@Emmo: quote: 'het alweer pikheet'
betekent dus dat jullie ff moesten wachten?!

vind het trouwens een 'sjiek' zandkasteel,
zo zie je ze niet veel

vraag me af wat alle andere zeelui tijdens deze 5 dagen 'rust' doen.. werken? aan wal gaan? vakantie vieren?

Laatste edit 26-03-2016 08:00

Dag 34, Zaterdag 26 maart 2016

Vandaag heb ik een halve dag te goed van de matrozen. Gisteren en eergisteren hadden ze de dag vrij, volgens hun contract, en daarom konden ze de hele dag in de kooi blijven ruften. Vandaag, op papier een gewone zaterdag, is het vier uur werkenstijd. Die wordt normaal gesproken benut voor losse karweitjes en binnen schoonmaken.

Vandaag echter, ik had het al met de bootsman doorgesproken, zouden we de kraandraden in het vet zetten. Beetje afhankelijk van de omstandigheden doen we dat eens in de drie à vier maanden.
Kraandraden zijn gemaakt van dunne draden gegalvaniseerd staal die geslagen worden in kardelen van verschillende diameter, die op hun beurt geslagen worden tot de draad zelf. In principe bestaat een draad uit een kern, vuldraden en een mantel.

De mantel is een zo glad mogelijke buitenlaag van de draad, de vuldraden vormen de eigenlijke constructie en de kern is gewoonlijk een enkele streng van natuurvezel, die stijf staat van het vet. Als de draad belast wordt komt er druk op die kern, het vet wordt eruit geperst, waardoor de draad van binnenuit gevet wordt.

De vuldraden zijn zodanig gekozen dat ze precies in elkaar passen zodat je zoveel mogelijk staal hebt op de gewenste diameter van de draad. Dit wordt nog wel eens een seal constructie genoemd, maar eigenlijk zijn er meerdere methoden om zoiets voor elkaar te krijgen. Ook belangrijk is dar de verschillende draden tegen elkaar in lopen, waardoor torsie in de draad zoveel mogelijk wordt vermeden. Het maken van een goede draad is een wetenschap op zich.

Zoals gezegd wordt de draad van binnen uit gevet door de kern of het hart van de draad. Van buiten moeten wij doen. Er zijn twee redenen voor: ten eerste is het tegen corrosie. De draden zijn gegalvaniseerd en daarmee heel behoorlijk beschermd tegen roest, maar door natuurlijke slijtage wordt de zinklaag dunner en kan geheel weg slijten. Om op zo'n moment roestvorming te voorkomen smeren wij de boel onder het motto: “waar vet zit kan geen roest zitten”. Zoals alle gemeenplaatsen heeft ook deze een kern van waarheid in zich.

De tweede reden is het verminderen van die slijtage. Vet is glad waardoor de wrijving die slijtage veroorzaakt verminderd wordt. Samen zorgen die effecten voor een langere levensduur van de draad. Normaal is een draad met acht jaar aan zijn einde. Ze worden elke vier jaar gekeurd, en de meeste draden zijn tegen die tijd nog niet aan hun einde maar al wel zo ver heen dat ze het denkelijk geen vier jaar meer uithouden. Dan worden ze uit voorzorg vervangen. Bij deze rederij wordt die achtjaarskeuring niet afgewacht maar worden de draden voor die keuring, normaal met zeven jaar, vervangen.

Zoals gebruikelijk boog de hoofdmachinist zich over de ankerlier, nog steeds door mij gehinderd en in de weg gezeten. Weer een aantal mogelijke storingen uitgesloten, en nog steeds geen oplossing. De hoofdmachinist begint zo langzamerhand een desperate blik in zijn ogen te krijgen als het over de ankerlier gaat.

@omabep, wens Emmo, maar fijne paasdagen

okay, dat was dus al het antwoord op mijn vraag

idd, fijne pasen @Emmo.. al zal wel of niet pasen weinig verschil voor je maken, het is een dag als iedere andere.. behalve dat er niet gelost kan worden
geen verlosser of verlossing, dus

Dag 35, Zondag 27 maart 2016

Een buitengewoon rustige zondag. De belangrijkste activiteit aan de wal is dat onze afvalcontainer wordt weggehaald. In elke haven is het principe weer anders, maar hier een container naast het schip waarin we het huishoudelijke afval kwijt kunnen. De prijs van die container zit al in het havengeld. Echt vieze dingen, zoals gebruikte poetslappen en verfresten moeten extra betaald worden. Ik kan mij dan ook niet aan de indruk onttrekken dat er geachte collegae zijn die deze zooi, na een zachte wenk der rederij, buitengaats over de muur tiefen. Wij hoeven dat niet. Wij hebben een behoorlijke incinerator, een oventje, waar dat soort zaken in verbrand worden tot ongevaarlijk as. En dat mag weer wel afgegeven worden, meestal.

Vanochtend vroeg is de zomertijd ingegaan. Voor ons is een uurtje klok routine, maar als we voor de kant liggen is het toch bijzonder. Dat komt minder vaak voor. Maar eens kijken welke slaapkoppen het vanochtend nog niet doorhebben.

Kapitein is de wal op, die wil de plaatselijke architectuur ook wel eens bewonderen. Ik ben daardoor plaatsvervangend gezagvoerder. Niet dat ik daar buitengemeen druk mee ben of dat ik dat schokkend gewaar wordt in mijn loonzakje, het hoort er gewoon bij.

Tweede en derde stuurman zijn ook foetsie en ook de machinisten hebben stoute plannen. Morgen is het voor iedereen, behalve de kapitein en mij, met een Nederlands contract, weer gewoon werkenstijd. Altijd leuk, die synchronisatie van de arbeidsvoorwaarden. Het komt er gewoon op neer dat we maar meehobbelen en ons niet al te druk maken. Dat kan altijd nog.

Plan de campagne voor dek de pontons ietsje anders leggen, naar de plannen van de komende belading in Barcelona. Het enige wat we daar goed beschouwd van weten is dat ze een volledig tussendek willen. Joepie, drie keer hoera voor de bevrachters van de huidige lading. Als die de juiste stuwagefactor hadden doorgegeven, dan hadden we nu één derde van het werk gehad, en was er een gerede kans geweest dat we bij vertrek zo goed als klaar waren geweest voor de komende belading.

Nu beginnen we maar om de boel zo goed als het kan klaar te leggen voor ruim één, in de hoop dat dit als eerste leeg komt. Dan kunnen we dat aanstoffen en de pontons terughangen. Als ruim drie achter leeg is van de ulexiet beginnen we met de colemaniet van twee, die gedeeltelijk doorloopt in ruim drie. Het prakje van die lading in drie voorkant halen we er dan als eerst uit, zodat we alvast het schot eruit kunnen halen en met een beetje goede wil kunnen we dan ook tussendek drie terugplaatsen.

In principe kunnen we dan al laden op het onderruim. Als we dan even wat tijd vrij hebben kunnen we de paardenkoppen van twee terughangen. Is dat eenmaal gebeurd, dan kunnen we in een pauze van de stuwadoors in Barcelona tussendek twee terugleggen. Blijft over het crossdeck tussen twee en drie.

Dat is het algemene plan. Gewoon maar hopen dat de stuwadoor in Barcelona meewerkt. Zo niet, dan zal 'ie zo af en toe even moeten wachten. Niets aan te doen. We kunnen geen ijzer met handen breken. Goed beschouwd kan dat wel, maar dan moet het wel aardig verroest zijn.

Verder heb ik me deze zondag nog beziggehouden met kleine kledingreparaties. Ik had een dikke scheur in het zitvlak van één van mijn broeken en er hing een knoop op half zeven bij. Waar een paar lessen zeilnaaien op de zeevaartschool al niet goed voor kan zijn.

's Avonds heeft de kok vrijaf. Heeft die ook eens een gemakkelijke middag en avond. Degenen die honger hebben smeren maar een boterham. Daar is niet per sé een kok voor nodig. En een bordje afspoelen kunnen we voor een keer ook wel zelf.

foto's: Ankerlier Edamgracht en Ankerlier Edamgracht Powerpack.
afbeeldingafbeelding

Dag 36, Maandag 28 maart 2016

Vandaag is paasmaandag. Voor onze Filipijnse medewerkers echter is dit een gewone werkdag, en omdat ze van pure luiigheid al doorgelegen ruggen hebben komen ze toch maar aan dek. Ook voor het Russische volk is het een gewone dag. Ik hobbel dus maar gewoon mee, anders loop ik toch maar uit m'n neus te vreten.

Omdat we orders gekregen voor Barcelona, om daar staalprofielen te laden, moeten we het hele tussendek weer terug plaatsen. Het zit er breed in dat ruim één het eerste leeg komt, daarom brengen we de meeste pontons voor ruim één alvast naar voorkant ruim twee. Dan kan indien nodig de achterkant open om daar te lossen.

We halen alvast het bovenste gedeelte van het tussenschot weg, en dekken de lading die er het laatste uit gaat af om eventuele contaminatie door stuiven te voorkomen. Zeiltjes hebben we zat. De overgebleven pontons gooien we op de achterkuil. Daar ligt inmiddels een stapel van acht hoog. Geen probleem, er mag een stapel van tien liggen.

Als achterkant drie leeg is mag de stuwadoor verdergaan met voorkant drie. Als dat leeg is kunnen we het hele schot weghalen en kunnen we alvast een aantal pontons van drie terug plaatsen. Als ruim één leeg is maken we met een zwevend ponton, beetje Aladin-achtig, alleen spelen wij vals met een kraan, de zijden schoon. Dan zetten we de paardenkoppen terug en kunnen de pontons van twee voorkant ruim één in. Dan zijn we daar zo goed als van af. Met een beetje geluk hebben we dan alleen ruim twee nog te doen.

Kapitein had, terecht, wat te mauwen over het vetten van de kraandraden van afgelopen zaterdag. Na het pontonnetjes gooien hebben we ons daar mee onledig gehouden. Het ging om de moeilijk bereikbare plaatsen. Het verbaast me elke keer weer dat een kraan van, naar wat ik me heb laten vertellen, een miljoen per stuk, zulke ten hemel schreiende voorzieningen heeft om behoorlijk onderhoud te plegen. Goed onderhoud verminderd de kans op schades en verlengt de levensduur. Het lijkt me dan ook verstandig om er alles aan te doen om correct onderhoud op een goede en veilige manier te laten plaatsvinden. Hier mag je blij zijn als je een krom laddertje hebt dat een meter voordat je op de juiste plek bent ophoud.

De derde machinist en de poetser kwamen aan dek om wat los laswerk te doen. Ik had een lijstje klaargemaakt van zaken die weliswaar niet buitengewoon urgent waren maar toch eens aandacht behoefden. Er zat en stukje railing los, waar waarschijnlijk een hijs of zoiets tegenaan gezwaaid was, er waren twee borgogen versleten. Die ogen zorgen ervoor dat het deksel van een mangat open blijft staan. Als zo'n oog plotseling afbreekt klapt dat deksel met geweld naar beneden. Als je daar tussen zit heb je op z'n minst een paar gebroken ribben. Een paar losse oogjes om een touwtje vast te zetten en als laatste de spuipijpen van de accommodatie. Die zijn voorzien van een rooster om te zorgen dat er geen grote brokken doorheen spoelen die de pijp kunnen verstoppen. Een paar van die roostertjes waren doorgeroest en moesten vernieuwd worden. Klein werk allemaal, maar als je dat soort dingen bijhoudt worden grotere schades vermeden. Goed beschouwd geldt dat voor vrijwel alles.

Vanavond komt de vrouw van de kapitein over uit Nederland. Gezien de tijd dat we naar verwachting nog hier blijven liggen en de periode die ons in Barcelona te wachten staat, had ze wel zin om eventjes de toerist uit te hangen hier. Ze vaart wel vaker mee, en bij een vorige reis met deze kapitein heb ik haar ook leren kennen.

Voor de rest is iedereen in afwachting van de dingen die komen gaan. Vijf dagen achtereen in een haven en geen stuwadoorswerk is een vrij unieke situatie. Het zal weer wennen zijn als de stofwolken zich rond het schip weer beginnen vormen. Je wordt er wel lui van.

Dag 37, Dinsdag 29 maart 2016

Vandaag, na vijf dagen rust, zouden ze weer beginnen. En inderdaad, tegen zevenen komt er een tweede walkraan aanschommelen voor ruim drie achter, de ulexiet. Voor het weekend was dat een misschien, maar blijkbaar hebben ze toch een ploeg kunnen vinden. Als ze een beetje doorwerken kunnen ze morgen klaar zijn.

Even na achten, de stuwadoor is mooi op tijd, beginnen ze behoorlijk vlot op ruim één en drie. Na verloop van tijd gaat ruim één wat trager. De vrachtauto's zijn op. Het schijnt dat de chauffeurs een maximaal aantal uren mogen rijden en dat de boetes voor overschrijdingen niet mals zijn. Die kijken dan ook wel heilig uit om teveel uren te draaien. Maar ondertussen zitten wij zonder vrachtauto's. Niet dat ik persoonlijk zo enorm mee zit. Maar een beetje planning maken wordt wel lastig op die manier. De kraan van ruim drie plettert de hele zooi zomaar op de kade, die hoeft niet te wachten.

Tussen de bedrijven door vraagt de kapitein me nog even te kijken naar de ontluchtingen van waterballast tank één. Die schijnen een losse afdichtingsring te hebben. Een ontluchting heeft een terugslagklep in de vorm van een drijvende bol. Die zit opgesloten in een raamwerk. Bovenop zit een ring. Als tijdens slecht weer de ontluchting onderwater komt gaat de bol drijven en wordt tegen een rubberen ring gedrukt. Die rubberen ring wordt op zijn plek gehouden door een vastgeschroefde aluminium ring. Van allebei de ontluchtingen zat die aluminium ring los, waardoor het rubber niet meer goed afsloot. De boutjes waren niet goed gemonteerd. Nieuwe boutjes er op, gelukkig hadden ze in de machinekamer nog een rommelbak met oude Jan en jonge Jan in RVS bouten en moeren, en daarmee was dat ook weer opgelost.

Even na elven vraagt de voorman, de voorlui spreken hier verrassend goed Engels, zeker voor een Mediterrane haven, of de voorkant van drie open kan. Welzeker, geen enkel probleem. Wanneer komt de bulldozer voor het laatste restje van drie achterkant? Die komt niet, zegt de voorman. Om kosten te besparen heeft de ontvanger, die de rekening betaald, besloten dat de bulldozer voor alle drie de compartimenten op het allerlaatst wordt ingezet.

Eveneens om kosten te besparen worden er geen stuwadoors ingehuurd. Die hebben daarover de ziekte in waardoor ons kort en goed verboden wordt om ook maar naar een bezem te wijzen. Normaal vegen we gelijk op met de stuwadoor mee. Dat doen we om het ruim zo leeg mogelijk te krijgen. Voor ons is van belang dat alles wat wordt uitgelost niet meer naderhand hoeft te worden schoongemaakt. Het spaart ons tijd en moeite.

In dit geval krijgen we dus een ruim met veel meer achtergebleven lading, en omdat de bulldozer achter elkaar alle drie de compartimenten afragt, veel minder tijd om voor te bereiden. Bovendien zorgt dat ook weer voor extra vertraging in Barcelona, de volgende laadhaven, op maar een halve dag varen. Ook met de pontons moeten we wachten totdat de laatste lading eruit is. En dan zijn we na lossing nog wel een par uurtjes druk doende om de boel zodanig te leggen dat we varen kunnen.
Met andere woorden, het komt weer eens een keertje niet helemaal leuk uit. De terminologie aan boord is anders, maar dat krijg ik niet door m'n toetsenbord en springen de barsten in m'n beeldscherm.

In de middag gaan ze met maar één ploeg verder. Eerst op ruim één, en als dat voldoende leeg is voor de bulldozer, verplaatst hij naar drie voorkant. Wat we al wel kunnen doen is de pontonnen van ruim één naar beneden brengen. Maar omdat dit inhoud dat we hier en daar wat moeten aanvegen, moeten we wachten tot de stuwadoor is afgetaaid. Wat niet weet wat niet deert.

Om acht uur 's avonds beginnen we met het inhangen van de paardenkoppen in ruim één. Gisteren, maandag, hadden we de benodigde pontons alvast op ruim twee voorkant geplaatst. Omdat we inderdaad nog wat veegwerk hadden op de zijtanken duurde het eventjes voordat we konden doorgaan met die pontons. Om elf uur waren we ermee klaar. Drie uren werk met vijf man. Één ruim gedaan, twee te gaan.

Dag 38, Woensdag 30 maart 2016

Vandaag zouden we één ploeg krijgen op ruim twee. Rond zeven uur zitten de derde stuurman en ik aan het ontbijt, brul van de wachtsman aan de gangway: de voorman wil dat we opentrekken. Waarom dat nou weer, ze beginnen toch pas om acht uur? Derde erheen en komt terug: de voorman vroeg alleen maar of, als we er aan toe waren, we ruim twee konden opentrekken. Oké, de goede man heeft waarschijnlijk niet zulke beste ervaringen met mensen die niet bijtijds de luiken open hebben.

Wij hebben echter de luikjes op tijd open en de walkraan kan beginnen. Helaas voor de walkraan was de lading in Bandirma voordat de bigbags erbovenop kwamen met een bulldozer vlak getrimd. Daarmee waren de losse steentjes en het lemige zand eromheen flink in elkaar geperst. De knijper maakte ternauwernood een deuk in een pakje boter.

Voorin lag de boel wat losser. Ik had in Bandirma vanwege de trim voorin wat minder laten gooien en achterin wat meer. Dat had tot gevolg dat de lading voorin door de bulldozer enigszins los gestort werd, terwijl de boel achterin stevig aangereden werd.

De walkraan hier is, toen hij dat eenmaal doorhad van voor naar achteren de harde laag aan het breken geweest. Maar al met al schiet het toch op als een luis in een teerton. Ook hier wordt direct op de kade gelost, maar er zijn wel twee bulldozers in de weer om de bult over te laden in vrachtauto's. Voorlopig zijn die met z'n tweeën sneller dan de kraan. Vooral toen halverwege de kraan kaduuk ging en ze een andere voor gaats moesten halen. Er staan er in totaal drie op de kade, dus als deze er mee uitscheidt dan hebben ze er nóg één.

Om negen uur kom ik de machinist tegen. Die had de drinkwatertank leeggemaakt en geopend voor inspectie. Of ik ook even wilde kijken. Liever niet, maar het staat wel in de taakomschrijving. Ik dus ook maar die tank ingedoken. Kruip door sluip door tussen de spantjes.

De drinkwatertank zit helemaal achterop onder de stuurmachinekamer. Erdoor heen loopt de doorvoering van de roerkoning, de hennegatskoker. Omdat de uiteinden van het schip in het hoekje zitten waar de slagen vallen zijn er extra versterkingen in aangebracht. En dat betekent dat je je in allerlei vreemde bochten moet wringen om alle plekjes te bekijken. En voor een goede inspectie moet je wel overal geweest zijn.

Mobieltje mee voor foto's. Eerst m'n gewone camera geprobeerd, die heeft wat meer mogelijkheden, maar de autofocus ervan sloeg op hol in de duisternis en al die reflecterende wanden. Maar het tankje zag er prima uit. Één plekje met wat roest, maar dat mocht geen naam hebben en blijft daarom onvernoemd.

In de loop van de middag gaat het toch wat vlotter met de lossing. Volgens de deskundigen zetten ze morgen om acht uur direct de bulldozer in het ruim. Die zal overigens nog een aardige puist werk hebben om die bult overgebleven lading weg te krijgen.

Wij hebben in de loop der dag wat nadere berichten gekregen over de komende belading. Als gevolg daarvan moest ik op een draf naar de bak om te kijken wat voor sjormaterialen daar in de rondte zwierven. Gelukkig zat daar de bootsman, die niet lang voordat ik aan boord kwam de hele bak op de kop gezet had. Snel een schatting gemaakt van de aanwezige spanschroeven, sluitingen en andere zaken, zodat we gefundeerd een schatting konden geven van de zaken die we in Barcelona nodig zullen hebben. Ook krijgen we het eigenaardige bericht dat daar de stuwadoor betaald wordt voor als wij pontonnen shiften.

Voor zowel de kapitein als mij is dat een nieuwigheid: openen of sluiten van de tussendekken werd vroeger wel door stuwadoors gedaan, maar dan had je tussendekken die bestonden uit dwarsscheepse balken waarop houten of aluminium deksels werden gelegd. Die deksels waren met twee man te tillen en de balken kon je met het laadgerei weghalen. Toen waren de de luikopeningen nog ietsje kleiner dan nu. Één van mijn eerste reizen als leerling heb ik met dat systeem gevaren. En toen was het al ouderwets.

In ieder geval, morgen wordt weer een lekker dagje.

Dag 39, Donderdag 31 maart 2016

Inderdaad werd het een lekker dagje, alhoewel minder erg dan ik gevreesd had. Om zeven uur erbij, zijn de stuwadoors als een gek ventje met de walkranen aan het rijden. Gisteren was er eentje mee uitgescheden, en vervangen door een andere. Met de kapotte zijn ze gisteren verder de hele dag aan het repareren en testen geweest. Vanochtend werd hij langs het schip naar zijn vaste stek gereden. En daarom moest onze walkraan eerst aan de kanten.

Ik had met de voorman een afspraak gemaakt om direct met de bulldozer in ruim drie beginnen. Ik hield daarom al dat gerij met argusogen in de gaten dat ze niet op het verkeerde ruim zouden gaan staan. Toen de voorman voorbij kwam schuiven eerst een lulpraatje gehouden over de afgelopen feestdagen en toen tussen neus en lippen door gevraagd of hij toch echt wel op drie zou beginnen. Inderdaad geen probleem. Gelukkig. Ik heb alle vertrouwen in de goede bedoelingen van stuwadoors, maar ze hebben me een paar keer te vaak bij de poot gehad.

Maar hier ging alles van een leien dakje. Beestje werd door de walkraan in het ruim getakeld en ging als een beest te keer. Maar snel ging het wel. Reepsgast hielp netjes mee met het veiligstellen van het afdichtingspatent. Dat zijn hier plastic profielen, behoorlijk stevig, maar een volwassen bulldozer heeft ze in no time kaduuk. Maar dat viel mee.

Met een uurtje was het zo ver dat er niets meer te schuiven was. De ruimladdertjes zaten nog wel vol stenen, maar dat mochten we in verband met het plaatselijke bondsreglement niet weghalen. Dat was stuwadoorswerk, de stuwadoor werd er niet voor betaald, dus wij mochten er niet aankomen omdat we anders het stuwadoorsmonopolie zouden breken, of zoiets. Wij bleven daarom met naar schatting 1000 kilo stenen in het ruim zitten die we met het handje mochten wegscheppen. Hoera.

Bulldozer werd met chauffeur en al naar ruim twee getild, en ik maar weer eens bij de reepsgast soebatten dat 'ie maar vooral eerst rond het schot wilde vrijmaken. Als het schot vrij was konden wij het ding eruit trekken en verder gaan met klaarmaken voor de volgende belading. Maar, niets van te zeggen, alle medewerking van de heren. Om tien uur was het schotje schoon en verkaste de bulldozer naar voren zodat wij vrij spel hadden met ons schotje.

Schotje lag er in no time naast en toen kon het feest beginnen. Kapitein had een heel schema opgesteld hoe met de pontons te manoeuvreren om in zo min mogelijk bewegingen klaar te zijn. Dat was een lijst van twaalf punten. Gisterenavond dat hele verhaal doorgesproken, waarom dit zus en dat zo, en toen we het eindelijk eens waren, kapitein een beetje meer dan ik, maar daar is hij kapitein voor, was het plan de campagne gereed.
Uiteraard konden we halverwege, zo tegen een uur of twaalf, de boel aanpassen, want de stuwadoor was ons gewoon te snel af. Twintig voor één was het laatste luik klaar, tenminste volgens de stuwadoor. Wij hebben daardoor nogal wat schepwerk te doen, maar niemand vraagt ons wat.

Na het middageten alle matrozen erbij getrokken, daarmee konden we twee ploegen maken: 2e stuurman, bootsman en één matroos voor de ene ploeg, en drie matrozen voor de tweede. En ik als een kakkerlak tussen de twee heen en weer aan het springen. Maar dat is de taakomschrijving. Maar op die manier ging alles wel een stuk vlotter. Voor drieën hadden we het crossdeck erin, dat is altijd een gevoelige operatie waar je met twee kranen simultaan moet werken, en waar ik me nog altijd van afvraag hoe ze dat langs de arbeidsinspectie gekregen hebben. Maar voor ons is het routine, al komt het niet zo vaak voor. Met een paar goede mensen is het wel te doen.

Uiteindelijk waren we voor vijven klaar waar ik op zes uur gerekend had. De rest van de tijd hebben we besteed aan het zeeklaar maken van de pontons die achterop volgens plan achtergebleven waren, de ruimen en de kranen. Verder gegaan met het aanvegen van het ruim. Dat mocht officieel wel niet van de stuwadoor, maar die was inmiddels afgetaaid, en met dichte ruimen is het moeilijk naar binnen kijken.

Vertrek was vastgesteld om acht uur 's avonds. Tot die tijd hadden we ruim twee en drie op de mangaten en de bilgeputten na aan kant. Hoewel het zware reut was, was het toch relatief makkelijk te vegen. De consistentie was vergelijkbaar met zand met keien, en dat is makkelijk spul. Morgenochtend de laatste hand en dan als een gek ventje verder gaan met ruim één. Dat is een poeder. Een stuk lichter, en daarmee nog makkelijker te vegen. Maar ja, het moet wel gedaan worden.

Morgen om twaalf uur zijn we alweer bij de loods, voor het volgende avontuur.

Dag 40, Vrijdag 1 april 2016

Dat van die loods was toch ietwat teveel gevraagd. De agent had ons gevraagd of we voor zessen contact wilden opnemen als onze ETA (Estimated Time of Arrival, niet te verwarren met Exact Time of Arrival) na twaalf uur 's middags zou worden. Tussen vijf en zes in de ochtend was het schip niet vooruit te branden, net 13 knopen, en daarom belde de tweede stuurman door dat we het niet gingen redden. Vervolgens mochten we op aanwijzing van Port Control het ankertje er maar weer in smijten.

De eerste berichten gaven aan dat we zaterdag, morgen, rond de middag naar binnen zouden. Later kregen we bericht dat het wel eens zondag zou kunnen worden. Voorlopig is het de bedoeling dat we maandag om acht uur zullen beginnen met laden. Het blijft dus weer eens afwachten.
Voor het schip komt het niet zo verkeerd uit. We hebben hiermee net eventjes meer tijd om de luiken aan te stoffen. Vooral de borax die we in ruim één hadden is met het vegen een enorme stofboel.

Omdat de hele boel alleen maar met een bulldozer is aangeveegd zitten we, zoals verwacht met een aardige hoeveelheid overgeschoten rommel. Inmiddels hebben we al vier bigbags vol, en dan praat je over naar schatting zo'n 800 à 1000 kilootjes per bigbag. Maar voor de ontvanger was het wel goedkoper op deze manier.

Tijdens het schoonmaken hadden we voor licht en lucht de luiken een beetje open gezet. Dat ging prima, totdat we een dikke regenbui over onze kop kregen. Toen moest de boel weer dicht. Maar ondertussen moest het vegen wel doorgang vinden.

Eenmaal ten anker voor Barcelona hebben we een mooi uitzicht over de haven en de stad. De regenbui is weggetrokken en we hebben er daadwerkelijk een zonnetje bijgekregen. Hoewel dat in de temperatuur ternauwernood te merken valt. Het wil nog niet echt zomeren, hier.

afbeelding afbeelding
Er liggen nogal wat passagiersschepen binnen. Die steken hoog boven alles uit. Een stuk of wat ervan zijn in de loop van de middag vertrokken. Er gaan ook een paar tankers naar binnen. Er is toch nog wel redelijk wat verkeer hier. Ook vliegtuigen komen met grote regelmaat overzeilen. Schijnbaar liggen we precies in de aanvliegroute naar het vliegveld.

Dag 41, Zaterdag 2 april 2016

Vandaag gaan we door met de noodzakelijke maar minder urgente voorbereidingen voor de komende belading. Ten eerste controleren we de waterdichtheid van de ruimen. Dat doen we met wat we noemen een hosetest.

De lading die we hier krijgen bestaat uit grote, lange, staalprofielen. Met elke vorm van staal is het nog belangrijker dan anders dat de luiken goed waterdicht zijn. Omdat we regelmatig water gevoelige lading vervoeren, hoort een controle op de waterdichtheid bij onze normale procedure voor het laadklaar maken.

Er zijn vier verschillende methodes. De meest nauwkeurige is een ultrasoon test. Daarmee wordt een ultrasone luidspreker in het ruim gezet, en dan ga je met een speciale microfoon met koptelefoon langs alle naadjes. Meet je meer dat 10% van het geluidsniveau dat je met open ruimen test, dan ben je niet voldoende waterdicht. Helaas heb je daar speciale apparatuur voor nodig, die wij niet aan boord hebben. Normaal wordt deze test uitgevoerd door een zogeheten pre-loading surveyor, iemand die komt kijken of het schip wel aan de eisen van de verscheper voldoet.

De tweede test is wat we vandaag doen; de hosetest. De derde stuurman rent samen met een matroos ter assistentie met een brandslang langs alle naden. Met een radiootje geeft hij door waar hij aan het spuiten is. Ik zit op mijn dooie akkertje in het ruim om te zien of het ook ergens druppelt. Zo niet, dan zijn we waterdicht. De hele procedure duurt goed een uur, soms iets langer, afhankelijk van de nauwkeurigheid waarmee de naden worden natgespoten. Voordeel van deze methode dat ze op elk schip toepasbaar is. Elk schip heeft brandslangen en een pomp. Bovendien is ze behoorlijk nauwkeurig.

De derde methode gaat met luchtdruk. Je zet alle ventilatiekleppen van en naar het ruim dicht, op één na. Op die laatste ventilatieklep zet je de ruimventilator aan op toevoer. Meestal kun je van een ruimventilator kiezen of je hem op “persen” of “zuigen” zet. Als het ruim op druk is, dat gaat best vlot, je kunt er op wachten, ga je alle naadjes af of je het hoort sissen. Eventueel, als je het niet vertrouwd, kun je er met een nat handje langsgaan. Om een eventueel lek nauwkeuriger te kunnen opsporen kun je zeepsop gebruiken. Het is een goede methode, maar het schip moet er voor zijn ingericht.

De laatste en minst nauwkeurige methode gaat met krijt. Je zet de luiken open en smeert de rubbers dik in met krijt. Vervolgens doe je het ruim dicht en weer open. Overal waar het krijt is blijven zitten is een verdacht plekje.

In dit geval waren we met een anderhalf uur rond, en hebben geen lekken gevonden. Op zich is een hosetest in ballast eigenlijk verkeerd. Een schip buigt, afhankelijk van de beladingstoestand altijd een beetje door, het zogeheten “sagging” of “hogging”. Dat laatste heet op z'n Nederlands een kattenrug. Door dit effect komt er meer of juist minder druk op plaats waar de luikendeksels tegen elkaar komen. En dat kan gevolgen hebben voor het doorlekken. In dit geval heeft het schip door de ballast een kattenrug, ze is in het midden iets, een paar centimeter, hoger. Hierdoor komt er minder druk op de rubbers in de midscheeps. Als ze beladen is is dat minder, waardoor de compressie op de rubbers toeneemt. We meten dus in een relatief ongunstige situatie.

Na de hosetest, en niet te vergeten de koffie, hadden we nog mooi de tijd op de MOB boot te water te laten. Het weer was mooi, met een lange, vrij lage, deining. Derde stuurman, derde machinist en een matroos waren aangewezen als vrijwilliger om als bemanning dienst te doen. Meestal zijn er onder zulke omstandigheden meer gegadigde dan plaatsen beschikbaar.

IMG; Barcelona MOB-drill
afbeelding

Eerst maar weer eens, hopelijk ten overvloede, de procedure: kraantje testen, inclusief de hijsmotor en de eindschakelaar. Vanglijn vastmaken, en bootje buitenboord zwaaien. Zakken laten tot het inschepingsdek en de mensen laten instappen. Allemaal zwemvestje aan, kijken of het motortje goed vastzit en geborgd is. Laten zakken tot vlak boven water. Motor aan en door laten zakken tot in het water. Direct uitpikken en varen met die banaan.

De jongens zijn een beetje rond het schip aan het toeren geweest, en uiteindelijk hebben we het beestje weer met de MOB kraan terug aan boord gehesen. Al met al een geslaagde oefening. Evaluatie: motortje moet bij voorkeur onmiddellijk voor het te water laten gestart worden. Als het starten te lang duurt kan dat leiden tot gekke bewegingen op de golven.

Verder kregen we nog bericht van de agent dat we waarschijnlijk morgenochtend om acht uur naar binnen zouden gaan. Voor alle zekerheid vragen we nog even bevestiging van de loods, je weet maar nooit. Maar in principe zou onze ligplaats vrij moeten zijn. Het scheepje dat op ons plekje lag is gisteravond vertrokken. Ze had dezelfde lading, en vertelde dat ze toch nog wat vertraging had gehad omdat de lading niet op tijd bij het schip werd afgeleverd. Met andere woorden, het zou voor ons ook nog wel eens een ietsje langer kunnen gaan duren.

Dag 42, Zondag 3 april 2016

Nou, we liggen d'r weer, voor de zoveelste keer. Aan de Muelle Principe de Espagña maar liefst. Zo gemakkelijk als het had kunnen zijn was het natuurlijk niet. Dat is buiten de Spaanse waard gerekend.
Omdat voorheen in Turkije af en toe wat gehannes met het ankerspil hadden gehad wilde kapitein ruim van te voren beginnen met anker hieuwen. Te laat bij de loods zijn omdat je niet op tijd het anker thuis hebt is een open invitatie voor allerlei controlerende instanties, iets waar we niet per sé op zitten te wachten.

Gisteren hadden we van de agent doorgekregen dat we om acht uur de loods zouden krijgen. Om acht uur 's avonds nog even de loods opgeroepen, en ja hoor, morgenochtend acht uur. Goed, zegt de kapitein, dan beginnen we om zes uur. Als dat spil weer kuren heeft hebben we in ieder geval de tijd om nog een truc te verzinnen.

Tien voor zes vanochtend roep ik de loods weer, gewoon omdat ik alle vertrouwen heb in de organisatorische vaardigheden van Spanjoolse medemens. En ja hoor, ik krijg te horen dat we wel een roepje zouden krijgen als we konden anker hieuwen. “Prima”, zeg ik, “maar ik wil graag wel ruim bericht, want we hebben nogal wat ketting uitliggen en het duurt even voordat dit binnen is”. Nee, daarvoor zou gezorgd worden. Tuurlijk, een professionele organisatie als “Barcelona Port Control” is zoiets wel toe te vertrouwen.

Vervolgens belt de tweede machinist: “Weet je al wat”? “Nee, we zullen bericht krijgen, maar hoe lang het gaat duren, geen idee”. Dan belt de eerste machinist: “Zal ik de motor vast starten”? “Doe maar niet, ik heb geen idee hoe lang het gaat duren”. Dan komt om zeven uur uit eigen beweging de matroos van de wacht boven. “Hoe staat 't erbij, stuurman”? “Ik heb opgeroepen naar de loods, maar die zeiden alleen dat we wel bericht zouden krijgen. Maar hoe lang het nog gaat duren, ik weet 't niet. Kwart over zeven steekt de ouwe z'n kop boven het trapgat uit: “Weet je al wat, stuurman”? “Ik heb gevraagd, maar het enige wat ik hoor is dat we bericht zouden krijgen wanneer we anker konden hieuwen”. Kapitein: “dan ga ik maar rustig een ontbijtje doen, en dan hoor ik het wel”.

Half acht komt het loodsstation over de radio: “U kunt anker hieuwen, loodsladder stuurboord, één meter boven water”. Kapitein had zijn radiootje mee, dus ik geef een brul door dat apparaat, telefoontje naar de eerste machinist|: “Motor starten”, telefoontje naar de bootsman: “Naar voren, anker hieuwen”. Ik ga ook naar voren, matrozen zijn er inmiddels ook bij, die hangen de loodsladder op. Voor, samen met de bootsman, ankertje trekken. Bootsman bedient het spil, ik kijk hoe het gaat met de ketting. Aan de hand van de stand van de ketting kun je zien waar het anker ongeveer ligt, en als er teveel kracht op komt, dan kan de kapitein met de boegschroef of de motor de kracht op de ketting verminderen.

Ketting komt van zestig meter diepte zonder een enkel protest omhoog. Hoezo een spil met kuren? Niets van gemerkt, het beestje deed gewoon wat 'ie doen moest. In veertien minuten hadden we zeven lengtes binnen. Heel vlot.

Een lengte is een stuk ketting van 15 vadem. Een vadem is 1,8 meter, en daarmee is een lengte krap aan 30 meter. Dat is de vaste maat voor alle ankerkettingen. Een schip als dit heeft typisch 8 lengtes aan bakboord en 9 aan stuurboord.

Die lengtes zijn aan elkaar gekoppeld met een patentschalm. Zo'n patentschalm bestaat uit twee helften die in elkaar passen. Ze worden geborgd door het mannetje, dat op zijn beurt geborgd wordt met het azijnzuurhoutenankerkettingopsluitpennetje dat tegenwoordig van roestvast staal is. Dat pennetje is taps, en is aan de dikke kant opgesloten door een prop lood. Met een por en een flinke hamer kun je dat pennetje eruit meppen. Dan komt het mannetje vrij en daarmee valt de patentschalm uiteen. Als het goed is. Niet alle patentschalmen zijn het daarmee eens, die moet je even overtuigend toespreken, bij voorkeur met een dikke hamer.

Acht uur komt de loods aan boord. Hadden die gekken achteraf toch gelijk. Zo gek was dat overigens niet. Er was tussen zes en acht nogal wat scheepvaartverkeer met binnenkomers en uitgaanders, en ze willen niet dat er teveel schepen op een kluitje rond dat loodsstation in de rondte drijven.

Wij komen rustigjes voor de kant, loods had het denkelijk wel vaker gedaan. En wat zien we op de kade liggen? Staalprofielen, een hele stapel. Met koeienletters erop geschreven “Canada”. Lengtes van 18, 16 en 12 meter. En aan de roestvorming ligt het er al een tijdje. Kapitein: “Dat ziet er toch wel héél erg uit als onze lading”. Mocht dat kloppen, dan hoeven de stuwadoors zich voorlopig niet te vervelen. We zullen wel zien, morgen.

Leuk woord, mijn spellingscontrole is het er niet mee eens,

leuk woord voor galgje

Als zich stofwolken vormen rond het schip staat het water wel érg laag!

Dag 43, Maandag 4 April 2016

In de loop van gisteravond komt de agent nog even aan boord. Onder andere even praatje maken van hoe de belading gaat verlopen. Dat wordt niet acht uur 's ochtends, maar twee 's middags. Ook goed, wat hullie willen. Gelijk zit ik al naar de kraanarmen te kijken die langzamerhand wat rotte plekjes beginnen te vertonen. Als de hele ochtend niet wordt gewerkt, dan kunnen we met de ene kraan een bak naast de andere hangen en dan kunnen de mensen vanuit dat bakje de kraanarm een beurt geven. Dat lukt niet in een halve dag, maar je bent wel een flink eind op streek.

Eerst even wat sjormateriaal uit de containerstore gevist en de pontonnen aan dek losgemaakt. Dan voorbereiden voor het bakje. Anti-valpatent klaarleggen, spruit voor het vlotje voor gaats getrokken en meer van dat soort spul. Om negen uur komt de kapitein over de radio. Ze willen om elf uur beginnen.

Streep door de rekening. Als ze om elf uur beginnen, dan moeten we na de koffie beginnen met opentrekken en houden vrijwel geen tijd over voor effectief onderhoud. In conclaaf met de bootsman. Dan doen we het maar op de ouderwetse manier. Mannetje op de arm. Die kan er dan slechter bij en is ook langzamer, maar het laden gaat voor.

Zo rond negenen komt een surveyor lang om te kijken of onze ruimpjes wel voldoende schoon waren. Dat waren ze, maar tegelijkertijd wist de goede man te melden dat de stuwadoor wel eens wat later zou kunnen komen, na twaalven en misschien wel om twee uur. Half uurtje later komt de agent met het bericht dat het rond twaalven zou worden. Gooi maar in m'n pet, dan zoek ik het wel uit als de stuwadoor daadwerkelijk komt aantijgeren.

Kort voor tienen vraagt de derde stuurman me wanneer hij moet gaan opentrekken. Ik zeg “Als we na de koffie opentrekken zijn we vroeg genoeg. Nog geen minuut later komt de ouwe over de radio: “Ik geloof dat de agent stuipjes krijgt. Hij vraagt waarom we nog niet openliggen”. Dus ik tegen de derde: “Laten we dan in de lieve vrede maar opengooien, d'r zijn een paar mensen die zenuwachtig worden”.

Dan worden de sjormaterialen geleverd, en tegelijk komt de vuilnisboer langs. Wij hadden gisteren direct na aankomst het veegsel uit de ruimen gehaald en op de ventilatiekokers gezet. Ik tegen de vuilboer: “Kun je die zakjes ook meenemen”? “Moet ik even voor bellen”, zegt hij. In het bootje paste het niet, daar waren ze te zwaar voor, maar ze zouden à la minute een vrachtauto laten komen. En inderdaad, wie schetst de verbazing als tien minuten later een vrachtauto komt aanzeilen. Zeven zakjes met de kraan in het bakje, en daar waren we ook weer van af. Het gewone huisvuil ging wel het bootje in. Maar zelden meegemaakt dat iets dergelijks zo vlot en gemakkelijk geregeld werd.

Maar zo rond twaalf uur worden er aanstalten gemaakt. De walkraan was al op z'n plek gezet, verreden en toen nog eens verreden, er komt een grote forklift aanrijden, een paar man hangen een hijsbalk in de kraan, en meer van dat soort schijnbewegingen. En dan, lang verwacht in niet zo stil gezwegen, nooit verwacht, kwamen er toch een kluitje stuwadoors aan. Even moeilijk om de ingang naar het ruim te vinden, dat is inderdaad een beetje onlogisch hier, en dan gaan ze aan de gang.

Uurtje later vraag ik de tallyman hoe het er bij staat. Hij rammelt een paar getalletjes op zijn mobieltje en zegt: “292 ton in het eerste uur”. Best vlot, en gezien het tempo waarmee de hijsen aan boord worden gedraaid niet ongeloofwaardig. Dus zeg ik: “dan praten we over zowat 6000 ton per dag”. Hij kijkt me aan en zegt: “Nee hoor, ze stoppen om acht uur, en gaan morgenochtend verder”. En dat terwijl onze eigen baas en de agent bij hoog en laag liepen te beweren dat er 24 uur per dag doorgegaan werd. Voor alle zekerheid ook maar even bij de voorman navraag gedaan, maar die zegt precies hetzelfde. Ook met de prognoses klopt dat. 6000 ton per dag, dan zijn we in goed een dag vol. Terwijl iedereen het heeft over woensdag of donderdag klaar. Dat komt meer overeen met 3000 ton per dag en dat klopt weer met werkdagen van 12 uren.

Tegen zessen is het al zover dat we de eerste voorbereidingen voor de sjorringen kunnen maken. Er komen een aantal staaldraden rond de bovenste paar lagen, en die moeten op tijd klaargelegd worden. Dat doen wij. Als het zo ver is komt er een walploeg om de boel aan te trekken en om de boel met hout af te keggen. De walploeg doet zo het onderruim, wij doen het tussendek. Op die manier probeert de rederij zowel de kool als de geit te sparen. Een sjorploeg schijnt hier vrij prijzig te zijn, maar we hebben te weinig mensen aan boord om met zelf sjorren de stuwadoor bij te houden.

Als ze kort voor achten ophouden is er nog voor één à twee uur werk in onderruim 2. Daarna gaan ze naar drie, terwijl ondertussen de sjorders in twee tekeer gaan. Als drie klaar is gaat de stuwadoor naar één, en hopelijk kan de sjorder dan aan de gang in drie. Wij gooien dan de pontonnetjes terug in twee. De stuwadoor gaat dan verder in tussendek twee, de sjorder gaat door op onderruim één, en wij sluiten tussendek drie. Zo lopen we, als het goed is, keurig achter elkaar aan.

Enige minpuntje is dat er morgen dikke regen voorspelt is.

Dag 44, Dinsdag 5 april 2016

Om zeven uur de luiken open. We hadden wat sjordraden klaargelegd die we aan de kant moesten trekken om te zorgen dat de stuwadoor er niet bovenop zou laden, vandaar dat we wat eerder waren. Ietsje na achten kwamen de stuwadoors, mooi op tijd. Onderruim twee werd afgemaakt, en de stuwadoor begon op onderruim drie. Helemaal volgens plan. Wij gingen maar aan de gang om die sjordraden vast te zetten. Volgens afspraak zou dat door de sjorders gebeuren, maar die kwamen pas om twee uur 's middags, en dan is het maar de vraag of ze rond komen met hun werk.

Het was een beetje motregen, maar niet zo erg dat we er niet om door konden gaan. De stuwadoor trok er behoorlijk aan in ruim drie, op zo'n manier dat het best eens zou kunnen dat ze voor acht uur 's avonds ook onderruim zouden kunnen laden. De agent vertelde dat dit waarschijnlijk toch niet zou lukken, 's middags kwam er een andere kraandrijver die wat minder beknijsd zou zijn.

Maar toch, om twee uur kwam de sjorder, vier man sterk, opdagen. Die begonnen vol goede moed keggen en balken tussen de profielen te meppen. Ik heb het wel beter gezien, maar ook wel slechter. Met en beetje goede wil blijft de boel wel zitten, maar het is wel zaak om zo af en toe tijdens de reis te controleren of de boel inderdaad is blijven zitten zoals de bedoeling was.

Tegen vijven waren ze klaar met ruim twee, en na het avondeten zijn we zoals gepland het tussendek gaan dichtleggen. Natuurlijk met de nodige storingen, maar ach, dat hoort erbij. Halverwege vond de sjorder dat hij klaar was met onderruim drie, en dan is het mijn taak om dat te gaan controleren, nog even later moesten de sjorringen van onderruim één klaargelegd worden, maar toen dat eenmaal gedaan was viel het verder wel mee met de storingen.

Toen de stuwadoor er even voor achten mee ophield waren we bijna klaar. We hoefden alleen nog maar de sjordraden van onderruim één terug te leggen in het ruim, anders kan het ruim niet dicht, verder moesten nog twee hijsen met sjormateriaal van onderruim drie naar onderruim één. Uiteindelijk waren we rond negenen klaar met het soepzootje.

Tijdje later wist de kapitein te melden dat de agent teleurgesteld was dat we tussendek drie ook niet eventjes hadden dichtgegooid. Wat een scheepsagent daar in de lieve vrede mee te maken heeft ontgaat mij, maar op dit niveau ontgaat mij wel vaker wat. De stuwadoor heeft nog één à anderhalf uur werk op ruim één, en voor die tijd hebben we allang dat tussendek dicht. Bovendien, na onderruim één begint de stuwadoor op tussendek twee en heeft daar ook nog een halve dag werk, als het niet meer is.

Verder komt de vuilboer weer eens langs, zaak is om het vuilnis van de accommodatie te verzamelen voordat de goede man komt, we krijgen ook nog drinkwater en zullen er nog wat aan onverwachte zaken gebeuren. Die gebeuren altijd.

Één van die dingen die vandaag gebeurde was het verlengen van het gezondheidscertificaat. Dat moet elk half jaar vernieuwd worden, en in Canada en de Verenigde Staten kan dat niet omdat die weer eens een heel eigen regeling hebben, buiten alle internationale verdragen om. Zaak is dan ook om als je die kant opgaat om dat certificaat alvast te verlengen om aan de overkant van de grote haringvijver niet two-blocks te komen zitten.

Dus was hier een mannetje besteld om de boel na te komen kijken. Stelt normaal geen zak voor, ze lopen voor de vorm even langs de kombuis en langs stores om te zien of er geen ongedierte huist en dan is het wel goed. Hier niet. De mijnheer eiste een certificaat van drinkwater. Of we wel de laatste keer dat we water gebunkerd hadden wel goed water hadden gekregen. Aan de hand van dat certificaat was dat aan te tonen. Nu bestaat zo'n certificaat inderdaad, maar is voor ons niet van toepassing. Je moet het alleen hebben als de vlaggenstaat dit eist, in ons geval Nederland omdat het schip in Amsterdam geregistreerd is, of als er technische of operationele problemen zijn die dit vereisen. Volgens die mijnheer waren er inderdaad dergelijke problemen. Kapitein, die op dat niveau de honneurs waarneemt, vraagt: welke problemen hebben we dan, dan kunnen we er wat aan doen? U heeft dat certificaat niet, was het antwoord.

En als we nu hier in Barcelona water bunkeren, dan krijgen we vast wel zo'n certificaat? Nee, het water in Barcelona is zo goed dat er geen certificaat voor nodig is. Uiteindelijk is volgens de internationale verdragen de goede man volledig fout. Kapitein heeft het direct nagevraagd bij de rederij. Ten eerste hoeven wij zo'n certificaat inderdaad niet te hebben, en ten tweede dienen de autoriteiten in Barcelona zo'n certificaat te verstrekken.

Weer eens een navrant voorbeeld hoe een loslopende ambtenaar op volstrekt irrationele gronden zijn gelijk wil halen. Het kost mijn baas wel €1100,00 voor een waardeloos certificaat en om het drinkwater door een gecertificeerd laboratorium te laten testen. Een waardeloos certificaat, omdat we morgen hier een volle bak met drinkwater krijgen waarvoor géén certificaat verstrekt wordt.

Maar dat soort taferelen kom je vaker tegen. Alleen in West Europa wat minder vaak.

heb je gisteren naar dat programma over panters in India gelezen, @omabep?
ik vond het interessant dat de panters in dichtbevolkte gebieden en zelfs Mumbai leven, zonder mensen aan te vallen.. en dat ze in het gebied, waar ze door mensen doodgeschoten worden, ook de meeste mensen doden....

@venzje: (RE: "Als zich stofwolken vormen rond het schip staat het water wel érg laag!")

Laatste edit 08-04-2016 07:12

correctie: gekeken natuurlijk, niet gelezen

zoals @stora gisteren al zei: soms denk je het ene en schrijf je het andere..

@allone: Nee, niet gezien.

@omabep: ah, ik dacht dat jij regelmatic naar natuur docu's keek
never mind.. alles goed?

Ik krijg nu pas 2 foto's binnen.
Loading in progress
afbeelding
cargo Barcelona
afbeelding

Het vorige verslag liep tot en met dag 46, dus geen fout in de verslaglegging, ik heb het alleen vergeten erbij te zetten.

Dag 47, Vrijdag 8 april 2016

Het is weer weekend. Uitgaande van de theorie dat het weekend op vrijdag begint uiteraard. We beginnen weer een beetje te bekomen van de avonturen in Barcelona, en de gewone scheepsroutine draait alweer. Dat duurt nooit lang.

Eindelijk weer eens een reis die de naam waard is. We verwachten de 19e op Sorel te zijn. Beetje afhankelijk van het weer uiteraard, we moeten nog de hele Atlantische oceaan over. Volgens onze onvolprezen SPOS van MeteoConsult krijgen we overmorgen een vuiltje over ons heen, met golfhoogtes van een metertje of zes op de kop, maar dat moet met een dag over zijn. Daarna is het slingeren geblazen op een matige deining uit de noordoost. Dwars in dus. Onze stabiliteit is niet zo gigantisch groot, er zit een hoop lucht tussen de lading, daarom zal het met een beetje goede wil wel meevallen.

Het SPOS is een routeringsprogramma op de computer. Wij krijgen dagelijks een bestand binnen via de e-mail, waarmee we een vijfdaagse of een negendaagse weersverwachting op de computer kunnen laten zien. Eigenlijk is het programma bedoeld om de snelste route aan de hand van de weerpatronen te kunnen becijferen. Het is daarnaast ook prima geschikt door de veelheid aan waarden om als weerbericht te dienen.

Bootsman heeft de luchtdroger aangeslingerd, morgen maar eens kijken of het beestje zijn werk naar behoren doet. Derde stuurman heeft zijn traditionele peilrondje gehouden. Die kijkt regelmatig hoe of het staat met de ballast. Het is altijd goed om te weten hoeveel nutteloos water je met je meesleept.

Verder hebben de derde en ik gezamenlijk het rookmeld annex brandblussysteem van het ruim doorgeblazen. Dat bestaat voornamelijk uit een buizenstelsel, dat vanuit onze CO2-kamer naar de ruimen loopt. De CO2 batterij is er op aangesloten, en ook een paar sensoren als rookmelder.

In normaal bedrijf, als rookmelder, wordt via een luchtpompje lucht uit het ruim aangezogen en langs de sensoren geleid. Komt er rook mee, dan schieten de sensoren in de stress en als gevolg daarvan gaat er een alarm gillen.

Als er brand is, en de kapitein besluit dit met CO2 te blussen, zetten we de driewegafsluiter tussen het rookmeld en brandblussysteem om. Dan kunnen de CO2 flessen opengezet worden. Die CO2 gaat dan via datzelfde pijpje het ruim in. Het probleem daarbij is dat er een grote hoeveelheid CO2 nodig is om een ruim voldoende te vullen om een brand te verstikken. We hebben maar één lading, en als het daarmee misgaat kunnen we verder niets meer doen. Er zijn schepen verloren gegaan omdat nadat de CO2 batterij geactiveerd was de ruimte te snel werd geopend voor inspectie of andere redenen.

Meest notoir is het verlies van de Prinsendam, waarbij om de passagiers ter wille te zijn tijdens een brand in de machinekamer deze te snel werd geopend waarna de brand weer oplaaide. De passagiers moesten uiteindelijk in de sloepen en het schip is gezonken.
Als we een bulklading krijgen, zoals vanuit Turkije, dan zetten we de rookmelder uit. Op die manier wordt er geen stof of andere zaken de pijpjes ingezogen, die daar voor verstopping kunnen zorgen. Na lossing blazen we de boel door om eventueel toch binnengekomen deeltjes te verwijderen en te controleren of het systeem nog vrij is.

De derde stuurman zat daarvoor in de CO2-kamer om de afsluiters te bedienen en ik kroop over de lading naar de mondingen van die pijpjes in het ruim. Op mijn verzoek zette de derde stuurman werklucht op pijpjes van het bijbehorende ruim. Ik kon dan horen of met mijn handje voelen dat er inderdaad een behoorlijke luchtstroom doorheen kwam. Met een lading zoals nu kun je makkelijk bij die pijpjes, die zitten vrij hoog in de zij. Als we in ballast zijn bind ik een lap aan een lange steel en houd die voor de monding. Wappert de vlag dan komt er lucht uit.

In dit geval was alles in orde. Bij één gelegenheid een paar jaar terug was één van de pijpjes inderdaad geblokkeerd. Daarnaast waren de pijpjes door corrosie dunner geworden. In plaats van naar het ruim af te blazen barstte de pijp aan dek open en konden we 6 meter vervangen. Het gaat niet altijd goed.

Dag 48, Zaterdag 9 april 2016

Vanochtend vroeg de passage van Gibraltar. Met het eerste licht kwamen we erdoor. Fotografisch is dat één van de mooiste momenten die je kunt tegenkomen: strijklicht. Het verkeer viel mee, ik had alle tijd en gelegenheid om de boel te bekijken. Ik ben er toch al een paar keer doorheen gekomen, maar het blijft indrukwekkend.

Img: Gibraltar Gibraltar
afbeelding

Alleen halverwege, tussen Punta Carnero en Tarifa, daar stonden een paar gemene getijstromen die voor forse wervelingen zorgden. Dat kom je bij sommige passages wel vaker tegen, maar in Gibraltar had ik het nog niet eerder zo heftig meegemaakt. Dik tien graden uit het roer lopen en met volle kracht in een tijd van een kwartier van dik twaalf knopen naar minder dan tien. Ook in het water waren die rafelingen goed te zien.
Img: Gibraltar Tarifa en Gibraltar Radarbeeld
afbeelding afbeelding
Zoals ik al eerder gezegd heb, op dag 10, staat er een gemiddelde stroom de Middellandse Zee in. Deze sterker of zwakker naarmate het tij doorstaat. Op de Atlantische oceaan heb je een normaal tij, in de Middellandse zee vrijwel niets. Iedere keer als het hoog water op de Atlantic is stroomt het dan ook knalhard naar binnen, bij laagwater is dat een stuk minder, tot vrijwel niets. Bij de kentering krijg je dan gekke effecten. Maar zo erg als dit keer heb ik het nog niet eerder meegemaakt.

Na het ontbijt samen met de derde stuurman de ruimen geïnspecteerd. De gewone daagse routine. Er is niets bijzonders te verwachten, het schip ligt, nog wel, als een huis. Morgen zal dat naar verwachting wel anders zijn. Dan hebben we een deining van tussen de zes in zeven meter op de kop. Tegelijk ook maar de vochtigheid in het ruim bepaald met de slingerpsychrometer. Hoewel we ook dit keer staal bij ons hebben is het niet per sé nodig, maar de kapitein wil een serie meetwaarden hebben om de luchtdroger te controleren. Alleen had vergeten om de afvoer van de droger open te zetten. Die blies daarmee de natte lucht de containerstore in. We hebben daar nu dikke condensatie. Maar de boel staat nu open en het is droogzaam weer buiten. Het is dan ook een kwestie van tijd voordat dit ook weer droog is.

In de middag begint het op te briezen, en ook de bewolking neemt toe. Ook het buizen begint weer. Dat is op deze schepen als ze geladen zijn meer regel dan uitzondering. Toch valt de deining me nog hard mee. Naar aanleiding van de weersverwachting had ik inmiddels al meer verwacht. Misschien valt het mee. Daar zal niemand bezwaar tegen hebben.

Dat we buiswater over krijgen wordt ook weer driftig in het scheepsjournaal vermeld. Alle gebeurtenissen worden getrouw genoteerd, en als het wat is waar we niets aan kunnen veranderen mogen we dat graag een beetje overdrijven. Niet zoveel dat het opvalt, maar wel om te laten zien dat het toch wel bar en boos is geweest met het weer, de deining of met andere zaken.

We hebben nu twee dagen achter mekaar een uur de klok achteruit gezet en lopen daarmee synchroon met GMT. We varen met het zonnetje mee, en iedere dag komt ze later op. Om daarvoor te compenseren verzetten we periodiek de klok. We hebben van tevoren uitgeteld hoeveel er nodig is naar Canada toe. Samen met de geschatte reistijd kwamen we uit op om de dag verzetten. Maar om niet op het laatste moment de klok te hoeven doen hebben we de eerste twee dagen maar direct gedaan. Bijkomend voordeel is dat het 's ochtends wat eerder licht is, waardoor de condens, dauw, sneller verdwenen is. Dat is makkelijker met het werk aan dek, mochten we daartoe in de gelegenheid zijn.

Rond een uur of zes 's avonds, de tweede machinist was net boven voor een bakje koffie, zagen we een paar walvissen. Vrij ver weg, het enige dat eigenlijk te zien was was de spuit van het ademhalen, maar er waren er inderdaad een koppeltje. Hoeveel was niet te tellen. Er zit best wel leven in de oceaan. Zo af en toe zie je best wel wat.

Dag 49, Zondag 10 april 2016

Voorlopig gaat het best. Het is wat knobbelig maar in de ochtend is het toch nog een stuk minder slecht dan voorspeld. Samen met de derde stuurman de ruimen doorgekropen, tenminste de plekjes ervan die menselijkerwijs toegankelijk zijn, en tegelijk de vochtigheid opgenomen, allemaal net als gisteren. Alleen waren we nu een kwartier eerder klaar, omdat we nu wisten waar we wel en niet langs konden. Dat is in het begin van een reis altijd eerst even uitpeilen.

Rond de middag begint het toch een beetje op te briezen en komt er wat meer deining doorstaan. Het is een mooie lange, afgeronde deining. Dat is een teken dat hij van ver weg komt, waarschijnlijk van de Canadese kust of ten zuiden van Groenland. Dat is zo'n beetje de richting. We hebben hem schuin op de kop. Omdat de golflengte duidelijk groter is dan de scheepslengte hobbelt het schip er netjes overheen.

Later in de middag krijgen we windbuien over de kop. De deining trekt aan en begint fors te worden. Af en toe steekt het schip het neusje erin en dan hebben we een plens water over de bak. De snelheid valt terug tot beneden de tien knopen terwijl we er normaal dik dertien zouden moeten doen. De golfhoogte van de deining, dat is de hoogte van dal tot top, niet de wiskundige amplitude, komt zo af en toe in de richting van de tien meter.

Img: Atlantic buiswater
afbeelding
Meten kunnen we dat niet, op een slingerend en stampend schip, maar toch is er een vrij betrouwbare indicatie. Dat is de ooghoogte van de waarnemer. Die ooghoogte kan via de scheepstekeningen, op schaal, meestal 1:100 of 1:200, vrij nauwkeurig bepaald worden. Als het schip in een golfdal is, en je ziet tegelijk een golftop ter hoogte van de horizon, dan is de golfhoogte in dat geval gelijk aan de ooghoogte.

Helaas wordt deze, vrij eenvoudige, methode maar zelden aanvaard als een gefundeerde schatting. Mogelijk is de reputatie van zeevarenden als notoire overdrijvers daar debet aan. Verzekeringstechnisch is het overigens aan te raden om een eventuele schatting van windkracht of golfhoogte in ieder geval niet te laag te laten zijn. Helaas worden maar zelden aan meteorologische instituten gevraagd hoe betrouwbaar hun schattingen dan wel niet zijn. Die jongens zitten er ook nog wel eens naast.

Meest in het oog springend daarvan is het voorkomen van monstergolven of freakwaves. Die werden altijd geassocieerd met het gebied ten oosten van Zuid Afrika, waar de Agulhas stroom kort onder de kust langs giert. Ook in onze zeilaanwijzingen, de Pilots, wordt daarvoor gewaarschuwd. Er zijn daar betrouwbare rapporten van extreem steile golven met een hoogte tot wel dertig meter.

Verklaringen werden altijd gezocht in de heersende weerpatronen en die Agulhas stroom. Totdat, nog niet eens zoveel jaar geleden, een groot passagiersschip, ik meen de Queen Mary II, zo'n beest midden op de Atlantic tegenkwam, met een hoop schade en gewonde passagiers tot gevolg.

Toen zijn de HH onderzoekers eens verder gaan kijken dan hun neus lang was. Het bleek dat dergelijke monstergolven, waarschijnlijk als gevolg van een vorm van interferentie, overal konden voorkomen en met een veel grotere frequentie die ooit gedacht. Probleem hierbij is dat ze toch, gelukkig, behoorlijk zeldzaam zijn, en daarnaast zeer kortlevend zijn. Ze komen op als kakken en zijn ook zo weer weg. De gefragmenteerde meldingen van zeevarenden waren tot dan afgedaan als overdrijvingen of pogingen tot zwendel.

Aan de andere kant is het natuurlijk wel heel erg makkelijk om eventuele schade aan schip of lading te wijten aan een dergelijk vluchtig fenomeen. Geen hond die het kan controleren, nu ook nog steeds niet.