Dag 24, Woensdag 16 maart 2016

Vanochtend rond drieën gaat de telefoon. “De surveyor komt zo en er is nog 200 ton te gaan”. Goed. In het vette pak gehesen en even in de rondte gekeken. Vanwege de berichten over die 7,20 meter van gisteren was de tweede stuurman zo voorzichtig geweest om zoveel mogelijk achterin te laden. Niet dat het veel uitmaakt, vol is vol, en het laatste restje komt dan toch voorin. Diepgangen gekeken. 6,6 meter voor, maar daar staat tegenover dat we nog wat te laden hebben, en voor in het neusje duikt 'ie snel.

Dan maar een bak thee en wachten op de surveyor. Die kwam tegen vieren. Die vertelde dat het de bedoeling was om een survey te doen, daarna het restant te laden, ongeveer tweehonderd ton, en dan weer de diepgangen nemen. Die procedure wordt wel vaker gevolgd. Meestal als ze niet zeker zijn over de geleverde hoeveelheid en daarom een extra controle willen. Met deze laadinstallatie lijkt me het muggen doodschieten met een kanon, maar ze zullen het wel in de procedures hebben staan.

Volgens het survey moesten er nog 180 ton bij. Drie kwartier laden. Daarna weer de diepgangetjes turen met een lampje. Dan het laatste survey. Na het rekenen belt de surveyor de scheepsagent. Inmiddels is het tegen zessen. Wanneer de loods? Maken we acht uur van, een schappelijk tijdstip. Dat komt ook mooi uit met de volgende keer verhalen. Stel we krijgen acht uur de loods, dan liggen we tegen negenen aan de andere kant. Vier uren laadtijd, half uurtje survey. Dat wordt tussen één en twee klaar om te verhalen. Tegen drie uur klaar om te laden aan de volgende kade. Dan hangt het erom welke uren de stuwadoor daar houdt en hoe snel er geladen wordt. De lading is goed 800 ton in bigbags, dat kan best vlot gaan. Als ze met de pampiertjens opschieten kunnen we vanavond nog varen.

Met dat verhalen klopte het allemaal, om negen uur lagen we alweer voor de kant. Even voor tienen waren we alweer aan het laden. Zoals altijd met de laatste beetjes bulklading probeer je daarmee het schip zo goed mogelijk in positie te brengen, zowel met de trim als met de eventuele slagzij. De man in de lader was best gezeggelijk en sprak zelfs wat Engels. Beetje lopen klassineren over waar woon jij en waar woon ik. Hij kwam uit Fethiye, en nodigde me uit om toch maar vooral eens lang te komen als ik weer eens in Turkije was. Op mijn beurt vertelde ik over Giethoorn en heb hem plaatjes laten zien op zijn mobieltje met internet. Giethoorn is voor mij een dorp in de buurt.

Uiteindelijk kwam het allemaal mooi uit. Ik had mijn vriend uit Fethiye de lading een beetje meer naar achteren laten brengen dan gepland om ietsje meer trim te krijgen. Uiteindelijk lagen we goed een meter, maar daar zou nog wat af gaan als we met de bigbags zouden beginnen.

Even na drieën waren we klaar met de bulk en we zijn toen, voor de vierde keer, verhaald naar kaai 9. Daar zouden we de bigbags laden. Vanwege de bigbags zouden ze de lading mooi vlak trimmen, plastic zeiltje erover, en daarop de bigbags. Voor dat trimmen zouden ze een bulldozer in het ruim brengen.

Voordat de bulldozer kwam begon het alweer te regenen. Alweer wat vertraging. Op zich niet zo'n punt. Volgens de plaatselijke deskundologen zou het laden van de zakjes 12 uren gaan duren, dus hoe later ze beginnen, hoe later op de ochtend we weg gaan. Voor ons maakt het een verschil of het om vier uur 's ochtend of om negen uur wordt.

Maar op een gegeven moment wordt het droog en hijsen ze de bulldozer met de scheepskraan in het ruim. Onmiddellijk begint die mijn mooie verdeling van lading volledig teniet te doen. Ik hoop nu alleen maar dat hij het niet te grijs gemaakt heeft. Het staat zo mooi in de charterparty: De stuwadoor staat onder uw gezag en u bent gerechtigd hem alle opdrachten te geven die u in verband voor de veiligheid van schip en lading (hier mist iets, iets met “bemanning” of zo) nodig acht. De mensen die dat soort regeltjes opstelt heeft nog nooit te maken gehad met een recalcitrante stuwadoor.

Om half tien is het trimmen gedaan en halen ze de bulldozer uit het ruim. Dan leggen ze een kleedje over de lading als bescherming, garnering noemen we dat, en twintig voor elf beginnen ze met het laden van de zakjes. Volgens de voorman om acht uur klaar, morgenochtend. Hoewel het een snel kraantje is heb ik daarover mijn twijfels.

Het zal allemaal wel loslopen. Hoop ik.

Dag 25, Donderdag 17 maart 2016

Is is allemaal losgelopen, heel erg los. Om zes uur kwam ik er, zoals gebruikelijk, bij. De stuwadoor was drukdoende om met het walkraantje de zakken in het ruim te zetten. Het zou twee hoog komen, maar volgens de verscheper mocht het, als we ruimte te kort zouden komen, ook drie hoog.

Dit soort zakken zijn meestal 1,2 bij 1,2 meter in het vierkant, waarbij ze nog wel eens willen uitzakken. Het ruim is 15,8 meter breed aan de binnenkant en 31 meter lang. Daarmee kun je een schatting maken hoeveel er in de laag gaan. Aangenomen dat een zakje 1000 kilo weegt, meestal wegen ze tussen de 1 en 2 ton, en we 815 ton zouden krijgen, kom je uit op dik 800 zakjes. Dat zou er net niet in twee lagen ingaan. Maar dat geeft niet, we hebben ruimte zat.

Nog tweehonderd zakjes te gaan, en we zouden nog een zootje pallets krijgen. Die waren op het allerlaatste moment bijgeboekt. Bij de oorspronkelijke berekening waren we voorzichtig geweest met de maximale diepgang volgens het Plimsollmerk. We hadden meer ballast uit de tanks gekregen dan verwacht, het zogeheten residu was daarmee lager, zodat we meer lading konden meenemen, al was het niet veel. Maar het was iets van 25 ton, en dat stoppen we in een holle kies.

In tijd zouden ze tussen acht en negen klaar kunnen zijn. Een kort buitje later werd dat vertraagd, en toen de walkraan er gedurende een dik uur geen zin meer in had werd het helemaal een stuk later. Even na tienen was het gebeurt. De hele prak stond erin. De stuwadoor zou het sjorren doen. Normaal doe je dat met een zigzagpatroon, zodat elke zak tegen zijn buurman getrokken wordt. In dit geval was dat waarschijnlijk te lastig want ze regen gewoon een touwtje door hijsogen van de buitenste zakken en daarmee was de kous af.

Nou heb ik alle recht van de wereld om die gasten bij een oor te pakken en ze het overnieuw te laten doen en dan wel volgens de regelen der kunst. In dit geval, de boel staat mooi trapsgewijs gestuwd en naar voren toe staat het tegen het schot aan. Bovendien zij de zakken vrij laag waardoor ze nog stabieler staan. Ik heb het er maar bij laten zitten. Dat touwtje kan geen kwaad, maar zonder touwtje blijft de boel ook wel staan.

De matrozen zetten de rubbers van de luiken in de vaseline en maken verder zeeklaar. Niet dat er veel te gebeuren is, het meeste werk is tussen neus en lippen door gedaan door de matrozen van de wacht. Anders staan die zich alleen maar bij de gangway te vervelen.

Voorlopig was de loods vastgesteld op twaalf uur. Alleen was de agent met de papieren verlaat, en daarom heeft de kapitein er maar half een van gemaakt. Ook goed. Even de kok bij zijn vestje gepakt en gezegd dat we wat vroeger kwamen in plaats van later. Hoe die gasten dat iedere keer weer flikken om toch een behoorlijk prak op tafel te zetten, ik heb er toch weer elke keer bewondering voor. Ze hebben vast hun trucjes, maar toch redden ze het steeds weer. Een half uurtje voor het eten zeggen dat het anders wordt en toch redden ze het.

De loods was voor Turkse begrippen mooi op tijd. Maar tien minuten te laat. Daar is mee te leven. We kregen verplicht twee sleepboten, maar die mochten uit de neus blijven eten. We lagen bakboord op de hoek van de kaai. Boegschroef naar stuurboord, en als het koppie van de kaai is met bakboordsroer een riedeltje vooruit. Bochie draaien naar de uitgang, klaar. De loods sprong er net binnen de breakwater vanaf en wij waren, eindelijk, weer onder ons. Op naar de Dardanellen oftewel de Çanakkale Bogazi. Zeven uur 's avonds bij de loods. Verdorie, zegt de kapitein. Alweer over de nacht er door. Ik zou dat straatje ook wel eens een keer met daglicht willen zien.

Ik kom om vier uur boven voor m'n wachtje. Verandering van plan. Het zou ook niet eens een keertje. Volgens de navigatieberichten was de straat over de dag gesloten geweest, en daardoor was er congestie ontstaan. Wij kregen de loods niet eerder dan kwart voor negen. Klapje minder op de hoofdmotor en we sukkelen met 10,5 knopen in de richting van het loodsstation.

En dan opeens: anderhalf uur voor de loods een oproep op kanaal 71 van het loodsstation: “Volle kracht, loods zit al te wachten”. Oké. Pookje aan dek en gaan met die banaan. Op die manier kunnen we er een kwartier vanaf knabbelen. Loods komt nu om half negen. Ook een mooie tijd.

Hier nog twee foto's uit de Zee van Marmara.

afbeelding

afbeelding

wat veel schepen op de eerste foto

Dag 26, Vrijdag 18 maart 2016

Om vier uur 's ochtends zitten we alweer hoog en breed tussen de Griekse eilanden. Licht bewolkt, vlakke zee, mooi zicht. Als het zo nog een paar maandjes wil blijven zijn we spekkoper. Het mag alleen nog een beetje warmer worden van de Filipijnse medewerkers. Bij tien graden boven nul lopen die nog steeds te bibberen. Toen we door de Stenó Kafiréa kwamen lag er zo te zien nog steeds sneeuw op de bergen van Évvoia.

Wij gaan in de loop van de middag weer met een ruime boog rond Kýthira, en daarna ten zuiden Sicilië langs richting Valencia. Er is een tijdje sprake geweest dat we in plaats van Valencia naar Sagunto zouden, maar uiteindelijk is het toch Valencia geworden. Nu wordt er gesproken over dat het in verband met Pasen, een vrije dag in Spanje, en denkelijk Goede Vrijdag ook, nogal wat extra tijd zal gaan kosten. Beetje vreemd. In mijn simpele ogen hadden ze dat al dagen van te voren kunnen zien aankomen. De dag van Goede Vrijdag en Pasen liggen al eeuwen vast. Onze ETA (Expected Time of Arrival) wat minder lang, maar toch.

De bootsman kon vanochtend allereerst beginnen met soppen. Het dek lag weer eens vol met ladingrestanten. Die lopende banden van de laadinstallaties lopen nogal eens te strooien. Gelukkig lijkt het gruis nog het meest op zand, en is relatief eenvoudig weg te spuiten. De hoeveelheid was overigens ook niet zo groot.

Ook vanochtend was het weer eens tijd voor de oefeningen. Het maandelijkse feest waarbij iedereen vindt dat het beter op een andere dag kan worden gehouden omdat het net vandaag niet uitkomt. Omdat dit elke keer zo is wordt aan dergelijke klachten weinig aandacht geschonken. Als het inderdaad echt slecht uitkomt, dan kunnen we kiezen voor een uitgebreide oefening of een minder uitgebreide.

Omdat we de vorige keer in verband met de werkzaamheden een verkorte hadden gehouden deden we het vandaag wat uitgebreider. Kapitein liet mij vrij over de invulling. In dit geval hadden we gesimuleerde brand in ruimingang drie. Dat is naast een ruimingang oom een ruimte van opslag voor verschillende materialen. De stofzuigers staan er, er ligt sjormateriaal en verschillende gereedschappen. Één van die vergaarbakken waar alles wat geen vast plekje heeft zijn tijdelijke rustplaats vindt.

Zo'n oefening begint met koppen tellen op het achterdek, het verzamelpunt. Als er eentje mist dan kunnen we er gelijk een zoekactie bij aan knopen. Iedereen was dit keer present. Een oefening wordt tevoren aangekondigd omdat anders mensen zich het leplazarus schrikken. Hoewel het een enkel keertje voorkomt dat iemand de aankondiging niet heeft meegekregen en alweer prinsheerlijk in de kraan zit te smeren terwijl de rest op het achterdek zich loopt verbijten van “waar zit die etterbak nou”.

Dan krijgt de kudde van mij te horen waar het vandaag feest is. In dit geval dus ruimingang drie. Ik meld dat aan de kapitein via de radio De tweede stuurman en tweede machinist, die de brandploeg vormen, hijsen zich in het brandpak en zetten de perslucht op. Ik geef door wat de drukken van de luchtflessen zijn en de brandploeg gaat met blusgereedschap richting brandhaard. Uit praktische overwegingen blijkt het altijd een klein brandje te zijn dat met een poederblusser geblust kan worden. Ondertussen sluit de derde stuurman met een paar man de ventilatie en houdt de rest zich onledig met grenskoeling. Bij wat de brandweer in hun vaktaal de belendende percelen noemt hebben wij de aangrenzende schotten nat te houden.

Een schip is van staal en dat geleidt warmte als de ziekte. Er kunnen dan heel gemakkelijk secundaire brandhaarden ontstaan in naastgelegen ruimten. Dat wordt bestreden door koeling met water, of, als dat niet mogelijk is, dan wordt die ruimte vrijgemaakt en bewaakt. In een oefening gaan wij niet zo ver, al vertel ik wel elke keer dat het moet gebeuren.

Als het brandje uit is wordt de ventilatie opengezet en er wordt eventueel nageblust.

Na de brandweer oefening heb ik een inschepingsoefening laten houden voor de sloep. Dat is praktisch gezien het enige dat we kunnen oefenen, zo midden op zee. Als we in de haven of op de rede liggen dan laten we het ding nog wel eens zakken, als het tenminste door de plaatselijke autoriteiten wordt toegestaan. Heel regelmatig mag dit niet in verband met de veiligheid. Iemand zou ze bij de IMO eens bij hun vestje moeten pakken om hun te wijzen op dit dualisme.

Daarna weer zo'n slaapverwekkend iets. Eens in de zoveel tijd moeten we videootje kijken in verband met de opblaasbare vlotten. Die kunnen we niet weer opvouwen als ze eenmaal opgeblazen zijn, en daarom kunnen we er niet echt mee oefenen. In plaats daarvan hebben we een DVD met instructie over die dingen. Op zich hebben ze dat best leuk in elkaar getimmerd, maar omdat iedereen dat videootje al tachtig keer gezien heeft zit iedereen erbij te gapen.

Daarna een evaluatie met rondvraag en dan kan iedereen weer aan het werk. Maandag doen we de laatste, het noodsturen. Dat moet ook regelmatig geoefend worden.

We houden de oefeningen dit keer wat vroeger, want je kunt met je klompen aanvoelen dat met einde maand, na Valencia, iedereen behoorlijk druk zal zijn met schoonmaken en voorbereidingen voor de volgende reis. Daar is overigens op het moment van schrijven nog niets van bekend. Dat zal wel na het weekend worden.

opblaasbare vlotten ipv reddingbootjes..
die hadden ze op de Titanic dus niet

Dag 27, Zaterdag 19 maart 2016

Weekend. Twee dagen lang dolce far niente. Voor zover het de gezagvoerder betreft, die is zo druk als een klein baasje. Afgelopen week heeft hij bericht gehad dat hij definitief in Valencia wordt afgelost. Hij is nu druk doende zijn hut aan kant te maken voor zijn opvolger. Ook de overdracht behoeft zijn aandacht. Allemaal het gewone werk voor iemand die na een paar maanden naar huis gaat.

Bevrachting maakt zich zorgen over het paasweekeinde. Eerlijk gezegd heb ik weinig medelijden. Als het zo'n immens probleem is, dan hadden ze het schip niet naar Spanje, of een ander katholiek land, moeten bevrachten. Volgens de reisinformatie blijven we er maar liefst acht dagen liggen, van de 22ste tot de 30ste. Dat kan alleen maar als ze er buitengewoon schappelijke werktijden op nahouden en daarnaast nog een paar dagen vrijaf nemen in verband met Goede Vrijdag en de Pasen. Onze Filipijnse medewerkers hebben vrijaf op Witte Donderdag en Goede Vrijdag.

Het weer begint er op te lijken. Gisteren en vanochtend hadden we een stevig windje op de kop, waardoor de snelheid terugzakte naar krap dertien knopen. Nu is de wind weg en doen we dik dertien en een half. Het blijft voorlopig alleen wel frisjes. Koud kun je het niet noemen, maar om nou van een echt Middellandse Zee weertje te spreken is nou ook weer overdreven. Verder naar het Iberisch Schiereiland zal de temperatuur volgens de verwachtingen weer gaan dalen. In het binnenland is het nog best frisjes.

Morgenochtend vroeg zijn we tussen Malta en Sicilië. In tegenstelling tot vorige reizen kiest deze kapitein voor de route ten zuiden van Sicilië, en niet via Straat Messina. Qua afstand maakt het weinig uit.

Als de rederij gelijkt krijgt met zijn reisinformatie, dan zullen we in Valencia overgaan naar zomertijd. Voor ons is dat het zoveelste uurtje klok dat we zullen krijgen, maar het is voor ons wel bijzonder dat dit in de haven is. Zeker op langere reizen van oost naar west of omgekeerd is de klok verzetten een doodgewone routine.

In de boeken vinden we de standaard tijd in de haven van aankomst. Met behulp van de verwachtte snelheid weten we hoe lang we er over zullen doen, en dan is het een simpel rekensommetje om de hoeveel dagen we de klok een slinger moeten geven. Op snelle schepen op hoge breedte kan dat elke dag zijn en in uitzonderingsgevallen twee keer op een dag. Meestal is het om de twee à drie dagen.

Op langere reizen, zeg maar dwars de Pacific over, kijken we naar de lengtegraad. De aarde is een bolletje van 360 graden in de rondte, en draait dat in 24 uur. Betekent dat elk uur gelijk is aan vijftien graden in lengte. Elke vijftien graden dat we in oostelijke of westelijke richting varen compenseren we dat met een uurtje klok voor of achteruit. Zo gaat het zonnetje rond de middag door de meridiaan, en houden we overdag daglicht. Het is anders zo lastig voor de matrozen om met een zaklampje aan dek te gaan bikken.

afbeeldingafbeelding

@omabep: weet jij ook veel van schepen?

mooie foto's weer
.. en nooit aan gedacht, dat je op een schip idd voordurend je klok moet veranderen..

dan zou je een weekje naar huis kunnen komen

Laatste edit 20-03-2016 08:39

@allone: Nee, niet meer maar ik ben een schipperskind dus bepaalde beschrijvingen begrijp ik natuurlijk wel makkelijk en vind het dus leuk om ze te lezen. Wat ik niet weet vraag ik net zoals jij ook hier hoor.

@omabep: ja, daarom vroeg ik het, omdat ik wist dat je een schipperskind bent,
.. maar dat was alleen de binnenvaart waarschijnlijk?!
maar ik kan me wel voorstellen dat het daarom voor jou extra interessant is

Dag 28, Zondag 20 maart 2016

Het weer blijft mooi, alhoewel koel. Gisteren avond gezamenlijk met de Filipijnse medewerkers pogingen ondernomen een aantal krolse katten te martelen. Bij gebrek aan een vrijwillig contingent aan desbetreffende katten hebben we dat uiteindelijk virtueel gedaan met behulp van een karaoke machine.

Vanochtend heb ik me onledig gehouden met het controleren van de draftsurveys van de laatste haven, Bandirma. Ik heb daarvoor de beschikking over een aantal programma's, en zaak is natuurlijk om daarvan de beste en meest gebruiksvriendelijke te kiezen. Het programma dat van rederijwege hiervoor is verstrekt heeft als levensgroot nadeel dat het geen tussenuitkomsten weergeeft. Tussenuitkomsten zijn het eerste waar je naar kijkt als je een verschil krijgt met de surveyor zelf. Ook had ik op een aantal voorgaande schepen ietwat verrassende uitkomsten met dit programma.

Met een draftsurvey meet je aan de hand van de diepgangen het volume van het schip. Volgens Archimedes wel nog even het soortelijk gewicht van het water buitenboord in rekening brengen. Eerst bepaal je zo nauwkeurig mogelijk de gemiddelde diepgang, de “Mean of Means”. Hiermee haal je uit een tabelletje, de hydrostatische gegevens, het deplacement. Met het deplacement en het soortelijk gewicht weet je hoeveel het schip weegt. Je brengt dan alle bekende gewichten in mindering, zoals gewicht leeg schip, brandstof, ballast, en nog een paar dingen. Wat je overhoudt is de constante. Hier aan boord ligt die in de buurt van de 120 ton.

Dit wegen doe je voor en na de belading. Het verschil is het geladen gewicht. Het principe is simpel, en de betrouwbaarheid staat of valt met de nauwkeurigheid waarmee alle gegevens bekend zijn. In Bandirma laadden we via de meter van de wal en was het survey alleen maar ter controle. Een situatie die wel vaker voorkomt.

Vanochtend is, om vier uur UTC, de lente eindelijk begonnen. Over het begin van de lente, het tijdstip er van bestaat sinds een paar jaar dankzij de bemoeienissen van het KNMI enige verwarring. Het echte tijdstip van het begin van de noordelijke lente is al sinds jaar en dag het moment dat de declinatie van de zon noordelijk wordt. Dat moment varieert omdat de aswenteling van de aarde, de definitie van de dag, en de baan van de zon om de aarde niet precies synchroon lopen. Dat is de reden dat we schrikkeljaren houden.

Soms is dat op de twintigste, soms op de tweeëntwintigste, maar meestal is dat zoals de meeste mensen denken op de eenentwintigste. Op zich maakt het natuurlijk geen ene donder uit, maar je moet ergens van uit gaan.

Het KNMI daarentegen vindt op statistische gronden de lente op 1 maart moet beginnen. De enige valide reden daarvoor is dat het makkelijk rekenen is. Met meteorologie heeft het geen fluit te maken. Toch houden ze stug vol dat de, meteorologische, lente op 1 maart begint. Voor simpele zielen die zich hun lagere schooltijd nog weten te herinneren is dit weer één of andere nieuwigheid die geen enkel praktisch nut heeft en alleen maar verwarring sticht.

Maar voorlopig zijn we Tunesië alweer voorbij en hebben we de Iles Cani en Ile de la Galite achter ons gelaten. De rederij houdt nog steeds stug vol dat de lossing acht dagen gaat duren. Ben benieuwd. Maar de tijd zouden we mooi kunnen gebruiken voor allerlei achterstallig onderhoud. Wat dat betreft hebben we nog aardig wat te doen.

het was lente in november en december.. en nu is het hier idd ook koud, en laat.

de boerderij hier in het dorp verkoopt ieder jaar asperges van het veld met pasen, maar of dat dit jaar ook gaat lukken?

@Emmo maar op zich heeft lente niets met de stand van de zon te maken en aan welke kant van de evenaar 'hij staat', maar met het weer, met het klimaat: er zijn landen/klimaten waar er helemaal geen of nauwelijks lente is.

Dat van de nieuwe manier om jaargetijden aan te geven, vind ik persoonlijk verwarrend... Ik wil vaste eikpunten hebben... Dus ik heb een workaround ervoor bedacht..:
De lente start in de maand maart En voor mij gewoon op de 21e (voor mij vandaag dus)
Dan heb je nog 21 juni, 21 september en 21 december, ik weiger me daarin aan te passen....
Alhoewel, gisteren begon de meteorologische lente, en ik vond dat wel goed (ik mag van mezelf wel afwijken ) Maar als de herfst een dag eerder begint, dan doe ik daar zeker weer niet aan mee... daar ben ik gewoon nooit aan toe, de herfst en de winter

Hmm tsja. En dag heb je ook nog een hydrologisch jaar... Dat begint weer op 1 april

wortel: 1 april mop?

@allone: nope. Bijhouden waar water heengaat en waar het vandaan komt is boekhouden, en je hebt toch een datum nodig om het boekjaar te sluiten. Rond 1 april zijn (in Nederland) de af- en aanvper van water effectief gelijk, stabiel moment, handig om dat het nieuwe boekjaar te openen.

wortel: ah

Dag 29, Maandag 21 maart 2016

Vanochtend was het bedekt. Voor de rest geen vuiltje aan de lucht. Dus toen de bootsman om zeven uur boven kwam voor de klussen van vandaag, was één van die dingen een tweede laag verf op de pontons die aan dek liggen. En om acht uur, of de duvel er mee speelde: splats, water aan dek. Niet buitengewoon veel, en alleen ter hoogte van luik 1, terwijl de pontons achterop liggen. Maar toch.

Matrozen gaan stug door. Eerst afzoeten, afspuiten met zoet water, iets dat je altijd moet doen voor het schilderwerk aan boord. Later, zo tegen tienen, is de windbui, als je daar al over kunt spreken, over. Het buizen is grotendeels gestopt. Het schilderwerk kan gewoon doorgaan.

Na de koffie hebben we oefening numero zoveel; noodsturen. Dat is de laatste van deze maand. Volgende maand beginnen we vrolijk overnieuw. Noodsturen houdt in dat we de telemotorinrichting, die de stuurmachine vanaf de brug bedient, uitschakelen en overgaan op lokaal sturen vanuit de stuurmachinekamer. De stuurmachinekamer dient voornamelijk als opslaghok, maar de stuurmachine is er ook te vinden. De stuurmachine is een hydraulisch geval dat met één of twee pompen bestuurd wordt. Met noodsturen bedienen we die pompen direct, zonder tussenkomst van allerlei elektrieke foefjes. In wezen duw je met een pennetje de kleppen in een bepaalde stand, waardoor de richting van de oliestroom wordt beïnvloed.

Verder is er nieuws van het ladingfront. We gaan morgen normaal gesproken bij aankomst voor de kant, dat zal zo rond een uur of negen in de ochtend zijn. De lossing begint dan de 22ste om twee uur 's middags met de zakken en de pallets van ruim twee.

Daarna wordt het spannend, want rond de Pasen zijn er Spaanse vrije dagen gepland. Helaas weten we op dit moment nog niet welke dagen er gewerkt gaat worden of niet. Gezien mijn ervaringen in Castellon en andere havens daar op de kust kan dat nog een interessante geschiedenis worden. Het mooiste dat ik me herinner is dat ik om elf uur 's ochtends aan de voorman vroeg of er die middag gewerkt zo worden. Antwoord was “ja, er wordt gewerkt”. Een uur later hoor ik één van de stuwadoors naar een collega roepen dat hij die middag niet terug hoefde te komen. Er werd niet gewerkt die middag.

Wij hebben in ieder geval ons voorlopig plan de campagne al opgesteld. Eens kijken of de Spanjolen het er mee eens zijn. Meestal hebben ze wat te mauwen over de volgorde of wat anders.

Voorlopig begint het eindelijk echt lente te worden, lijkt het wel. Uit de Verenigde Staten hoor ik andere berichten. Daar schijnt het aan de oostkust weer winter te worden. Ik wens ze veel succes, wij hebben er geen last van.

We krijgen dagelijkse nieuwsberichten van een commercieel bureau over de e-mail. Dat kan aangepast worden naar gelang er verschillende nationaliteiten aan boord zitten, maar standaard is Internationaal nieuws, Nederlands, Russisch en Filipijns. Verder zijn er periodiek katernen met maritiem, technisch of automobiel nieuws. Per katern zijn het vier à acht pagina's. Op die manier blijven we redelijk op de hoogte van het wel en wee in de wereld. Voornamelijk het wee uiteraard, maar dat is nieuwsberichten eigen.

Ook interessant is de verschillende nieuwsberichten naast elkaar te leggen. Het internationale nieuws is voornamelijk Amerikaans georiënteerd. Waarschijnlijk uitsluitend en alleen omdat de Amerikaanse nieuwsverschaffing het hardste gilt als er wat aan het handje is en daardoor het eerste opgemerkt wordt. In Nederland merk je hetzelfde, Amerikaanse verkiezingen worden als wereldnieuws gebracht, terwijl de Duitse een stuk gematigder zijn. Nederlands nieuws is voor het grootste gedeelte gebaseerd op het ANP. De Russische berichten echter hebben, uiteraard, een Russische kleuring waardoor je toch een wat genuanceerder idee krijgt op de punten waar Rusland en de VS verschil van mening over hebben.

Maar naast de krantjes en tijdschriften die de rederij opstuurt naar de verschillende havens hebben we toch een zekere mate van berichtgeving.

het was natuurlijk tijd voor siësta

de manier waarop nieuws gekleurd is zou idd interessant zijn om te volgen,
maar ik heb geen zin om er zoveel tijd aan te geven.
maar dat de amerikanen -helaas- het hardste gillen is algemeen bekend

Dat lijkt me een lastige traditie om vol te houden, want de paasdatum kan variëren tussen 22 maart en 25 april (nl. de eerste zondag na de eerste volle maan in de lente). Bij een vroeg pasen, zoals dit jaar, zijn de asperges nog niet oogstbaar.

@venzje: idd, daarom vroeg ik me af wat er dit jaar gebeurt.. vorig jaar is het wel gelukt.. misschien moet ik eens navragen (maar eigenlijk kom ik er nooit, behalve een paar keer per jaar voor asperges)

ps ze hebben wel allerlei truukjes, zoals warmwaterleidingen in de bodem onder de aspergesbedden..
maar dit jaar worden die volgens mij niet eens gebruikt want dat veld ligt braak

Laatste edit 22-03-2016 08:45

Dag 30, Dinsdag 22 maart 2016

Nou, wel liggen d'r. Kapitein had een beetje peper in z'n achterwerk, maar dat is niet zo verwonderlijk. Hij gaat als het goed is morgen naar huis. Het laatste stukje wilde het schip plotseling lopen als een gek, zowat 14,5 knopen, terwijl we normaal spekkoper zijn met 13,5. Zal wel weer een gekke slinger in de stroom zijn geweest. De wind was het niet, want die hadden we dwars. Maar terwijl we oorspronkelijk gedacht hadden op z'n vroegst tegen tienen bij de loods te zijn werd het half negen. Geen bezwaar uiteraard, nog steeds een schappelijke tijd, en we hebben des te meer tijd om de boel voor te bereiden.

Het is flink druk voor het gaatje, de containerschepen schieten je als kakkerlakken om de oren. Loods komt daarmee wat later, maar we liggen nog steeds voor tienen vast. Agent, stuwadoor en wat autoriteiten komen aan boord, het gebruikelijke werk. Ondertussen de pontonnen aan dek alvast lossjorren, en de stuwadoor verteld me dat er tot acht uur 's avonds gewerkt wordt, morgen om acht uur 's ochtend weer beginnen. Niet zo ideaal als in de kleinere haventjes, maar nog steeds heel leefbaar. Verder wordt er wegens goede vrijdag en de Pasen op donderdag, vrijdag, zaterdag, zondag èn maandag niet gewerkt. Bah. Is dat even slecht nieuws voor de rederij.

Of het voor ons ook zo positief uitziet valt natuurlijk te bezien. We hebben nog geen order voor de komende reis, en omdat woensdag en donderdag gewone werkdagen zijn in Amsterdam kunnen er nog altijd vreemde berichten afkomen, waar wij direct op moeten reageren met het voorbereiden van het schip. Maar ondertussen ziet het er toch wat vrolijker uit, tenminste voor die ondankbare honden die zichzelf bemanning noemen.

De vrachtauto met de acht-maandelijkse stores zou morgen komen, drinkwater komt morgen, sludge, afgewerkte olie, wordt morgen opgehaald, alleen vandaag komt de vuilnisboer. Mooi. Met zulke mensen kun je zaken doen. Even na twaalven: de vrachtauto met de acht-maandelijkse is er. Half uur later: vrachtautootje om de sludge af te halen staat bij de gangway. Nog geen uur later: bootje met drinkwater ligt langszij. 's avonds is de enige die nog niet geweest is de vuilnisboer. Die zal morgen dan wel komen.

Ondertussen is de hele bemanning aan het draven om zo snel mogelijk de acht-maandelijkse weg te werken. En het was dit keer nog niet eens zo'n grote. Een halve vrachtauto maar. Al zijn het wel de gewone voorraden voor de komende acht maanden. Er zal vast wel een diepere gedacht achter zitten dat we maar eens per acht maanden mogen bestellen, ik, en met mij meerdere mensen, hebben deze diepere gedachte nog steeds niet gewaar kunnen worden.

Zoals op elk schip hebben we te weinig ruimte om dit soort hoeveelheden weg te bergen. Eventuele fouten en vergissingen kunnen achteraf niet gecorrigeerd worden door een nabestelling, je bent erg afhankelijk van de betrokkenheid van je voorganger die voor je de laatste acht-maandelijkse heeft samengesteld, en door de grote hoeveelheden die in een keer geleverd worden is er een grotere kans op schade, ook al door de haast waarmee een en ander wordt weggetremd, en het verbruik ligt hoger. Dat laatste wordt heel mooi geïllustreerd aan de hand van het verbruik van poetslappen.

We krijgen typisch zo'n 150 à 200 kg aan poetslappen aan boord voor 8 maanden. De eerste paar maanden gaat het rap. De plaatselijke bevolking ziet een berg met dozen en concludeert dat het niet op kan. Als halverwege de 8 maanden blijkt dat het wel op kan, wordt het verbruik onwaarschijnlijk sterk verminderd. Als je voor de laatste twee maanden nog drie dozen over hebt, daalt het verbruik echt tot een minimum. Conclusie: een grote voorraad leidt tot een hoog verbruik.

Tegen vijven hadden we de ergste zooi weggewerkt. Wat overblijft zijn de details. Zo zit ik met een berg met werkgoed die bij voorkeur gesorteerd in de stuurmachinekamer geparkeerd moet worden. De derde stuurman heeft nieuw linnengoed gekregen voor zijn reeds uitpuilende, want véél te kleine, linnenkast. Ook dat leidt tot een onverantwoord hoog verbruik, want het nieuwe spul gaat de kast in, het oude, maar nog bruikbare spul gaat een zwervend bestaan leiden en komt gewoonlijk voor het einde van de economische levensduur terecht in de lappenkist van de bootsman of de machinist.

Om kwart voor acht nokt de stuwadoor ermee. Wij brengen dan nog even de pallets die onder de bak moeten komen naar voren, waarbij we er voor zorgen dat ruim één nog steeds open kan, voor het geval de stuwadoor stuipjes krijgt. Ik verwacht niet. Er ligt nog bijna een halve dag werk in luik twee, maar ervoor zorgen dat de stuwadoor overal bij kan is zo langzamerhand een tweede natuur geworden. Ze hebben me te vaak voor verrassingen laten staan met schema's die niet doorgingen en dergelijke.

Dag 31, Woensdag 23 maart 2016

Vanochtend tegen zessen, zowel de kapitein als ik komen er normaal tegen zessen bij in de haven, babbeltje met de kapitein gemaakt. Die zit op stootgaren, hij gaat vandaag naar huis. Altijd weer een spannende tijd, hoewel het na verloop van tijd wel went natuurlijk.

Om acht uur komt de stuwadoor, derde stuurman had al opengetrokken. Kwart over zijn ze alweer bezig. Als een slak in een teerton, dat dan weer wel. Ik stuiter het ruim in en in mijn beste Spaans, niet zo erg best, vraag ik de mensen daar hoe lang het zou gaan duren. Het komt heel regelmatig voor dat de mensen in het ruim een betere kijk hebben op de gang van zaken dan de papierduwers aan de wal. Zo rond midderdag, was het antwoord. Dat had ik om mijn eigen JBF (Jan Boeren Fluitjes) methode ook al uitgevogeld, er waren nog vier van de vijf secties te gaan. Maar het is altijd leuk als je een bevestiging krijgt.

Tegelijk vertelt de derde stuurman me dat de voorman iets verteld had over ruim één en twee uur vanmiddag. Dat is duidelijk. Die willen natuurlijk met de ploegwissel van twee uur beginnen op ruim één.

Ik houd me verder bezig met het inruimen van het werkgoed,liggend op mijn buik de dozen zo ver mogelijk naar achter schuivend. Ook voor het werkgoed is de beschikbare ruimte gruwelijk onvoldoende en moet elk beschikbaar gaatje benut worden. Tegelijk moet welk elke maat voldoende zichtbaar en als het even kan bereikbaar zijn. Als je werkschoenen maatje 41 zoekt en overall maar 52 dan is het niet de bedoeling dat je daarvoor de hele ruimte op de kop zet.

Bootsman is met de jongens met vergelijkbare zaken bezig onder de bak. Dat is het terrein van de bootsman, dat kan die beter inruimen, dan weet 'ie waar de hele bups ligt. Bij voorkeur de ouwe zooi vooraan leggen, dan gaat dat het eerste op.

Gelost wordt er met een grote Gottwald mobiele kraan. Die dingen kunnen rap werken. Tussen twaalf en twee hebben ze er een knijper onder gehangen. De trechter staat al klaar. De stuwadoor moet eerst een zeiltje aan de kanten werken, in Turkije hadden ze de lading met plastic afgedekt en dat moet eerst weggeruimd. Om half drie kan het beginnen. Om drie uur de ballast besteld. Gelijk de voorpiek en tank één maar oppompen. Vanochtend hadden we dubbele bodem twee en drie al laten vollopen.

Om even voor twee komt de nieuwe kapitein. Ik kende de goede man al van vroeger, twaalf jaar terug had ik voor het laatst met hem gevaren. Om vier uur komt de taxi voor de gaande man en handjes schudden. Koffers in de auto en gaan. Weer een hoofdstuk voorbij.

Direct maar een blik in het ruim geworpen. Dat schiet niet op. Niet zo verwonderlijk, blijkbaar zijn de vrachtauto's bezig met een hoognodige siësta. Het luik lijkt nog net zo vol als aan het begin. Maar even een pas op de plaats maken met de ballast. We kunnen ook té enthousiast ballasten.

Als ik over de kaai slenter schiet de voorman me aan. Die bevestigd nog een keer dat er vijf dagen lang niet gewerkt wordt. Ook vraagt hij of het een probleem of er dinsdag, als ze weer beginnen, er twee kranen komen. Eentje voor ruim één en eentje voor drie. Wat mij betreft is dat geen probleem. Ik was met m'n schema uitgegaan van één ploeg. Maar als ze met twee ploegen willen beginnen, geen bezwaar. Met een beetje goede wil hoeven we dan minder ballast te pompen.

Ik ben alleen benieuwd of we er nog een beetje normaal bijliggen tegen acht uur. Tank één en de voorpiek samen zijn zowat 750 ton als dat er niet uitgehaald is aan lading dan liggen we in de kop. Niet zo'n groot bezwaar, maar we liggen gewoonlijk beter met een half metertje achterover.

Dag 32, Donderdag 24 maart 2016

Met dat in de kop liggen valt mee. We hebben nog steeds een halve meter achterover. Met de geloste tonnen is het minder. Als ik het aan de hand van de diepgangen goed becijfer dan hebben ze er tussen de zes en zevenhonderd ton uitgesleurd. Zeg zevenhonderd per shift is veertienhonderd per dag. Dan duurt het nog tweeënhalve dag voordat ruim één leeg is. En dan moet de rest nog: duizend in ruim drie en 5700 in ruim twee. Ze hadden wel behoorlijke vertraging vanwege ontbrekende vrachtauto's, dat wel. Is dat op orde, dan doen ze makkelijk meer, een stuk meer.

In de ochtend doen we de luiken. Bewegend smeren. Op die manier wordt het vet beter over de lagers verdeeld en verdient daarom de voorkeur. Helaas hebben we maar zelden de gelegenheid. Vandaag echter heeft de hele haven vrijaf, hoewel de containers gewoon doorgaan, vanwege Witte donderdag. Onze matrozen ook, maar de stuurlui, bestaande uit Russen en Nederlander(s), hebben die luxe niet. En daarmee staan we met ons drietjes lustig de luiken te doen. Het is geen zwaar werk. Knoppie drukken, hendeltje overhalen om het luik te bewegen, terwijl onze smeerkees, de derde stuurman, met zijn vetkanon in de weer is. Voor twaalven waren we klaar.

In de middag gooien we de vrije val boot in het water. Dan zijn we daar ook weer voor een tijdje af. We hebben de tijd, dus we nemen hem ook. Bootje inhaken, twee man erin om een stukje te varen anders wordt het motortje lui. Derde stuurman en ik doen het hijswerk. Eigenlijk doet de derde stuurman het werk. Ik sta alleen maar nutteloze aanwijzingen te geven om te laten zien dat ik er ook nog ben en heb m'n cameraatje bij me voor het bewijsmateriaal voor de rederij dat we echt bezig zijn geweest.

Als het bootje eenmaal in het water ligt haakt de derde machinist uit. Duidelijk te merken dat het een machinist is, want hij staat me een partij te stunten met die haak, maar nou ja. Tweede stuurman doet de navigatie, voor zover er in de haven van Valencia wat te navigeren is. Belangrijkste is om uit de buurt van de loodsboot te blijven, want die is zowat constant met een rotvaart heen en weer aan het crossen.

Terwijl die twee aan het spelevaren zijn doen de derde en ik het smeerwerk, tenminste voor zover we erbij kunnen. Er is wel weer een volstrekt deskundige scheepsarchitect aan het tekenen geweest, want voor vier smeernippels heb je een stel luchthaken nodig. Die moeten wachten tot het bootje weer thuis gehieuwd is, dan kunnen we er, met tuigje en veiligheidslijn, met veel vijven en zessen wel bij.

Als het smeerwerk gedaan is geef ik via de radio een roepje naar de tweede dat 'ie weer terug kan komen. Die manoeuvreert het bootje weer onder de haken, zodat de derde machinist weer kan inhaken. Tweede stuurman helpt anders waren ze nu nog bezig. Een goed uur bezig geweest, en dat kan ook weer in de boeken. Nog even de rommel opruimen en het alweer pikheet.

Die term is minder schunnig dan veel mensen denken. In de goede oude tijd werden de planken van het schip gebreeuwd. Breeuwen is de kieren dichten met touwwerk en teer. Om de teer vloeibaar te maken werd er een emmertje op het vuur gezet en moesten de heren even wachten tot de pek heet was. Anders niets.

Morgen is het Goede Vrijdag, dan gebeurt er ook niks. Tweede stuurman kan met z'n kaartjes aan de gang en de derde heeft stoute plannen met het kraantje van de MOB boot. We kunnen met dat ding niet oefenen want de kraan staat aan bakboord, en daarmee kunnen we hem alleen op de kade laten zakken. Dat vaart zo lastig.

In de avond kijk ik nog even op de e-mail om te zien of er nog bijzondere bijzonderheden zijn. En ja hoor, we hebben een nieuwe reis. Het volgende tripje gaat van Barcelona naar Sorel in Canada met een bakje staalprofielen. Sorel ligt een stukje stroomop van Three Rivers, tussen Quebec en Montreal. Dat zijn tenminste reizen waarvan je kunt zeggen dat het een reis is. We gaan alleen niet het warme weer in. In april kan het in Canada nog best frisjes zijn.

Dag 33, Vrijdag 25 maart 2016

Eindelijk een echte vrije dag. Gisteren afgesproken met de tweede end derde stuurman dat die samen de MOB-kraan en de draad ervan zouden smeren. Helaas kregen we gisteravond nieuwe orders. Daarom wilde de kapitein op stel en sprong een kaartenlijst hebben voor levering in Valencia en als dat niet meer zou lukken in Barcelona. Tweede is de kaartenman en was daarmee de hele ochtend onder de pannen en zat de derde zonder assistent. Dat werd uiteraard ik zei de gek.

Vervolgens ben ik even voor gaan kijken bij de hoofdmachinist, die tot zijn ellebogen in de ankerwinch zat. De ankerwinch geeft al een tijdje minder vermogen dan je graag zou willen. In IJmuiden is er een nieuwe hydro-motor op stuurboordslier gekomen, maar tot een significante verbetering van de prestaties heeft dat niet geleidt. En de voorlaatste keer dat we anker hieuwden in Diliskelesi viel het vermogen van bakboord ook vies tegen.

Sindsdien is de eerste machinist tussen de bedrijven door het hele gevaarte aan het doormeten, losschroeven en weer aan elkaar bouten. Vandaag was weer één van die dagen, en ik ben uit pure nieuwsgierigheid even een kijkje gaan nemen. Gelijk werd ik gearresteerd met verhalen over solenoids, automatische kleppen en dubbelwerkende oliepompen. Schijnbaar heeft de hoofdmachinist een even onwankelbaar als onverklaarbaar vertrouwen in mijn technische kennis inzake elektrische en hydraulische besturingssystemen.

Tekeningen erbij, als dit klepje opengaat, dan loopt de oliestroom door dat pijpje en komt er druk op stuurboord ankerlier. Maar als dat andere klepje nou een beetje doorlekt verlies je druk op het secundaire circuit waardoor de opbrengst naar bakboord minder wordt. En meer van dat soort kreten. Om kort te gaan, we zijn van negen tot elf bezig geweest en we zijn er nog niet achter. Ik heb wel mijn vermoedens, maar dat houdt in dat beide pompen vervangen moeten worden. De technicus die in IJmuiden aan boord was zei dat al van stuurboord, maar volgens mij heeft bakboord ook een tik van die molen. Ze hebben ongeveer hetzelfde aantal draaiuren, tenslotte.

Na elven wilde de machinist nog even de hoofdmotor testen. Gisteren was het zwarte koor de hele dag bezig om een zuiger te trekken. Dat houdt in dat een zuiger uit de hoofdmotor verwijderd wordt, schoongemaakt wordt en met nieuwe onderdelen weer wordt teruggeplaatst. Duurt al met al een dag, en hoort bij het reguliere onderhoud dat iedere zoveel draaiuren moet gebeuren. Na de reparatie wil je natuurlijk wel weten of het beestje werkt en of er geen gekke dingen uitgespookt zijn. Daarom een paar minuten proefdraaien.

Omdat de hoofdmotor direct is verbonden met de schroef draait die ook mee. En als de bladen ietsje verkeerd staan wil het schip naar voren of naar achteren. Normaal houden de trossen dat tegen, maar als er teveel kracht op komt kunnen die breken. Daarom houden we tijdens proefdraaien even een oogje in het zeil. We kunnen de machine dan stilzetten met de noodstop of eventueel wat aan de trossen doen.

Inmiddels was het alweer lunchtijd. En ik wilde vandaag nog wel de wal op. Er komt ook altijd wat tussen. Na het eten toch de kapitein maar even aan zijn jasje getrokken: “ben de wal op, kap”. En gelijk aan mijn stutten getrokken voor er wat anders opduikt.

Gewoon op de bonnefooi de wal op gedwaald. Eerst maar eens de bordjes volgen richting Centro de Ciudad. Dat zal wel naar het centrum gaan. Op een een gegeven moment kwam er steeds meer volk op straat, die allemaal in een bepaalde richting gingen. Uiteindelijk bleek dat langs de boulevard te gaan richting strand.

Langs het strand om de noord gekuierd, er waren een stuk of wat luitjes bezig om zandkastelen te bouwen. De echte sculpturen bedoel ik dan. Best kunstig. Ook de klassieke zandkastelen van 5 tot 10 jarigen waren er te bewonderen. Via het dorp weer terug. Bij de bushaltes waren kaarten opgehangen. Verdwalen was daarmee minder waarschijnlijk geworden.
afbeelding

Uiteindelijk kwam ik uit op eerste boulevard, bij de klokkentoren. Via die kaartjes was ik er inmiddels achter gekomen dat vroeger het riviertje de Turia door de stad stroomde, maar dat die omgeleid was. Van het oude stroompje is een park (de “Jardin de Turia”) gemaakt met daarin musea, theaters en meer van dat ongeregeld. Allemaal heel futuristisch in elkaar getimmerd. Ze hadden destijds zeker geld teveel.

Dat oude stroompje kwam uiteindelijk bij de haven uit. Ik ban dan gewoon stroomaf gedwaald en op een gegeven moment kwam ik inderdaad weer uit in de buurt van de poort van de haven. Net tegen etenstijd was ik weer terug. Ik had wel zere voeten.