben je ervoor om die loods weer in de gaten te houden. Ook een loods is een mens, en een foutje is gauw gemaakt. Maar eerlijk gezegd gebruik ik het gebrek aan boeien en goed bijgewerkte kaarten om de leerling te instrueren. De loods weet het heus wel, die is hier vaker geweest.

Na een uurtje, nog steeds in de vaargeul, trilt het schip een beetje en loopt ineens uit het roer. Daar staat de Orinoco voor bekend, hoewel het eigenlijk het verkeerde seizoen is. Het verschijnsel heet Calambrina, en bestaat uit een soortement moddergolf die plotseling in de vaargeul kan optreden. Het echolood geeft in een keer nul aan, als het beest de tijd heeft om te reageren, tenminste. En verder is het net of je aan de grond loopt. Het is echter alleen maar water van een veel grotere dichtheid, maar je moet wel weten wat je overkomt en erop bedacht zijn. Het schip trilt, de vaart loopt sterk terug en het schip kan uit het roer lopen. Dit keer was het niet heftig, maar er moest plotseling wel even gestuurd worden.

De loods is van plan om in enen door te varen tot aan Palua. Als we de vaart er in kunnen houden wordt dat tegen een uur of tien vanavond. Daar gooien we het anker er weer in en gaan de volgende ochtend met de havenloods voor de kant. Dan komen de autoriteiten. Dat is in tegenstelling tot eerdere berichten, die aangaven dat die al op de binnenrede zouden komen.

En zoals zo vaak, tob nooit, het loopt toch anders. Een goed uur voor Palua krijgt de loods een bericht door. De Friedrich Oldendorff, een schip van een van onze naaste concurrenten, is onderweg naar buiten in een gebaggerde vaargeul in de rivier aan de grond gelopen. Omdat ook wij van die geul gebruik moeten maken kunnen we er niet langs. Net op dat moment varen we langs een plekje dat is aangewezen als rede. Daar zijn er verscheidene van op de rivier. Dan maar het spijker er in. Paar man naar voren. Machine op stop tot de vaart eruit is en als we beginnen te deinzen: plons. Zes lengtes te water, en morgen zien we wel weer.

Volgens de loods kunnen we er misschien toch langs, maar dat wil hij niet anders dan met daglicht proberen. Voorlopig is het plan om morgen met het eerste licht, zo tegen zessen, verder te gaan en te zien hoe vriend Friedrich erbij ligt. Loods heeft er alle belang bij om het toch te proberen. Hij moet wel zijn reis afmaken.

Voor ons is het ook K van de B. Inmiddels is onze volgende reis, die van Aratu naar Baltimore, doorgekomen. Voorlopige stabiliteit en laadgegevens hebben we inmiddels al uitgerekend, evenals het tijdschema. Dat, zoals gebruikelijk, net even te krap is. En als er zo'n geintje tussendoor komt is dat natuurlijk voor de verantwoordelijke personen even slikken. Voor ons niet. Wij zien wel wat het wordt.

Dag 81 Maandag 23 januari 2017

Wat het in ieder geval wordt is een grote vetsmelterij. We liggen nu op de rivier in tropisch regenwoud, en dat houdt in dat er een enorme hoeveelheid vliegend ongedierte op onze lampen afkomt. We houden dan ook deuren en ramen dicht, maar dat maakt het wel een stuk zweteriger in de verblijven. In mijn hut varieert de temperatuur tussen de 33 en 37 graden.

Om half zes, voor zonsopkomst de hele kudde maar weer uitgepord om te kijken of we vriend Friedrich voorbij kunnen steken. De loods maakt via de radio een aantal babbeltjes en besluit dat het toch niet verantwoord is. We blijven dus liggen. Motortje maar weer af, en na het ontbijt zien we wel weer.

Over de nacht druk aan het cijferen geweest in verband met de volgende lading. We krijgen instructie van de rederij om zo vlot mogelijk van Palua te vertrekken en de voorbereidingen voor komende lading in Brazilië te doen. Ze willen wel dat we zoveel mogelijk vooruit werken, als dat uitkomt met de lossing. Met een beetje goede wil kunnen we inderdaad al één en ander doen.

Zolang we hier ten anker liggen kunnen we vrij rommelen. We halen dan ook crossdeck 2 eruit en brengen het tussendek van drie naar voren. Daarmee komt de lading in het onderruim vrij en kunnen ze zonder vertragingen beginnen. Op luik één lukt dat niet. We hebben daar een veertig voet container staan en een forse kist in het tussendek.

Maar onder luik kunnen we als het qua tijd meezit het hele tussendek plus de paardenkoppen al weghalen. Als we na de lossing van drie de tijd krijgen kunnen we dan het hele zure zootje alvast naar drie op de plek brengen, en dat zou een enorme hoeveelheid werk schelen bij aankomst in Brazilië. Maar dat hangt er van af hoeveel tijd we krijgen. Een uurtje of twee, drie moet genoeg zijn.
Het was genoeg. Moment van schrijven is in de middag, na vieren. Vriend Friedrich ligt nog steeds hoog en droog, alle tussendekken die we konden verleggen zijn verlegd en de matrozen zijn nu doende met het lossjorren van de lading voor Palua. Die gaat tussen nu en de haven toch niet meer aan de haal. Verder zijn ze bezig met de tanktop en de zijden. Het gewone werk als je een leeg ruim hebt.

We hebben voor Palua alleen maar twee containers aan dek, een grote kist in tussendek één en in het onderruim van één en drie helemaal voor en achterin 1000 ton pallets met vuurvaste steentjes. Dat houd in dat twee derde van het schip leeg is. Een mooie kans om wat aan onderhoud te doen. Hoewel bevrachting over dat “mooie” mogelijk andere ideeën heeft.

De agent in Aratu begint zich ook te roeren. Die vraagt met de bekende frase ASAP allerlei belangwekkende gegevens. Al met al een compleet boekwerk, zoals gebruikelijk in havens met meer autoriteiten dan schepen. Ook vraagt de goede man een ETA. Dat was eventjes lachen. Hij heeft er natuurlijk geen weet van, maar vriend Friedrich ligt er nog steeds, en wij dus ook. Dan moeten we nog lossen en de rivier af. En dan is het nog acht dagen draaien. Wie had het ook weer over ASAP? Het is nog zo'n tien dagen te gaan.

We beginnen zo langzamerhand ook maar eens te denken aan Neptunus. We hebben drie, mogelijk vier, potentiële slachtoffers aan boord. En die moeten natuurlijk op geschikte wijze murw gemaakt worden. Afschrikwekkende verhalen te over, waarbij het zwijgen natuurlijk het meest effectief is. Morgen de bootsman vragen of die nog in een verborgen hoekje wat parafernalia heeft liggen. Anders moeten die nog even gefabriekt worden.

We vervelen ons absoluut nog van geen kanten. De loods wel, maar dan had 'ie maar geen loods moeten worden.


Omdat ik evenmin als jullie enig idee heb van wanneer Ermin terugkomt heb ik alle verslagen gepost om helemaal bij te zijn. Uiteraard zal ik eventuele volgende verslagen ook posten, maar we zijn nu wat mij betreft helemaal bij ) Axe

Ik ben benieuwd naar jullie bevindingen.

@venzje: Ik durf te zeggen dat ik zo ongeveer een expert ben op het gebied van Pratchett's boeken.. Helaas weet ik geen donder van IJslandse mythologie