ze zijn nu buiten het bereik voor MarineTraffic? VesselFinder heeft echter geen problemen.

Dag 11, Donderdag 3 maart 2016

We varen nu hoog en breed in de Middellandse Zee. Lekker zonnetje er bij, altijd het vermelden waard om het thuisfront de ogen uit te steken, en we gaan weer als een trein. We blijven wat dichter onder de Afrikaanse kust en blijkbaar staat daar wat meer stroom. Bij tijd en wijle doen we zowat vijftien knopen en dat is anderhalf meer dan normaal. Het zicht is prachtig. Op twintig mijl kunnen we duidelijk de bergen van Noord Algerije zien. Daar zitten jongens tussen van meer dan duizend meter.

Vanochtend hopelijk voor het laatst de void space door geweest. Daar ben ik deze reis al weer genoeg door geworsteld. De grote mangaten die er zijn, zijn het probleem niet. Probleem is dat ze ook nog eens kabels en leidingen erdoorheen gelegd hebben waardoor de beschikbare ruimte zowat gehalveerd wordt. Op sommige plekjes kan ik alleen voorbij komen als ik diep uitadem, me er doorheen wurm, en dan weer inadem. Zelfs voor de Filipijnen is het lastig, en die zijn een stuk kleiner dan ik.

De machinist heeft weer wat uitgevonden. Die had op één van hulpmotoren een lekkende kop. Goed, kop eraf geschroefd, nieuwe pakking erop en wat er meer bij hoort. Blijkt dat de buurman van die cilinderkop óók te lekken. Dat schijnt wat ernstiger te zijn, want daarvoor heeft hij onderdelen nodig uit Nederland. Vroeg hij mij of dat een probleem was. Nou is de rederij nooit blij met onverwachte reparaties die extra munten kosten, maar wat dat aan gaat zijn ze heus wel erger gewend. Als het per sé nodig is laten ze een complete hulpmotor overvliegen.

In dit geval zijn zulke drastische maatregelen niet nodig. Er rijden regelmatig vrachtauto's heen en weer naar Istanboel in een soortement beurtdienst. Vanaf Istanboel is het drie keer struikelen naar Diliskelesi, dat zal ook wel lukken. Het enige dat overblijft is of ze dat onderdeel in Amsterdam op de plank hebben liggen of dat het, met een grofstoffelijke levertijd vanaf de fabriek besteld moet worden. Tegenwoordig loop je met al die “just in time deliveries” en dat gerationaliseerd voorraadbeheer aan tegen de meest belachelijke levertijden. Soms loopt dat in de maanden. Het is zelfs zo dat de baas kritieke onderdelen speciaal bij een leverancier heeft liggen. De leverancier zorgt er dan voor dat het onderdeel pico bello in orde is en binnen een beperkt aantal uren op Schiphol kan zijn.

Bij een andere rederij heb ik eens meegemaakt dat door zo'n rotgeintje met levertijd een complete scheepslading bananen naar de filistijnen ging. Dat ging toen om de tandwielen van de aandrijving van de nokkenas van de hoofdmotor. Levertijd was 4 weken en de reis duurde tien dagen. En bananen kun je aan boord vijf weken goed houden. De lading was net begonnen te bederven toen het schip aankwam. Dat waren toen héél dure tandwieltjes.

Verder heb ik de machinist blij kunnen maken met een lekke bedieningshandel van één van de trossenlieren achterop. Daar lag een plasje olie onder, en dat hoort niet. D'r zal wel weer één of ander nieuw pakkingringetje in moeten.

Tijdens de wacht heb ik me onledig gehouden met de reparatie van de gordijnrail. Er zijn zware, lichtwerende, gordijnen opgehangen rond de radiohoek en de kaartentafel. Dit om te voorkomen dat de uitkijk 's nachts verblind wordt als er iemand daar aan het werk gaat. Dat is standaard, elk schip heeft dat. Die gordijnen zijn via een rail aan het onderdeks geschroefd. De beplating is massief spaanplaat, en in de loop der jaren met slingerend schip en mishandeling van de bemanning zijn een aantal van die schroeven losgetrokken.

Ik heb nu een paar stalen strips gesneden, en die met extra schroeven over de gordijnrail geplaatst. Hoe meer schroeven, hoe meer houdkracht, in de hoop dat het boeltje nu wel blijft zitten. Bij de nieuwbouw hebben ze gewoonlijk maar weinig idee van hoeveel het spul aan boord van een varend schip te lijden heeft. Meestal krijgen wij, de zeevarenden, op de kop als er weer eens iets aan barrels gaat. Eerlijkheid gebied me te zeggen dat dit niet altijd onterecht is, er wordt maar al te vaak niet al te zachtzinnig met de spullen omgegaan, maar dat het allemaal meer te lijden heeft dan aan de wal is ook een feit.

Ik geloof dat onze Emmo iets heeft met gordijntjes ophangen...

Ik heb er maar weinig verstand van, maar bestaat er niet zoiets als standaard pakkingmateriaal waaruit je -met behulp van de oude- zelf een nieuwe pakking kunt snijden? Of komt dat te precies?

Dag 12, Vrijdag 4 maart 2016

We slingeren weer eens als de ziekte. Het weer is prima, maar we hebben een oude deining dwars in, en die zorgt er voor dat we uit de naad slingeren. Kapitein is voorzichtig en is drie streken naar bakboord gegaan, zodat we niet zo dwars op de deining liggen. Denkelijk heeft er gister of eergisteren een soortement Mistral gestaan waar we nu plezier van hebben.

Wat natuurlijk niet helpt is onze hoge stabiliteit. We hebben een zo goed als volle lading met staal bij ons. Staal heeft een hoog soortelijk gewicht waardoor veel tonnen maar relatief weinig kubieke meters hebben. Ook vanwege dat gewicht laden we dat helemaal onderin het schip. Het geheel, schip en lading tezamen, heeft daardoor een laag zwaartepunt.

Vanaf hier vereenvoudig ik de dingen een beetje. Een schip heeft twee soorten stabiliteit. Een gewichtsstabiliteit en een vormstabiliteit. De gewichtsstabiliteit is afhankelijk van de hoogte van het zwaartepunt boven de kiel (GK). De vormstabiliteit is de neiging van het schip om een zo klein mogelijk wateroppervlak te hebben. Uiteindelijk kun je daardoor een schip opvatten als een slinger die aan één punt is opgehangen. Dat punt heet het metacentrum. De hoogte van dat metacentrum is afhankelijk van het volume van het onderwaterschip (in kubieke meters) en het oppervlak van de waterlijn, meer specifiek het traagheidsmoment van die waterlijn (in m^4: meters tot de vierde macht). Voor een rechthoek is het oppervlaktetraagheidsmoment 1/12 * B^3 * L, waarbij B de breedte voorstelt en L de lengte.

[Img: toename waterlijn]
afbeelding
De breedte telt dus veel zwaarder mee dan de lengte. De hoogte van dat metacentrum boven de kiel (MK) in meters is nu het oppervlaktetraagheidsmoment gedeeld door het volume onder water (dat heet de de carène). Als een schip een helling krijgt wordt in eerste instantie de breedte groter, waardoor de stabiliteit toeneemt. De totale stabiliteit van het schip is nu simpelweg de hoogte van dat metacentrum boven het (gewichts)zwaartepunt: MK – GK = MG.

Helaas is door de onregelmatige vorm (wiskundig gezien) van een schip dat metacentrum vrijwel niet te berekenen. Aan boord doen we het met vereenvoudigde tabellen die door de scheepsbouwer verstrekt zijn.

Uiteindelijk is de plaats van het metacentrum afhankelijk van de diepgang en de helling. De hoogte van het zwaartepunt (G) is afhankelijk van de lading en, eventueel, de ballast. Als je een zware lading hebt die ook nog eens onderin ligt, heb je vanzelf een hoge stabiliteit.

Bij een hoge stabiliteit hoort een korte slingertijd. Net als bij de slinger van een klok of bij een metronoom, alleen omgekeerd. Hoe korter de slingertijd hoe sneller het schip heen en weer zwiept. Daarbij maakt het een wereld van verschil als je een slingertijd hebt van 6 seconden (erg kort) of van 20 seconden (lang). Met het slingeren beweeg je met het schip dwarsscheeps heen en weer. Als die slingerbeweging een dwarsscheepse verplaatsing geeft van zeg tien meter ga je in zes seconden tien meter naar stuurboord, en ook weer terug. Daardoor komen er behoorlijke versnellingen vrij. Juist die versnellingen maken het erg. Op een vast oppervlak lopen dat twintig graden scheef hangt is wel te doen, zelfs als dat periodiek veranderd.

[img: helling uitslag]
afbeelding
Als daar ook nog eens een dwarsscheepse verplaatsing bij komt van twee keer tien meter in zes seconden, dan slinger je uit de lijken. Uiteraard is die verplaatsing groter naarmate je hoger zit. Op de brug heb je meer last dan in de machinekamer.

In de middag druk aan het cijferen. We hebben een nieuwe reis,voor na Diliskelesi. We gaan met een volle bak met bulk van Bandirma in Turkije naar Valencia in Spanje. Ze wilden weten hoeveel we konden meenemen. Nu is dat afhankelijk van hoeveel brandstof en andere zaken we hebben. Twintig ton minder brandstof, ruwweg één dag draaien, is 20 ton meer lading, dus we moeten eerst vaststellen wat we allemaal hebben voordat we kunnen zeggen of we het mee kunnen nemen. Dan moet het er allemaal inpassen. Het volume is ook belangrijk. Dan moet tijdens de belading het schip niet overbelast raken. We krijgen drie verschillende soorten lading in vier compartimenten, dus daar moeten we ook naar kijken. En dan moet de eindsituatie nog kloppen. Graag voor vijf uur vanmiddag bericht....

Ach, 't houd je van de straat.

Was weer leuk maar die berekeningen kan ik echt niets mee

@Beereekhoorn: Ik denk dat de meeste dit niet kunnen en ik lees daar ook overheen hoor.

Dag 13, Zaterdag 5 maart 2016

Vandaag begint goed. Net voorbij Cap Bon, de noordoost punt van Tunesië, zit ik in de war met een stapeltje tegenliggers. Zij komen zo te zien van het Suezkanaal, en ik moet wat verder naar het noorden toe, richting Griekenland en uiteindelijk de Dardanellen en Turkije. Volgens het zeeaanvaringsreglement, de verkeersregels op zee, moet je bij een tegenligger of bij een schip van stuurboord uitwijken naar stuurboord. Gevolg is dat ik steeds naar stuurboord gedrukt wordt en mijn koers niet kan volgen. Nou is dat niet zo'n gigantisch probleem, er is water zat, overal, maar er wordt toch van je verwacht dat je min of meer de uitgestippelde route volgt.

Over de komende belading is nog van alles onduidelijk. We krijgen 4000 ton etibor, duizend ton ulexite en 5000 ton colemanite in bulk en 735 ton colemanite in big bags. Van die laatste rommel willen ze liefst zo veel mogelijk meenemen. Het stuwplan wat we van de wal hadden gekregen een beetje aangepast, en zo kan er een paar honderd ton meer in, tenminste als de gegevens kloppen.

Voorlopig weten we weinig meer dan de namen van die reut. Colemaniet is een natuurlijk voorkomend calciumboraat dat 0,61 m³ per ton stuwt. Dat is anders dan wat de rederij opgeeft. Die zegt dat het 33 cft (kubieke voet) per ton stuwt. Voor normale mensen is dat 0,934 m³/ton. Wat etibor en ulexite zijn weet helemaal niemand. Mijn bronnen, “Thomas' Stowage” en de “Winkler Prins” encyclopedie laten het op dat punt gigantisch afweten. Ook de officiële boeken, de BC code en IMDG code (Bulk Code en International Maritime code for the carriage of Dangerous Goods), hoewel dat alleen maar wil zeggen dat er geen gevaarlijke eigenschappen van bekend zijn. Vooropgesteld dat de namen die we opgekregen hebben de internationaal vastgestelde benamingen zijn. Daar wil het ook nog wel eens aan schorten.

Die getalletjes zijn de stuwagefactoren. Door de bank genomen is een stuwagefactor precies het omgekeerde van het soortelijk gewicht. Er is nog één belangrijk verschil. Bij de stuwagefactor is het stuwageverlies ingecalculeerd. Als je bijvoorbeeld granietblokken laadt van 4 bij 4 meter, en je ruim is 11 meter breed, dan houd je aan weerskanten ½ x 3 = 1½ meter over. Dat is het stuwageverlies. Als je graniet gruis laadt in datzelfde ruim heb je plotseling veel minder verlies. De stuwagefactor verschilt tussen gruis en blokken, terwijl het soortelijk gewicht gelijk is. De stuwagefactor kan ook nog eens per schip verschillen.

Verder hebben we vandaag een barbecue. 't Is een beetje frisjes voor dat soort doeleinden, een graad of vijftien, maar volgens de kapitein hebben we de laatste tijd, voornamelijk voordat ik aan boord was, zoveel slecht weer en rottigheid gehad dat het hoog tijd werd voor een barbecue.

Voor kokkie, aan boord sinds Huelva, de haven voordat ik aan boord kwam, was dat zijn eerste sinds hij bij deze rederij vaart. Beetje onwennig en niet volledig op de hoogte met de hier gebruikelijke procedures. Dat geeft niet, we zijn allemaal op nul begonnen, en een ramp is het al helemaal niet. Kokkie had voorheen alleen als tweede kok gevaren op de Roro schepen van de rederij, die alleen varen tussen Finland en Antwerpen. Dat is een heel drukke dienst, waardoor ze, ook vanwege het klimaat, aan barbecues niet toekomen.

Op de schepen die wereldwijd varen is het tussen de bedrijven door een stuk rustiger, en bovendien zitten we wat vaker in wat schappelijker temperaturen.

Met de bootsman tijdens de barbecue nog even een babbeltje gemaakt over de planning in verband met de komende belading. We zullen het halve schip weer eens moeten ombouwen en flink moeten schoonmaken. Gelukkig ziet ze er in vergelijk met mijn vorige schip een stuk beter uit. Dit keer kunnen we het met scheepsmiddelen wel redden, al gaat het een paar dagen duren.

vraag me wel af, waarom jij van koers moet veranderen, @Emmo.. en de anderen niet?!

@Beereekhoorn
@omabep
Hihi ik ben een van die nerds die het wel een beetje snapt... ik zeg een beetje... want dankzij mijn lichte vorm dyscalculi vind ik de berekeningen best lastig. Maar de plaatjes helpen. En bij het verhaal van de stuwkracht kan ik me ook wel wat bij voorstellen.

@Emmo
dus als een ruim niet tot aan de wanden vol is, geeft dat een andere 'turbulentie' dan als het wel tot aan de wanden toe vol is?

Als we nu allemaal vragen stellen, heeft @Emmo veel te doen bij terugkomst... hihi

Dag 14, Zondag 6 maart 2016

In de ochtend is iedereen grondig aan het bekomen van de barbecue. Tot hoe laat het doorgegaan is weet ik niet, maar om vier uur 's ochtends was er geen levende ziel meer te bekennen. Om acht uur 's avonds was de bemanning op voor Filipijns traditionele wijze aan het feesten met behulp van een karaoke machine. Die speelt een verscheidenheid aan verschillende deuntjes af zonder tekst, terwijl op de televisie de geschreven tekst wordt weergegeven.

De bedoeling is dat er met behulp van een microfoon meegezongen wordt. Al naar gelang de kwaliteit van de vocalist in kwestie wordt op het beeldscherm een puntentelling weergegeven. Die puntentelling is van een vrij optimistisch algoritme voorzien want tachtig punten krijg je alleen al op het achtergrondgeluid.

Helaas is niet ieder bemanningslid overmatig getalenteerd op het gebied van muzikale vorming, waardoor één en ander nogal eens klinkt alsof er een batterij katten wordt gemarteld. Dat bederft overigens de feestvreugde geenszins, en zelfs de katten hebben niets te lijden wat het martelen geschiedt uitsluitend virtueel. Zaak is wel om tijdens de festiviteiten de deuren bij voorkeur geluiddicht afgesloten te houden.

Het windje is flink aan het opbriezen vanuit de zuid, waardoor we het van stuurboord in hebben. Het heeft nog geen tijd gehad om een deining op te bouwen, dus het slingeren valt mee. Wel hebben we zo af en toe gigantische klappen buiswater over dek, vooral ter hoogte van luik 1. Reden om af te zien van de daagse temperatuur en vochtigheid ronde. Zoals ik al tegen de derde stuurman zei, als je overboord spoelt, dat is tot daar aan toe. Volgende haven bestellen we gewoon een nieuwe derde. Maar als je net op dat moment het mangat naar het luik open hebt staan, dan spoelt er in enen een dikke plens zout water naar binnen. En dat is erger.

Derde stuurman vond mijn consideratie betreffende het wel en wee van schip, lading en bemanning buitengewoon geruststellend. Derde is een Rus, en die kunnen tegen dat soort geintjes. Met Filipijnen moet je op dat punt uitkijken. Die denken al gauw dat je het nog meent ook.

Vannacht varen we overigens de Griekse archipel in tussen de eilanden Kíthera en Antikithera. Nisos heet dat overigens op z'n Grieks. Alle keien die daar in de buurt boven water uitsteken heten “Nisos”. Waarom we overigens niet boven Kíthera door de Stenóu Elafonísou gaan is me een raadsel. Het scheelt zowat een uur varen. Maar daarover zijn de kapitein en de tweede stuurman over in conclaaf geweest. De tweede zet de koersen in de kaart en de kapitein geeft aan of hij het ermee eens is. Die hele pruttel ligt overigens ten zuiden van de Peloponnesos, het vasteland van Griekenland.

Het zonnetje begint al weer lekker te zakken. Dat betekent dat het tijd wordt voor de periodieke kompasfoutbepaling. Aan boord noemen we dat een azimut. Letterlijk is een azimut de richting waarin je iets waarneemt. In dit geval neem ik de zon, en als referentie het gyrokompas. De zon, omdat die het makkelijkst te peilen is, en de gyro, omdat we dochterkompassen op de brugvleugels hebben staan. Ik probeer het me zo makkelijk mogelijk te maken.

Het gyrokompas controleer je regelmatig, omdat door de aard van de constructie er een kleine periodieke fout in kan sluipen. Als het ding inwendig vuil wordt of de elektrische contacten raken aangetast dan is het mogelijk dat 'ie een variabele fout krijgt. Die is gewoonlijk vrij lastig te herkennen als je eer niet specifiek op let.

Verder controleer ik dan tegelijk het magnetisch kompas. Dat is onze reserve als de gyro er helemaal mee uitscheidt. Dat ding heeft van zichzelf een hele ris variabele fouten die we vangen onder de noemers variatie en deviatie. Variatie is het verschil tussen het magnetische noorden en het ware noorden. Die is plaat afhankelijk. De deviatie is afhankelijk van het magnetisch veld van het schip en kan, bijvoorbeeld omdat we nu een lading staal hebben, variëren. Als we voldoende waarnemingen hebben kunnen we een tabelletje en een grafiekje maken. Daarmee weten we de gemiddelde afwijking van het magnetisch kompas mocht de gyro uitvallen.

Dag 15, Maandag 7 maart 2016

Normaal komt 's ochtends de tweede machinist om zes uur boven een bakkie doen. Als hij het druk heeft wil hij wel eens overslaan. Dit keer had hij tegen half zes een bilge alarm gehad. Hoog water in de machinekamer. Kan wel eens gebeuren. Een lekke pijp van het één of ander of iets in die geest, dat is het meestal. Tweede komt niet boven. Zeker nog druk met alarm op te lossen.

Alleen wilde de kapitein kort voor aankomst nog wat aan de ballast laten doen. Zijtanken drie leegpompen, zodat we met minimale ballast aankomen. Het schip komt dan wel iets voorover te liggen, maar niet zoveel dat het kwaad kan. Dat zou ik om zes uur aan de tweede doorgeven.

Even na zessen komt ook de ouwe boven. Deze doet dat elke dag. Bakkie koffie, praatje maken en dan gaat 'ie naar beneden voor het sanitaire gebeuren en het ontbijt. In dit geval de vraag: “Is die tweede nog niet boven geweest voor de ballast”? Nee, die had een bilge-alarmpje en zal daar wel mee aan het stoeien zijn.

Even naar beneden gebeld, want dat van die ballast, dat was toch echt wel de bedoeling. Bleek dat er lek gesprongen was in de vulleiding van de tandwielkast van de hoofdmotor. Pijpje was na twintig jaar, de leeftijd van het schip, aan vervanging toe.

Probleem daarbij was dat om dat pijpje te vervangen je net zo'n pijpje op voorraad moet hebben. Niet dus. Verder moet daarvoor de hoofdmotor af staan, de hele tandwielkast moet leeg, zo'n 800 liter, volgens de machinist. Dan moet het nieuwe pijpje gelast worden, nadat het door een gespecialiseerd bedrijf gemaakt is. Er zitten nogal wat ongebruikelijke kronkels in die voor een simpele scheepsmachinist moeilijk te repliceren zijn, zelf als we het gereedschap daarvoor hebben. Verder weet je van te voren niet wat je tegenkomt op een schip van 20 jaar oud. Als het alleen om dat pijpje gaat ben je met een uurtje klaar, exclusief het leegmaken en opvullen van de tandwielkast. Zit het tegen, dan ben je gauw een dag verder. Toch maar een berichtje naar de rederij in de hoop dat die een behoorlijke oplossing weten.

In de middag was het mijn beurt. Komt er een mailtje binnen van de verscheper van de volgende lading. Punt één waren de ladingspecificaties. En warempel, één van de twee onbekende grootheden, etibor, was wel bekend onder de stofnaam. Borax hypochloride. Verder stelden ze voor om de partij van 4000 ton in zijn geheel in ruim één te donderen en de andere twee over luik twee en drie te verdelen. Daar zitten wat organisatorische voordelen aan vast in verband met de voorbereidingen en het laden.

Helaas zijn er ook nadelen. Omdat die partijen in één keer worden geladen moet het schip er maar tegen kunnen qua sterkte. Verder moet de trim binnen de perken blijven en als laatste, de lading moet er ook nog eens een keer inpassen. En laatste zou krap worden. Met de opgegeven stuwagefactor kan er volgens de officiële scheepsmeting 4070 ton in ruim één. Dat betekent dat ze perfect glad moeten trimmen anders krijgen we het luik niet dicht. En als die stuwagefactor maar een paar tienden mis zit dan moeten we lading laten liggen.

Per kerende post heeft de kapitein het probleem uitgelegd. Met als resultaat dat er 3900 ton op de teller komt te staan, één en ander afhankelijk van de situatie in de laadhaven. Blijft over, maar dat is meer ons pakkie-an, de trim bij vertrek. We krijgen wel krap vierduizend ton voorin. En dan wil het neusje wel duiken. De rest van de lading moet dan flink naar achteren gestuwd worden, en niet vlak, zoals te doen gebruikelijk.

Uiteraard komen ze met zulke berichten als je net in de aanloop naar de Dardanellen, plaatselijk bekend als Çanakkale Bogazi, zit. Op dat moment heb je echt niks anders te doen dan stabiliteit en trim berekeningen te maken. Er hoeft geen rekening gehouden te worden met het andere verkeer en met de nodige walautoriteiten die van alles en nog wat willen weten, bij voorkeur via een radioverbinding die stijf staat van de ruis en achtergrond lawaai.

Laat ik maar niet te hard klagen. Hiervoor wordt ik betaald.

@Emmo en 20 jaar is oud, voor een boot?
krijgt hij niet regelmatig APK?

klagen schijnt een nederlands traditie te zijn alleen wordt niet iedereen er voor betaald

Laatste edit 08-03-2016 08:05

Goeie vraag @allone, zou ik ook wel willen weten @Emmo

@venzje (over gordijntjes): zolang er mensen zijn die iets hebben met gordijntjes van het onderdeks scheuren, zal ik iets hebben met gordijntjes ophangen.

Pakkingmateriaal: welzeker bestaat er standaard materiaal. Plenty aan boord en op maat maken gaat met een stevige (pakking)schaar. Alleen schrijven de autoriteiten voor dat er een passende set aanwezig moet zijn.

@allone (leeftijd schip): met twintig begint een schip op leeftijd te raken. Uiteraard is de economie beslissend. Als hij meer gaat kosten dan hij opbrengt komt er een eind aan. Mijn rederij houdt het bij de twintig jaar. Dan zijn de schepen nog lang
niet af, maar kunnen ze met een beetje goede wil nog voor een leuk bedrag verkocht worden.

APK: er zijn min of meer continue kwaliteitscontroles. Vaak ook periodiek met verschillende looptijden. Meestal kijken die naar een bepaald onderdeel. Het dichtst bij APK komt de dokbeurt. Officieel elke twee jaar. Daar mag je maximaal een half jaar
overheen, hetgeen altijd gebeurt. Dan wordt er om en om een droge en een natte dokking uitgevoerd. Het schip komt als alles oké is dan elke vijf jaar uit het water, zo niet elke 2½ jaar. Dan worden gewoonlijk de grote reparaties uitgevoerd. Zo'n
dokbeurt duurt meest een paar dagen maar kan soms weken duren.

Klagen is ook een Russische traditie. En aan boord worden die Russen er ook voor betaald.

Of je die reacties op moet sturen? Mag je doen, alleen heb ik niet altijd tijd of gelegenheid er iets mee te doen. Gebruik je eigen inzicht of reactie relevant zijn of niet.

Zowel MarineTraffic als VesselFinder geven aan dat het schip voor anker ligt een stukje buiten de kust. Ga ik met Google Maps satellietbeelden van de lokale haven bekijken, zie ik eigenlijk enkel een jachthaven en een terminal voor veerboten. Verder zie ik wel schepen op zee liggen, maar niets aan de wal. Hebben ze daar eigenlijk wel een haven om te lossen en te laden?

Dag 16, Dinsdag 8 maart 2016

Gisteren hadden we een berichtje van de agent gehad dat we niet direct voor de kant zouden gaan maar eerst zouden ankeren. Daar kunnen duizend en één redenen voor zijn, maar voor ons is het alleen maar prettig. Dan hebben we misschien de gelegenheid om het één en ander voor te bereiden voor ten eerste de lossing en ten tweede de komende belading. We hopen alleen maar dat we op tijd en behoorlijk informatie krijgen over wanneer we dan wel voor de kant gaan. Dat soort informatie is niet altijd even betrouwbaar.

De aanloop is tijdens mijn ochtendwacht. Ik roep bijtijds de loods op om te vragen waar of er een geschikt plekje is. Die informatie hebben wij allang uit de kaart en de zeilaanwijzingen gevist, maar soms zijn er details die er niet instaan of die ter plekke door de plaatselijke autoriteiten verzonnen worden.

Antwoord van de loods is dat hij direct aan boord komt en dat we gelijk voor de kant gaan. Zeker ergens een verandering van plan geweest. Maar goed, dan maar gelijk voor de kant. Wij zijn even na half negen op het loodsstation. De loods niet. Die had zeker moeite z'n bed uit te komen. Hij komt kort na negenen aan boord, nadat we gedurende een half uur zowat iedereen in het vaarwater hadden gelegen. Twee uur daarvoor liep ik al te gillen dat we eraan kwamen. En dagen te voor had de kapitein al legio ETA's verstuurd.

De loods weet te melden dat we bakboord voor de kant gaan. Nu hadden we van de agent begrepen dat we met eigen kranen zouden lossen en die werken beter over stuurboord. Toch even een balletje opgegooid, maar nee, het zou bakboord worden. Kwartiertje later: kapitein, ze willen u toch met stuurboord voor de kant hebben. De manoeuvre wordt er wat lastiger door, maar ze kunnen krijgen zoals ze het hebben willen. Zoals mijn grootmoeder zei: “ze kunt 't kriegen zo ze 't hebben wilt: dun of deur 'n doëksken”.

Net als de loods de draai wil inzetten om over stuurboord te meren komt het bericht binnen dat we toch met bakboord meren moeten. Dan maar de andere kant opgedraaid om toch met bakboord te gaan. Zo gemakkelijk als ik het zeg was het niet, en ik heb een heleboel vieze woorden in het Turks geleerd in de tussentijd.

Toen we eenmaal gemeerd lagen paste de gangway uiteraard niet. Er stond een aansluitkast van de walkraan in de weg. Het scheelt maar tien centimeter, dus als we een stukje gelost zijn dan past het wel. In de tussentijd maar de kippenloop uitgelegd. Agent komt met een stuk of wat autoriteiten aan boord: twee ploegen om acht uur 's avonds: één scheepskraan, één walkraan. Een supervisor aan de wal vroeg me waar of ik wilde beginnen. Da's makkelijk: ruim één en twee zijn het zwaarste, daar zit de meeste lading in. Ruim drie is maar een plukje. Goed. Aldus afgesproken.

Maar tegen elven konden we al ongestoord beginnen met de voorbereidingen. Dat zouden ze vaker moeten doen. Alleen komen in de tussentijd nog wel twee surveyors, een schip dat achter ons kwam te liggen zat met onze trossen in de knoop en ook de vuilnisboot kwam nog even langs. Ach, we hebben toch niets te doen.

Maar toch, tegen zessen hadden we ruim één helemaal gedaan, en tot acht uur heeft de derde stuurman nog het één en ander aan ruim twee kunnen doen. Kort na zessen kwam de voorman langs: ze wilden met één ploeg op ruim twee beginnen. Of dat mocht. Welzeker, op één voorwaarde: we mogen formeel de lading alleen maar uitleveren tegen overlegging van de Bill of Lading; de vrachtbrief. Één van de drie originelen is voor de ontvanger, die zich daarmee als rechthebbende identificeert. Geen vrachtbrief, geen lading. Simpel. Gedurende de middag hadden we van twee van de drie partijen de vrachtbrief gekregen. Nummer drie was pissen. Uiteindelijk hebben we om half acht, een half uurtje voor de stuwadoor zou beginnen, bericht van de baas gekregen dat we toch mochten lossen. Goed. Als de baas zegt dat het kan, dan kan het.

Ondertussen wel weer van vier tot negen in touw geweest. Maar enerverend was het wel.

Dag 17, Woensdag 9 maart 2016

Het lossen is in volle gang. Uiteraard met de nodige mutaties. Afgelopen avond vroegen ze of ruim drie open kon, omdat ze tegen twaalven een tweede ploeg erop zouden zetten. Ruim klaargemaakt, we waren net bezig met het klaarmaken voor de komende belading. Dat maar afgebroken, de huidige lossing gaat voor.

Ik kom in de ochtend even na zessen aan dek en kijk in het ruim. Er is wel érg weinig gelost op dat ruim. Ik vraag de derde stuurman, die vanaf zes uur de wacht heeft en ja hoor, geen spatje gelost. De heren kwamen simpelweg niet opdagen.

Even grof de rolletjes geteld, beter gezegd het aantal secties waarin nog lading ligt, en geschat hoe lang het nog gaat duren. Als ze zo doorgaan wordt het wel de elfde. Eerder later dan dan vroeger. Dan komt er één van de surveyors van gister aandalven. Die had zich gisteren twee rolletjes vertelt. Heel begrijpelijk, de boel is goed gemerkt maar ligt flink door elkaar zodat je als surveyor elk rolletje apart moet bekijken. Waarom ze dat niet aan de wal doen is mij een raadsel, maar hier klimt de surveyor hoogstpersoonlijk het ruim in en markeert met een spuitbusje elke rol die voor hem is.

Ik loop even met het mee, en net als we beneden zijn trekt de derde het ruim open. Netjes, dan hebben we meer licht. Maar dat was niet de bedoeling. De stuwadoor wilde dan toch eindelijk een tweede ploeg in stelling brengen op ruim één. Hij deed dat niet eerder vanwege het daglicht als ik zijn Turks goed begrepen heb. Ruim één heeft vochtgevoelige lading, en overdag kun je makkelijker een buitje zien aankomen. En inderdaad, om acht uur, met de ploegwissel komt er inderdaad een ploeg bij.

Dat gaat gelijk een stuk sneller. Gelijk maar de voorste ballasttanks, behalve de voorpiek, laten oplopen als tegenwicht. Bootsman gaat verder met ruim drie. Ik had over de nacht wat minder wacht laten draaien waardoor er overdag wat meer mensen beschikbaar waren. Alle beschikbare pontonnetjes achterop gelegd, dan liggen ze uit de weg.

Net toen de bootsman verder ging met de rest van ruim drie klaar te maken kwam de stuwadoor dat hij verder wilde gaan met drie ploegen. Één walkraan en twee scheepskranen. Goed. Volgens het motto dat je nooit en stuwadoor in het vaarwater moet zitten de bootsman uit het ruim gejaagd, en toen kwam het bericht dat ze pas om één uur 's middags zouden beginnen. Bootsman kon weer verder met zijn paardenkoppen en het afplakken van de nesten.

Ondertussen was ik vierkante oogjes aan het kweken om de belading van Bandirma door te rekenen. Dat ging in vijf stappen, dus vijf keer de hele santenkraam nacijferen. Punt is dat er aan één van de laadplaatsen, we hebben er drie, een diepgangsrestrictie zit. Zeven meter voor en acht meter achter. Nou is dat net de kade waar ze in één keer 3900 ton (was oorspronkelijk 4000) in ruim één wilden mieteren. Je moet dan ook zoveel mogelijk ballast voorin zetten, tijdens het laden als een gek ventje die ballast eruit jassen en maar hopen dat je goed uitkomt. Bijsturen kun je niet want ruim één komt mudje vol.

Toen dat af was kon dat op de mail naar de verscheper en kantoor, in de hoop dat die er wijs uit kunnen worden. En of het allemaal maar gaat lopen zoals ik uitgerekend heb blijft de vraag, want in de tussentijd zijn er ook de nodige verplaatsingen van pontons aan dek, die ook zo hun invloed op de trim hebben.

Om één uur gingen ze inderdaad met drie ploegen verder. Dat scheelt natuurlijk een jas in de tijd wanneer ze klaar zullen zijn. Ik gok er nu op dat we morgen rond de middag klaar zullen zijn. We gaan dan naar een rede hier vlak om de hoek, onder de brug door rechtsaf. Voordeel is dat je daar mooi beschut ligt. Op de rede van Bandirma is dat maar de vraag.

Met de koffie kwam de machinist met het pijpje van de tandwielkast dat hem kort voor aankomst wat hoofdpijn had bezorgt. Ding was inderdaad kuis verrot. Maar hij was met een schroeffitting op de tandwielkast gemonteerd, en de schroefdraad was nog prima. Daarmee kwam de vraag, hoe we dat kunnen afsluiten. Kapitein: “ik heb alle vertrouwen in je dat het gaat lukken, meester”. Ik: “Als je er nou een houten prop in slaat”? “Ik hoor het al” zegt de machinist “van dat stelletje dekhengsten heb ik ook al geen hulp te verwachten”.

Van de agent een mannetje gevraagd of die een prop van die diameter en schroefdraad kon opschommelen, en de machinist in de vetput kijken of er niet in één of ander vergeten hoekje wat bruikbaars lag. Ik deed datzelfde aan dek. Weinig fiducie erin, maar je weet nooit hoe een koe een haas vangt (Zij gaat op de grond liggen en doet het geluid van een bosje wortels na).

Maar toen ik de machinist kwam melden dat ik niets geschikts had aangetroffen was die inmiddels fors in de weer met allerlei vreemde gereedschappen om een nog vreemdere prop van passende afmetingen in elkaar te fietsen. Gewoonlijk zijn Russische machinisten op hun best met dat soort onmogelijke opdrachten. Later in de middag kwam zowaar dat mannetje van de agent met ook nog eens twee proppen. Je kunt maar reserve hebben.

Dag 18, Donderdag 10 maart 2016

Gisteren liep het lekker, maar over de nacht ging het als een luis in een teerton. Toch waren er 's ochtend vroeg toen ik er bij kwam niet zo verschrikkelijk veel rolletjes over. Voor de middag klaar zou lukken als ze hetzelfde tempo zouden aanhouden als gister. Ruim één was het zwaarste met goed vijftig overgebleven rollen staal, de andere twee luiken samen ietsje meer. Met twee ploegen zou dat best in een uur of drie à vier lukken.

Grote verrassing: de ploegen waren er. Het schortte alleen een ietwat aan de afvoer. Er waren geen vrachtauto's. Beter gezegd, die auto's waren er wel, maar die werden ingezet voor een ander schip dat over de nacht achter ons was afgemeerd. Die hadden rolletjes en platen bij zich en kreeg dezelfde vrachtauto's als wij. Alleen kreeg hij ze wel en wij niet. Toch een beetje zuur als voor de buurman zes vrachtauto's opgelijnd staan, en bij ons staan twee ploegen stuwadoors uit de neus te baggeren. Schiet niet op zo.

Op een gegeven moment komt de plaatselijke supervisor aandraven en dirigeert een stuk of wat vrachtauto's naar ruim drie. Mooi, kan die doordraaien. Omdat er achterin ruim drie gelost wordt komt tegelijk het kontje eruit en kan ik de laatste ballast erin laten lopen. Dat gaat in zo'n geval door een afsluiter open te zetten en de zwaartekracht doet de rest.

Af en toe kwamen er een paar trucks voor ruim één. Het zijn behoorlijk looiïge rollen, er gaan er maar één of twee op een vrachtauto. Daarmee komt het neusje weer omhoog maar dat is ingepland. Maar op een gegeven moment is het toch over met de pret. De hele boel ligt stil. Weer geen vrachtauto's. Achterkant drie is inmiddels wel leeg, maar we hebben nog lading onder het crossdeck en dat is lastig lossen zonder forklift.

[img dwarsdoorsnede crossdeck]

afbeelding
Achteraf ben ik verschrikkelijk blij dat we direct bij aankomst het crossdeck ponton eruit gehaald hebben, anders was het zeuren geweest. Bij een andere gelegenheid, jaren geleden, heeft een kraandrijver van de wal eens zo'n crossdeck ponton half opgetild. Stomweg als een blind paard door blijven trekken terwijl zijn eigen reepsgast (de persoon die aanwijzingen geeft aan de kraanmachinist) en de stuurman van de wacht aan het gillen waren niet verder te gaan. Dat ponton is toen in het ruim gevallen en heeft een gat gemaakt in één van de bunkertanks, waardoor een deel van de bunkerolie in de lading kwam. Daar waren toen maar weinig mensen blij mee.

Maar hier was er geen vuiltje aan de lucht. Kraandrijver was aardig voorzichtig en het liep allemaal prima.

Alleen met luik één liep het minder. Als er stuwadoors waren, waren er geen trucks, en als ze er allebei waren dan kregen we een buitje. Over de laatste 7 rollen hebben we op die manier meer dan twee uur gedaan. Voor het schip was dat niet eens zo erg, want we konden op die manier mooi voortgaan met de voorbereidingen voor Bandirma.

Tegen de tijd dat de laatste rolletjes gelost werden, waren wij zo goed als klaar met voorbereiden. Het overgebleven stuwagemateriaal konden we zo aan de wal mieteren. Volgens de IMO reglementen is dat onderdeel van de lading en dient door de stuwadoor mee uitgelost te worden, maar in geen enkele haven hebben ze tot nog toe van de IMO gehoord. Daarom zijn wij allang blij dat we het aan de wal kunnen brengen. Anders moeten we het aan boord houden en ergens anders afgeven, want zo als vroeger overboord gooien mag niet meer.

Na vertrek zijn we een klein uur later op de rede van Diliskelesi ten anker gekomen. Daar liggen we lekker beschut en kunnen we de rest van de voorbereidingen doen. Ik hoop dat dat in twee dagen gefikst is.

Dag 19, Vrijdag 11 maart 2016

Vandaag lekker rustig een dagje ten anker. Voorbereiden voor de volgende vechtpartij. Lekker gaat het niet worden. Vier verschillende ladingsoorten, tussentijds vier keer verhalen, elke keer draftsurvey maken om de hoeveelheden te controleren. Vrij precies uitpassen hoe de trim moet komen om aan de diepgangseisen te voldoen, hetgeen betekent dat het aantal tonnen per sectie vrij nauwkeurig gehaald moet worden anders loopt de hele boel scheef. Ik heb er nu al zin in. Niet dus.

Maar eerst de voorbereidingen. Beginnen met het schot zetten. Niet zo'n verschrikkelijk karwei met de spullen die we hebben, normaal gesproken een uurtje of twee voor een dubbel schot, en als alles goed gaat kan het vlotter. Echter, we moesten eerst de boel zover krijgen dat we aan het schot moesten beginnen.

We hadden voor vertrek de boel min of meer op zijn plek gelegd om te voorkomen dat de boel tijdens een onverwachte beweging aan de hobbel zou gaan. Standaard voorzorgsmaatregel bij vertrek. Sleepboot onderschat zichzelf en zet net even teveel porrie op de sleepdraad waardoor je scheef kunt vallen, iemand maakt een misrekening en je komt wat harder dan je zou willen tegen de kaai, zelfs een scherpe manoeuvre om een ferry te ontwijken kan al voldoende zijn. Daarom, altijd zorgen dat er niets vanzelf gaat wandelen.

Natuurlijk zijn de eisen voor een oversteek van veertien dagen met windje tien in het vooruitzicht wat anders dan even gedurende een uurtje naar de rede verhalen tijdens mooi weer. Dat gaat tussen de kapitein en mij over en weer, waarbij de kapitein voornamelijk naar de veiligheid kijkt en ik tegengas geef onder het motto van: “maar dan moeten we die zooi nóg een keer verslepen”. Uiteraard wint de kapitein, die heeft de verantwoordelijkheid en daarmee het laatste woord.

Uiteindelijk hield het in dat we eerst twee uur moesten slepen met pontons en andere zaken voordat we konden beginnen. Maar na de koffie begonnen en voor twaalven stonden de jongens erin. Al met al nog niet eens zo gek. Een goede, voorzichtige, kraandrijver scheelt al een jas, natuurlijk.

Terwijl de bootsman, de derde stuurman, twee matrozen en ik met het schot aan het stoeien waren, waren de twee overgebleven matrozen alvast in ruim één begonnen. Dat moet, volgens de plaatselijke terminologie, ziekenhuis schoon worden, ofwel, je moet er van het dek kunnen eten. Nou had mijn moeder daar een standaard antwoord op: “Je kunt hier van de vloer eten; er ligt genoeg”. Maar iets zegt me dat dit hier niet de bedoeling is. Gelukkig was het tussendek de afgelopen reis al onderhanden genomen, en de rest, tot zes meter hoog, daar kunnen we met de lange steel wel bij. Onprettige bijzonderheid was wel dat na de lossing, terwijl we aan het prepareren waren, het regende. Het was dan ook zeikende nat beneden. Over de nacht had ik dan wel de droger bijgezet, maar er was toch nog het één en ander aan nattigheid achtergebleven. En op nat kun je niet schilderen. Ook deze ochtend hadden we af en toe een buitje. Gelukkig werd het na tienen droog. Met een zonnetje erbij konden de heren toch nog redelijk opschieten.

Over de middag is de bootsman verder gegaan met het afdichten van het schot. Er zitten een stuk of wat hijsogen en andere gaten in, bovendien heeft hij aan weerskanten 5 cm ruimte. Dat moet wel afgedicht worden. Daar hebben we een speciale constructie voor, bestaande uit plastic hoeklijn met zeildoek er aan vast. In dat zeildoek zitten magneten ingenaaid, zodat je het geheel tegen het staal kunt plakken. Maar ja, je moet met dat spul wel tot dik tien meter hoog gaan, dus moet je er weer met de kraan bij. Het werk allemaal best wel goed, maar er gaat zo verrekte veel tijd in zitten. Gelukkig is het zo goed als bladstil, we kunnen dan ook redelijk veilig werken, ook op grote hoogte.

Morgen afmaken en opstomen richting Bandirma. Kijken of ze de boel accepteren.
afbeelding

Dag 20, Zaterdag 12 maart 2016

Vandaag de tweede dag van de grote schoonmaak. Twee man krijgen de taak om de luiken van ruim één hoog op te zetten en er tussen te klimmen. Zelf heb ik dat al vaker gedaan en goed beschouwd stelt het niets voor. Je moet je wel zekeren en er voor zorgen dat er geen onverlaat plotseling de luiken laat zakken als jij er tussen zit, maar dat is allemaal best te doen. Alleen hadden ze het nooit gedaan en hadden ze de instructies verkeerd begrepen. Toen ik aan dek kwam was er alweer een uur verspeeld.

Bootsman had een beetje teveel eigen initiatief getoond bij het plaatsen van de afdichtingen van het schot, dat kon ook overnieuw. Alweer een uurtje later. Al met al schoot het op als een luis in een teerton. Toen de mensen van luik één eindelijk wisten wat de bedoeling was en geïnstalleerd waren was het koffietijd. Bootsman, de andere twee matrozen en ik deden de pontonnetjes, die wilde de kapitein uitgevloerd op de luiken hebben, en de derde stuurman ging verder met het controleren van de bilgekleppen.

Tegen elven waren de twee van ruim één met het eerste luik klaar. Kapitein wilde tussen één en twee varen, dus wilde ik dat ze voor twaalven daarmee klaar zouden zijn. Uurtje voor de eerste en een uurtje voor de tweede, dat gaat. Bootsman en ik zetten alvast de voorkant omhoog, dan kunnen ze in enen doorgaan. Bootsman gaat samen met zijn mensen verder met het klaarmaken van de tanktop van één, en ik duik ruim twee in om alvast een beginnetje te maken met vegen. 7½ container lang en zowat zestien meter breed. Dat duurt wel een stief kwartiertje. Na een half uurtje komt de derde naar beneden voor de bilges. Dat deden we toen maar samen, met vier handen gaat het een stuk vlotter dan met twee.

Om twaalf uur naar boven. Komt er net een bootje aanvaren met de agent. Die bracht de uitklaring. Beetje vroeg, ik had hem tegen enen verwacht. Zit ik net met een verfrissende versnapering op het achterdek komt de kapitein aanzeilen. “Loods kan elk ogenblik komen, direct eten, want als die loods komt moeten we het anker eruit gaan trekken. Half één: “Ja hoor, de loods komt eraan”. Helaas moest de goede man helemaal uit Ankara komen, want om één uur was hij er nog niet. Vijf over stapte hij aan boord. Anker eruit trekken was ook een avontuur. Bij twee lengtes, ongeveer zestig meter ketting buitenboord wilde het spil niet meer draaien. Normaal gebeurt dat bij overbelasting. Dan licht het klepje van de veiligheid. Normaal moet het spil makkelijk twee lengtes kunnen trekken. Misschien zat het anker wat dieper ingegraven waardoor het uitbreken zwaarder was, of anders is de veiligheid verkeerd ingesteld. In IJmuiden zijn ze met het spil aan het knoeien geweest, dus wie weet. Maar uiteindelijk, met een beetje hulp van een tros op de tweede winch, kregen we het anker toch thuis.

Derde stuurman en ik verder met ruim twee, bootsman met de club op ruim één. Om drie uur eens kijken. D'r zit nog steeds niet echt schot in. We hadden inmiddels via de agent in Bandirma gehoord we misschien vanavond al de inspectie zouden krijgen, en moet het boeltje wel klaar zijn. Stug doorgaan. In ieder geval de bootsman de pin op de neus gezet dat het in ieder geval vandaag af moet. Al met al zit er nog een beste hoop werk in.

Kapitein is ondertussen vierkante oogjes aan het kweken. Hij had een paar dagen terug aan de agent van Bandirma gevraagd wat er allemaal nodig was voor de inklaring. Netjes antwoord gehad. Komt die gast vandaag met weer een wagonlading papierwerk die bovenmatig belangrijk is. Voornamelijk kopietjes van certificaten overigens. Ik vraag me af of het niet efficiënt zou zijn om een database van dien dingen aan te leggen waar al die autoriteiten bij kunnen. Dan kunnen ze wanneer ze maar willen kijken of al die pampiertjens hier wel in orde zijn. Maar waarschijnlijk is dat te efficiënt. Met overheidsinstanties kan dat nooit goed gaan.

Ik hoop alleen maar dat het vandaag niets meer wordt. We hebben al voldoende gedaan vandaag.

Dag 21, Zondag 13 maart 2016

Het begint al goed. Net gisterenavond even na negenen ten anker gekomen, draait even na middernacht de wind en komen we volgens de Port Control, door het meedraaien van het schip, te dicht op één van de collega's. Om één uur ankerop, om twee uur weer op een ander plekje erin gegooid. Gelukkig heb ik daar niets van meegekregen, want ik lag na een welverdiende zaterdagsrust in m'n mandje te knorren. Kapitein, tweede stuur en bootsman konden het opknappen.

Volgende ochtend, lekker uitgerust, tussen vier en acht geen nieuws. Na het ontbijt loop ik nog even de ruimen door om te zien of de jongens in de haast geen gekkigheden hebben uitgehaald, maar alles is in orde. Het is niet echt om je vingers bij af te likken, maar voor een gewone bulklading is het heel acceptabel.

Om tien uur, ik ben net onderweg naar boven voor de traditionele bak koffie, kom ik de derde stuurman tegen, omhangen met radio. “Agent en surveyor zijn onderweg”. Dus toch niet zo'n relaxte zondag als ik gehoopt had, overigens tegen beter weten in. Toch maar naar boven gehobbeld.

Agent komt aan boord en wordt door de kapitein onder zijn hoede genomen. De surveyor is voor mij. Ruim één op een dakje vanwege het licht, daar zorgt de bootsman voor, en we gaan met ons tweetjes naar beneden. Ook in het licht ziet het er netjes uit. Surveyor veegt met zijn hand over het dek en de wanden, maar er is geen stof te bekennen. Kunst, net geschilderd. Er liggen alleen een paar brokjes roest die vanuit het luik naar beneden zijn komen vallen. Oordeel van de surveyor: “Als je die brokjes nog even opveegt, dan is het klaar”. Daar is mee te leven. Een surveyor moet altijd wat hebben om een opmerking over te maken anders is het net alsof hij er zich met een Jantje van Leiden vanaf maakt. Surveyor en ik naar ruim twee en drie, twee matrozen met stoffer en blik voor de krummels in één.

In de twee andere ruimen was het wat stoffiger en was er nog wat overgebleven nattigheid. Samen met het stof gaf dat viezige plekken en surveyor vroeg of dat olie was. Geen kans op, smeer maar uit dan zie je het zelf. Ook dat werd geaccepteerd en het survey was rond. Puf. Je weet dat er menselijkerwijs niets aan de hand is met de ruimen. Maar niet alle surveyors zijn menselijk. Althans, dat is de indruk die wij zo af en toe krijgen.

Volgens de agent konden we gelijk voor de kant. Eerst zien en dan geloven, maar met een half uurtje kwam Port Control over de radio: “Anker hieuwen, als je ankerop bent een roepje geven, dan komt de loods naar buiten. Normale procedure. Drie kwartier later waren we onderweg en kwam de loods naar buiten. Op naar kaai twaalf. Achteruit inparkeren. Er stond een beste blaas dus voor alle zekerheid maar twee sleepbootjes genomen.
Alles ging goed en even na half één lagen we vast. Nog net op tijd om normaal te kunnen eten. Natuurlijk verwacht je onmiddellijk als de gangway ligt allerhande loslopend volk die zichzelf als uitermate belangrijk presenteren en die je helaas niet met goed fatsoen kunt negeren. Maar in dit geval bleef het rustig. We hadden zelfs de tijd om rustig af te eten.

Toen kwamen agent en de draftsurveyor. Een draftsurveyor is een mannetje dat de scheeps-weging uitvoert. Een schip kun je wegen aan de hand van de diepgangen. Als je die nauwkeurig meet weet je het gewicht van het geheel. Helemaal volgens Archimedes die daarvoor speciaal in bad is gaan zitten. Als je de bekende gewichten daarvan aftrekt krijg je een bepaald getal dat de constante wordt genoemd. Als het schip beladen is doe je hetzelfde. De enige onbekende is het geladen gewicht. In principe aardig simpel, maar om een nauwkeurig en betrouwbaar resultaat te krijgen heeft het nogal wat voeten in de aarde.

De mannetjes, ze waren met hun tweeën, wisten waar ze mee bezig waren en hadden binnen de kortste keren een constante van 90 ton uitgevogeld. Voor een schip als dit aan de lage kant, maar op het oog betrouwbaar. Ik kwam met mijn eigen excel-sheetje daarbij in de buurt, terwijl het programma van de rederij er 60 ton uit liep. Dat was alweer het vierde schip van de rederij waar dat !@#$%^ programma onbetrouwbare uitkomsten geeft. En tussenuitkomsten geeft het ding niet weer, dus waar het inzit kun je niet nalopen.

De agent had ook weer het één en ander te mauwen. Die wilde het laadschema omgooien. Dat zou ons minstens 4 uur pontons gooien kosten, driedubbel werk, want we hadden ze net goed liggen. Toch maar even de kapitein erbij getrokken. Die veegde de agent eventjes heerlijk de mantel uit. Tenslotte hadden we al dágen van te voren een compleet schema aangeleverd, compleet met ballastprocedures en verwachte diepgangen. Maar dat schijnt normaal te zijn. Je rekent je het schompes om aan alle eisen te voldoen, en vervolgens komt er één of andere nitwit aan boord om je te vertellen dat het wel leuk zou zijn om het allemaal anders te doen. Dat soort taferelen kom je vaker tegen.

Maar om half vier hing de chute boven het ruim en waren we aan het laden.
afbeelding

Laatste edit 14-03-2016 20:32

Dag 22, Maandag 14 maart 2016

Een nieuwe week een nieuwe kans. Helaas zijn de weergoden het er niet mee eens, want vanaf even voor drieën liggen we dicht voor regen. Flink buitje en volgens de weersverwachting zal het de rest van de dag wel hommeles blijven. Ook waait het flink, iets dat volgens de verwachting niet het geval is.

Voor alle zekerheid maar wat voorzorgsmaatregelen getroffen extra trossen uitgezet in de richting van de wind en de kraanarmen een stukkie omlaag zodat de blokken tegen de arm gezet kunnen worden. Het onderblok weegt zowat duizend kilo en kan op de wind flink gaan zwaaien. Als dat niet nodig is kun je het maar beter voorkomen.

Van de eerste lading, colemaniet, ligt er zowat drie en een half duizend ton in. Goed duizend te gaan. Dan de ulexiet, ook duizend ton. Met 300 ton per uur zijn we daar al met al zo'n 8 uurtjes mee zoet. Tussendoor weer een draftsurvey, en aan het eind weer. Dan kunnen we verhalen. Aangenomen dat we net zo snel laden op de andere kade wordt de zuivere laadtijd 13 uren. Zeg 15 uur inclusief vertragingen, dan zijn we een dag verder voor we kunnen doorgaan met nummertje vier, de rest van de colemaniet, goed elfhonderd. Dan weer draftsurveyen en dan kunnen we naar de laatste kade, zakkies laden.

Wat opvalt is dat de colemaniet nogal zwaar is. We hebben opgegeven gekregen 33 cft per ton. Daarmee zou het ietsje zwaarder dan water zijn (water is 35,3 cft per ton). Naar mijn bescheiden mening zijn de steentjes ruwweg net zo zwaar als concentraat. Volgens mijn boeken, afhankelijk van de soort, is concentraat 0,3 tot 0,5 m³/ton en daarmee twee tot drie keer zwaarder dan water. Hadden we dat geweten, dan hadden we een heleboel werk kunnen besparen, zowel hier als in de loshaven.

Vroeg in de avond waait het nog wel maar begint het droog te worden. Overeenkomstig de instructies van de verscheper gooien we open. Een half uurtje lader komt de lopende band weer aanrijden en begint weer met laden. Zowat een hele dag verspeelt met die regen. Maar als ik even langs het schip loop om de diepgangetjes te nemen en vervolgens door te rekenen blijkt dat we aardig op schema liggen. Volgens mijn schatting een kleine vier uur voor de colemaniet. Dan duizend ton ulexiet, als ze dat net zo laden als de colemaniet wordt dat ook een uurtje of vier voor de duizend ton, dan zijn we tegen vier uur in de ochtend klaar. Kapitein belt met de agent. Die zegt dat het wel tegen achten in de ochtend wordt. Ik heb daar mijn twijfels over, maar misschien weet die agent meer dan ik.

Even beetje info gezocht over colemaniet en ulexiet

Dag 23, Dinsdag 15 maart 2016

Weer één van die daagjes. 't Houdt ook nooit op. Vanochtend om 1 uur zat het eerste deel van de lading er in. Ik was er bij gebleven want ik maakte me wat zorgen over de trim. Vooral het eerste deel van de lading moet op de goede plek terecht komen omdat we anders later verkeerd uitkomen. Alleen bij de vierde belading hebben we weer mogelijkheden om bij te sturen, en dat is beperkt.

Na de eerste belading een draftsurvey. Daarna de tweede belading, 1000 ton ulexiet. Dat zat er even na zessen in. Weer een draftsurvey. Iedere keer opnieuw moet het schip gewogen worden: rondje ballast en diepgangen. De surveyors hier zijn kundig en beknijsd, ze doen ook niet overdreven moeilijk. Ik heb eens in Kalinigrad een surveyor meegemaakt die van elke tank het zoutgehalte wilde bepalen. In theorie is dat nodig omdat er een verschil van 2,5% kan zitten tussen zuiver zoet en zout. Op 1000 ton is dat 25 ton. Niet overdreven veel maar het is beter om er rekening mee te houden. Meestal, zo ook hier, vraagt de surveyor aan mij, de stuurman, hoe het zit en neemt die getallen over. In dit geval hebben we alle ballast in de vorige haven, Diliskelesi, ingenomen, en dat heeft zowat dezelfde dichtheid als het buitenboordswater hier.

In Kalinigrad werd dat 25 keer een tank laten overpompen, emmertje onder de ontluchting, meten, en de volgende tank. Maar ja, als de surveyor het per sé wil, dan krijgt hij het.

Hier ging het laden vrijwel zoals gepland. We liggen alleen wat dieper dan oorspronkelijk berekend en de trim kwam uit op goed drie meter. Hopelijk valt dat binnen de limieten voor onze nieuwe ligplaats. Zo niet, dan moeten we wat pontons naar voren verplaatsen. Die moeten dan weer tijdens het laden naar achter.

Om vijf over zes de telefoon: de lading zit erin, surveyor is onderweg. Goed. Ik strompel m'n kooi uit, ik was er om twee uur ongeveer ingedoken, en ga naar beneden. Surveyor zit al te wachten. Bakkie thee genomen. Dit keer was het makkelijk. We hadden tijdens de tweede belading geen ballast genomen, en daarom hoefde de surveyor geen tanken te peilen. Sommige surveyors willen alles gepeild hebben, anderen zijn wat makkelijker in verschillende gradaties.

Diepgangen genomen, berekening gemaakt en formuliertjes geprint. Wanneer komt de loods om te verhalen? Even bellen met de agent. Die neemt niet op. Dat schiet op. Via de radio Port Control geroepen. Die zegt dat we de agent moeten bellen. Mooi.

Uiteindelijk krijgen we bericht dat de loods om acht uur zou komen. Kort voor achten, de machinist is al bezig de kar aan te slingeren, meldt Port Control dat de loods om negen uur zou komen. Vanwege het rotweer van gisteren liggen een aantal schepen op het vinkentouw om te vertrekken en wij komen na de ferry uit Istanboel. Schip verhaald, simpelweg naar de andere kant van de pier, en om kwart voor tien lagen we weer vast.

We hadden de pin op de neus gekregen dat deze lading absoluut niet nat mocht worden en daarom bleven we voorlopig dicht liggen wegens een lichte mot. Alvast wat pontonnetjes verleggen om voor te bereiden voor vertrek. Stuk of wat kettingen erop, dan hebben de matrozen ook wat te doen en voor de rest wachten tot de lading er in zit.

Leuk is natuurlijk dat de loods verteld dat we met onze diepgang voor beter niet over de 7,20 meter kunnen gaan. Als de laadinstallatie de lopende band schoonmaakt worden de restanten ter hoogte van het voorschip in de plomp gedonderd. Het is daar wat ondieper dan zou moeten. We blijven met het meren daarom wat verder naar achteren. Onze berekende diepgang na laden is 6,8 meter en dat komt al vrij dicht bij. We zullen wel zien.