Dag 89, Vrijdag 20 mei 2016

Vandaag is een dag van veranderingen. We hadden van de wal een voorstel voor een stuwplan gekregen, waarin ze er van uitgingen dat we ieder ogenblik onze tussendekken zouden moeten verplaatsen. Nu is dat best mogelijk, maar er gaat wel een hoop tijd in zitten. Met dat in het achterhoofd hadden we een iets aangepast stuwplan opgestuurd. De rederij vond het prachtig, maar van de verscheper kwam het bericht dat het niet door kon gaan omdat alle sjorringen om krachten en versnellingen doorgerekend was en dat een nieuwe berekening maken te duur zou worden.

Dat was een beetje een streep door de rekening, vooral als je de berekening en de schema's bekeek. Elke haspel werd precies hetzelfde gesjord. Er werd dus geen verschil gemaakt naar gewicht of, nog belangrijker voor ons, naar de plaats in het schip. De plaats kan belangrijk zijn, omdat helemaal voorin of achterin de bewegingen sterker zijn dan in het midden. Als je een sjorberekening maakt zul je daar inderdaad rekening mee houden.

Maar dan heb je ook wat extra gegevens nodig aangaande de stabiliteit, zowel in de breedte als in de lengte, de scheepsafmetingen, traagheidsmoment in breedte en lengte en nog een zootje. Het leuke is dat die gegevens scheepsafhankelijk en daarnaast variabel zijn. Als je bijvoorbeeld de voorpiek en de achterpiek vult met ballast vergroot hierdoor het traagheidsmoment in lengte en zal het schip (iets) minder hard stampen.

Met andere woorden, die hele berekening had een bijzonder hoog JBF = Jan Boeren Fluitjes gehalte. Maar er staat wel een stempeltje onder, en daarmee is het onaantastbaar en, nog belangrijker, duur geworden.

Toch was er ergens iets doorgedrongen. Waarschijnlijk op het gebied van “tijd”. Zoals bekend is tijd = geld, en daar zijn de jongens die de beslissingen uiteindelijk nemen gevoelig voor. Verder waren ze erachter gekomen dat de zeereis van Newcastle upon Tyne wel heel erg kort is, en dat het weerbericht aardig goed is. Dus hebben ze toch maar een nieuwe berekening gemaakt op basis van ons voorstel, waarbij het het aantal sjorringen gehalveerd kon worden. Ook dat is natuurlijk weer een slagje goedkoper.

Uiteindelijk gevolg is dat ons voorstel integraal overgenomen is. Wij blij, want het scheelt een enorme puist werk. Dat natuurlijk gedaan dient te worden als de stuwadoor er geen last van heeft. Lees: bij nacht en ontij.

Verder waren er ook plannen om de stoppertjes door de bemanning te laten doen. Die konden wel even in de pauze van van de stuwadoor 8 x 8 = 64 stoppertjes plus een vergelijkbaar aantal sjorogen weghalen. Denkelijk lukt één hele stopper nog niet in de pauze van de stuwadoor, hoewel die jongens aan ruime pauzes gewend zijn. Schijnbaar zijn ze daar ook even op aan het rekenen geweest, zonder enig gemauw van onze kant, beter gezegd, voordat we (on)fatsoenlijk konden reageren kwam er een update, dat ook het weghalen van de stoppers en dergelijke door een walploeg gedaan zou worden.
Kort en goed, 's avonds waren we op Blythe. Een klein typisch Engels haventje, voor een groot gedeelte in beslag genomen door de olie-industrie. Met een schoenlepel pasten we er net in. Één van de onderdelen van het gereviseerde plan was dat we de pontons, waar we in Gent twee stapeltjes van gemaakt hadden, weer op één stapel zouden leggen, en dan zodanig, dat de pontons voor ruim één bovenop zouden liggen.

Na aankomst hadden we nog een uurtje voordat de stuwadoor zou beginnen, om tien uur 's avonds. Even na elven waren we er klaar mee, en toen ben ik maar even op de kade gaan kijken. De kapitein liep daar ook al in de rondte te spitten. Bleek dat ze de voorbereidingen verkeerd hadden uitgevoerd, waardoor ze zowat twee uur vertraging opliepen. Maar om half twaalf werd de lege haspel aan boord getild. 't Is wel een grote hè, zegt die ouwe. Inderdaad, wel een beetje groot voor 9 ton. Bleek dat in onze stuklijst een kommaatje was weggevallen. Het beest was geen 9 ton, maar 90 ton. Ach wat scheelt 't.

Dag 90, Zaterdag 21 mei 2016

Om half twee de loods, die ook maar per ongeluk een uur te laat kwam, en overvaren van Blythe naar Newcastle. Normaal een half uurtje, maar wij moesten om zes uur aankomen. Dus over een stukje van een half uur van loods tot loods moesten wij vier uren doen.

De honneurs nam de tweede stuurman waar. Die loopt normaal op zee van nul tot vier en in de haven van nul tot zes. Ik was door de kapitein even na middernacht naar m'n nest gestuurd. Vertrek konden ze wel zonder mij. En de volgende dag op, vandaag dus, weten we niet wat de stuwadoor allemaal voor ons in petto heeft, dus moet ik wel fris wezen. Derde stuurman ging direct na vertrek liggen, en de kapitein ook. De matrozen hadden gister al een halve dag vrij gehad. Ten eerste vanwege Rotterdam, maar ook als voorbereiding voor Blythe – Newcastle – Blythe.

Om half zes gaat mijn telefoon. Ik hobbel naar boven. We zitten kort voor de loods. Kapitein was ook al gepord en kwam ook naar boven. Ook Newcastle is naar huidige begrippen een relatief kleine haven, hoewel je tijdens het naar binnen gaan kon zien dat het vroeger, toen de schepen veel kleiner waren, een heel behoorlijke haven moet zijn geweest. Nu was het allemaal vervallen ouwe meuk.
Halverwege de rivier keren en een uur lang met de sleepboot achteruit stroomop gevaren. Kort na achten lagen we voor de wal. En toen begon het wachten.

De reden dat we voor de kant moesten was de toolbox meeting. Dat schijnt tegenwoordig een soortement term te zijn voor werkoverleg. Die meeting was tevoren gearrangeerd en kon niet verzet worden.

Op ons plekje lag een ander schip te lossen. Als die klaar was moeten wij anderhalve scheepslengte, zeg 200 meter, achteruit verhalen, zodat de vaste walkraan ons kan laden. Een normaal mens zou zeggen: “haal die boot naar binnen als de ligplaats vrij is”, maar die gereedschapskist was te belangrijk, schijnbaar.

Zo tegen negenen komen drie mannetjes aanschuifelen. Hoe ze heten en wat ze zouden doen ben ik al weer vergeten. Er werd een prevelementje gehouden over de regels op de kade. Helmpje op, en als je te dicht bij het water komt een zwemvest aan en dat soort dingen. Het belangrijkste was dat ze bij de gangway een kliko met helmen neerzetten. Iedereen die de wal op wou kon zich een helm uitzoeken. Die kon hij aan de poort weer in net zo'n bak mikken. Op de terugweg idem dito. Dat was belangrijk voor de vrouw van de kapitein die de wal op wilde.

Voor de rest het gebruikelijke geneuzel van het ene oor in, het andere er weer uit. Maar ja, het is een offshore werfje waar we liggen, en daar vinden ze het afschuif systeem: als er wat misgaat dan heb ik het in ieder geval niet gedaan, buitengewoon belangrijk. Mensen lopen allemaal met een helm, reflectievest, veiligheidslaarzen, dikke overall, veiligheidsbril, en misschien nog wel meer reut heen en weer. Volgens mij is uit je doppen kijken veel belangrijker, maar dat zal wel aan mij liggen.

Dat prevelementje was de reden dat we zo vroeg naar binnen gehaald werden. Vervolgens wist niemand ergens van. Wanneer verhalen? Als die andere boot klaar is. Wanneer is die andere boot klaar? Dat weten we niet. Wel eerlijk, maar niet iets waar je wat aan hebt. Uiteindelijk werd het om één uur, net na het eten.

Wanneer gaan we nu beginnen? We moeten eerst wat ruimte op de kade maken om dat ding uit Blythe neer te zetten. Wanneer zal dat wezen? Dat weten we niet. Wel eerlijk, maar niet iets waar je wat aan hebt. Uiteindelijk werd dat even na drieën. Een hele dikke vakwerkkraan met een arm die ruim over het hele schip zwaait pakt het ding bij kop en kont en zet het aan de wal.

Wanneer beginnen we met laden? We moeten eerst de boel in juiste volgorde zetten. Wanneer zijn jullie daar klaar mee? Dat weten we niet. Wel eerlijk, maar niet iets waar je wat aan hebt. Uiteindelijk begonnen ze tegen vijven. Om half zeven vonden ze het wel genoeg geweest. Inmiddels stonden er twee haspels in ruim één. Morgen de rest.

Newcastle Vervallen droogdok
afbeelding

Newcastle Jachthaven aan de Tyne
afbeelding

Newcastle Gerestaureerd droogdok
afbeelding

Dag 91, Zondag 22 mei 2016

Vanochtend om zes uur er maar weer uit, om zeven uur zouden ze beginnen. Eerst zou ruim één aan de beurt zijn, daar moest nog één haspel in. Dan kwam nummer twee aan de beurt met vier haspels en daarna nummer drie met twee stuks.

Gelijk maar ruim en twee open, dat deed de derde stuurman. En, volkomen onverwacht redelijk op tijd, kwamen er mannetjes aan boord die allerlei laskabels, acetyleen branders, butaan branders, sjorogen, spanschroeven en meer van dat ongeregeld aan boord begonnen te brengen. Één ding is zeker, mankracht komen ze niet te kort.

Zo rond achten kwam de eerste haspel aanzeilen. Ondertussen waren de lassers al druk bezig met op de gisteren aangetekende plaatsen stoppers te plaatsen en sjorogen te lassen. Dat aantekenen gebeurde door een mannetje van de verzekering. Normaal is dat mijn job, maar hier werd dat toch te gevoelig geacht.

Maar de methode is dezelfde. Uitpielen waar de spantjes zitten en daarboven de stopper zetten. Dat uitpielen gaat door met een stukje ijzer, een los sjoroog voldoet prima, op de tanktop te tikken. Een dof geluid geeft aan waar er geen spant zit, en een helder waar er wel één zit. Gewoon in een rechte lijn tikken dan vind je er vanzelf wat. Hier is de spantafstand iets van 76 cm, dus je vind ze vlot.

Overlangs heb je de dekbalken, en die gebruik je voor de dwarse stoppers. Altijd in de langsrichting van de verbanddelen de stopper plaatsen en dan kun je weinig meer fout doen. Ook de oogjes komen boven een dekbalk of een spant te zitten, terwijl we zoveel mogelijk gebruik maken van losse ogen, die in de gaten voor de container twistlocks passen.

Het gaat wel allemaal erg officieel en volgens de regels. De butaan brander gebruiken ze om voor het lassen het metaal te verwarmen. Toen ik vroeg waarom ze dat in vredesnaam deden vertelde de verzekering dat ze op die manier ervoor zorgden dat de het metaal absoluut droog is voor het lassen. Maar het zijn goede lassers. Ik heb, als compleet ondeskundige op lasgebied, wel eens slechtere lassen gezien.

We hadden van te voren een laadplan gekregen, met voor elke haspel hoe hij gesjord moest worden. Voor de zware jongens 8 kettingen rondom en voor de lichte vier. En dan op allemaal vier langsscheepse en vier dwarsscheepse stoppers, twee naar elke kant. En dat voor een zeereis van één uur als het tegenzit met een goede weersverwachting. Als je die dingen plof in het ruim zet blijven ze ook wel staan tot Blythe.

Er werd er overigens eentje voor Vitoria in Brazilië geladen. Die kreeg twaalf kettingen en langere stoppers. De houdkracht van een stopper zit 'm in de lengte. Vuistregel is dat een goede las een houdkracht heeft van 1 ton per centimeter. Hoe langer de stopper, hoe langer de las, hoe groter de houdkracht.

Met de koffie om half tien stonden er twee, met de lunch waren er nog drie geladen, en na het eten de laatste twee. Met het laden van de laatste kregen we me toch een pestbui over ons heen, niet normaal meer. Eerst de luiken maar zoveel mogelijk dicht om de lassers natte voeten te besparen en dan toch maar verder gaan. In totaal drie van die buitjes gehad. Maar toen stond de lading er al in en was het alleen nog maar een kwestie van de luiken half open zetten, op een “dakje”, zodat er maar weinig regen naar binnen komt. Tegelijkertijd houd je nog wel wat daglicht en blijft het mogelijk de kabels en slangen naar beneden te krijgen.

Op het laatst werd het interessant. Het was al bekend dat het werk niet af zou komen. En daarom moesten we weer naar voren verhalen om plek te maken voor een ander schip dat op ons plekje moest komen.

Om vier uur was het pauze, stuwadoors en lassers er van tussen. “wanneer komen ze terug”? “Met een half uur, dan hebben ze nog een uur te gaan. Dat zou inderdaad niet meer afkomen, dertig ogen lassen is voor zes lassers toch te veel. Na drie kwartier: “Waar blijven die gasten”? Worden plotseling alle slangen en kabels naar boven getrokken. Schijnbaar hadden de jongens er geen zin meer in. Als ze die pauze de pauze hadden geladen hadden ze op hun gemakje alles afgekregen, maar dat zal wel tegen het zere been van de vakbond zijn geweest.

Maar daardoor waren we even na vijven al aan het verhalen. Uurtje later klaar.

Dag 92, Maandag 23 mei 2016

Het laden is gedaan. Alleen nog afsjorren. Half zeven maar weer open, wat de stuwadoor doet moet 'ie zelf weten maar het schip mag geen vertraging veroorzaken. Kwart over zeven kwamen de heren aan boord en tegen achten, er moet hoe dan ook het één en ander klaargelegd worden, waren ze keurig aan het werk.

Om tien uur zou er een mannetje komen om de lassen te controleren. Dat gebeurd met zogenaamde wervelstromen. Het is in principe hetzelfde als een beetje ijzervijlsel op papier strooien en daar een magneet onder houden. De partikels ijzer richten zich naar de magnetische veldlijnen die een regelmatig patroon op het papier vormen.

In het geval van het controleren van een las spuit je de las eerst in de witte verf voor het contrast. Dan spuit je een ijzerhoudende vloeistof op het bied dat je wilt controleren. Vervolgens houd je een sterke magneet aan weerszijden van de las. Iemand die er oog voor heeft ziet dan aan die zwarte vloeistof of er ergens een insluiting in de las zit. Ik stond er met de neus bovenop en ik zag helemaal niets. Goed, het is mijn vak ook niet. Ik zie weer andere dingen.

Wat wel weer leuk was, was dat het hele gebeuren, lassen en sjorren om elf uur klaar was. Drie uren zuivere werktijd. Gisteren hielden de heren het om vier uur voor gezien. Vier en drie is zeven. Wanneer was het ook weer stoptijd? Correct, zeven uur. Als ze dus gisteren gewoon waren doorgegaan hadden ze ons om zeven uur af kunnen hebben en hadden we dus een halve dag eerder naar Blythe kunnen vertrekken. Maar ja, op deze manier heb ze ons, of beter gezegd degene die de rekening betaalt, wel voor een halve dag een poot uitgedraaid.

Nog leuker was het voor het bootje dat na ons kwam. Daar hadden ze opeens zo'n brandende haast mee dat wij ervoor moesten verhalen. Die was met één lege haspel uit Houston komen varen. Toen wij aankwamen lag hij al ten anker. Hij heeft drie dagen ten anker gelegen, en toen hij vanochtend om zeven uur naar binnen kwam zeilen was hij met twintig minuten klaar. Over efficiëntie gesproken. Een schip van 170 meter met één leeg haspeltje de oceaan over laten varen.

Maar eind goed al goed. Om één uur kwam de loods aan boord en konden we vertrekken. In tegenstelling tot gisteren was het prachtig weer. Met een lekker zonnetje op de kop de sloot afgevaren. Nog één zo'n haven, Blythe, en dan hebben we weer een tijdje rust en gaan we het mooie weer tegemoet.

Van de loods van Newcastle tot die van Blythe was het een goed uur varen. Om drie uur stapten ze getweeën aan boord. De rivier omhoog varen en dan met twee sleepboten achteruit inparkeren. Net als de vorige keer. Alleen was het dit keer met daglicht. Afmeren moest nauwkeurig gebeuren. Schijnbaar heeft de walkraan in tegenstelling tot die in Newcastle, maar een beperkt bereik. We moeten precies met ruim één onder de kraan. Morgen ruim één uitlossen, dan het schip naar voren slepen, ruim twee lossen, weer naar voren slepen en dan ruim drie lossen. Woensdag is het dan ruim drie laden, schip naar achteren slepen en ruim twee laden. Je blijft wel bezig zo.

Maar we hebben nu wel een rustig avondje, en dat is ook wat waard.

Dag 93, Dinsdag 24 mei 2016

Om zeven uur beginnen we, hadden ze gezegd. Klopte inderdaad. Maar waarmee? Voorlopig alleen maar met het contragewichten stapelen voor de walkraan. Walkraan is zo'n beest op rupsbanden dat aan de achterkant een plateau, in dit geval zelfs twee, heeft waarop naar behoefte contragewichten gestapeld konden worden. Die behoefte was blijkbaar erg groot, want het eerste plateau was al vol toen ze een tweede voor gaats trokken en daar ook begonnen te stapelen.

Voorman kwam. Waar moeten we beginnen? Maakt me geen donder uit voor de eerste drie van ruim één. Vraag van mij: enig idee wanneer je gaat beginnen? Antwoord: de bedoeling is half acht. Maar dat is het al. En toen de mooiste: hoe zwaar wegen die dingen eigenlijk? Ik heb nog geen plan gehad.
Komen we in een haven waar we zware stukken moeten lossen. Mijn laadplan had ik via kantoor al langer dan een week binnen, akkoord, daarop waren dan wel weer de nodige modificaties gekomen, maar in grote lijnen klopte het aardig. Er is voor dit project een 500 tons mobiele kraan ingehuurd, en de voorman heeft geen plannetje en weet niet hoe zwaar de stukken zijn. Ahem.

Niet dat het moeilijk was of dat het gebrek aan kennis een probleem was. Dat is het zelden. De kraan was hoe dan ook sterk genoeg, en er was kort voor belading met krijt het juiste gewicht op de rol gezet. In Newcastle, waar de boel geladen was, hadden ze een transporteur waarin een weegschaal ingebouwd was. Vandaar dat ze het keurig konden weergeven. Alleen een beetje eigenaardig dat die gewichten niet even naar het stuwadoorsbedrijf zijn doorgemaild.

Op de kade zag ik dezelfde supervisor als in Newcastle staan praten met dezelfde verzekeringsman. Nou is het van Newcastle naar Blythe nog geen uur met de auto, het was dus geen wonder dat dezelfde mannetjes kwamen opdagen. Ik erheen, even praatje maken.

De supervisor vertelde dat die haspels op de kade op rij werden gezet met een soortement loopkat. Dat ding was demontabel en moest voor elk rijtje opnieuw afgebroken en weer opgebouwd worden, een handeling die in de orde van acht uur duurt. Die haspeltjes zijn wel dik 200 ton per stuk dus die loopkat moet wel behoorlijk stevig zijn.

De bedoeling was oorspronkelijk om dat ding na de lossing gelijk om te bouwen en acht uren later te beginnen met de belading. Dus zes uur 's avonds klaar en dan om middernacht weer beginnen, zoiets. Dat werd later over de nacht ombouwen en de volgende ochtend om zeven uur beginnen. Vandaag is dat veranderd in: de gewone werktijden aanhouden, en de volgende dag verdergaan. Morgen om twaalf uur 's middags beginnen. Dat is nou iets waar we wel mee kunnen leven.

We moeten voor vertrek nog pontonnetjes gooien, en dat kunnen we mooi in de ochtend doen. Voor twaalven klaar, dat moet gaan. Luikenrubbers in de vaseline wordt wat lastiger. Daar hebben we waarschijnlijk geen tijd voor. Lossen en laden gaat op z'n elfendertigst, maar zo gauw de laatste container er op staat moeten we wel binnen tien minuten varen. Nou ja, dat is wel vaker zo.

In iedere geval, het is allemaal wat minder heftig dan waar we van te voren voor vreesden. Ook al omdat zo goed als al het werk door walploegen wordt gedaan.

Dag 94, Woensdag 25 mei 2016

Inderdaad was het vandaag uitslapen. Nou ja, even na zessen stond ik er toch naast, op zee (of voor de wal) is dat zo mijn gewoonte. De matrozen zijn in het algemeen ook vroeg, dus kon ik ruim van te voren het plan de campagne doorspreken. De arme man moest toen bekennen dat hij nog niet wist wat precies met een Alpha, Bravo, Delta Echo en Foxtrot bedoeld werd. Op andere schepen van de rederij wordt dezelfde terminologie gebruikt, maar elk type schip heeft zijn eigen indeling. En bootsman had al jaren niet meer op een schip van dit type gezeten. Heel natuurlijk allemaal. Maar in het dagelijks gebruik leer je het snel genoeg. Wat ik naar aanleiding van die bekentenis wel deed bij elk type ponton dat langs kwam zeilen even een seintje naar bootsman: dit is een Alpha, dit is een Foxtrot. In de hoop dat hij het vlot leert.

De bedoeling was om de pontons, die allemaal op sectie 13 opgestapeld lagen, te verdelen.

Tussendek één moest worden dicht gelegd, en van de resterende stapel zouden we twee stapeltjes maken. Het liep allemaal gesmeerd. We hadden de pontons voor tussendek één al bovenop gelegd, de enige die, vanwege de afmeting dwars zat, was de Delta. Eerst de Echo, die bovenop lag uit het ruim. Dan kwam de Delta, die gooiden we zolang op de tanktop. Vervolgens een Bravo, de Foxtrot en drie Alpha's naar dek. Voorkant ruim 2 dicht, en toen was het “Oeps”. Om vlot de pontons in ruim één te krijgen werk je met twee kranen. Voor twee kranen heb je twee spruiten nodig, één per kraan. Had ik vergeten de tweede spruit uit het ruim te halen. Dus: ruim open, spruit eruit, ruim weer dicht. Toen alle pontons die aan dek lagen naar voren zwaaien en in de juiste volgorde met kraan één naar beneden gelaten. Dan het hele ruim open, en de boel uitspreiden en klaar.

Dat uitspreiden kun je met drie man doen en ik had er zes ter beschikking. Drie stuurlui, de bootsman en twee matrozen. De andere twee matrozen hadden over de nacht wacht gelopen. De eerste ploeg ging uitspreiden, de tweede ploeg ging het stapeltje van sectie dertien afbouwen.

Bovenop lagen twee Bravo's, die eerst op sectie 17 naast elkaar gelegd. Daarbovenop de Delta. Dan drie Alpha's op sectie vijftien. Vervolgens de Delta naar vijftien, één Bravo daarbovenop en de laatste Bravo naar dertien. Daardoor ontstond een soortement trap, waardoor je via een ventilatiedeur over de pontons naar beneden kunt komen. Dat komt omdat al die pontons verschillende maten hebben. Twintig over tien klaar.

Van te voren had ik tegen de kapitein beweerd dat er geen gelegenheid meer zou zijn om de luikenrubbers in de vaseline te zetten. Misschien toch wel, tot twaalf uur hebben we nog even. De Supervisor was het daar niet mee eens want om kwart voor elf kwam de goede man vertellen dat ze om elf uur wilden beginnen. Ruim drie dan maar open en laden maar. Uiteraard ging dat niet zo vlot, maar om drie uur stonden er drie haspels in.

En toen begon het, niet zo zachtjes, te regenen. En dat buitje kwam tegelijk met een vlaag wind. Het was de hele ochtend al aan het opbriezen geweest, maar volgens de kraandrijver, die met zijn neus op de windmeter zat, ging het toch niet echt meer.

Supervisor heeft toen maar een containerkraan van stal gehaald en we hebben toen in de stromende regen achttien stalen kistjes aan boord gezet. Oorspronkelijk zou dat na de haspels gebeuren. Dan hadden we een vrij dek gehad en hadden we de twistlocks met de kraan op de plek kunnen brengen. Dat lukte nu niet omdat luik twee nog steeds open lag omdat daar in gelast werd.

Van de pontons waren een aantal twistlocks vrijgekomen en die had ik alvast naar achteren laten brengen, voordat het laden begon. Die kwamen nu mooi van pas. We hoefden nu maar de helft van de twistlocks door het gangboord naar achteren te sjouwen. De rest konden we voor laten liggen en, gedeeltelijk, voor ruim één gebruiken.

Die containers stonden er even na zessen op. Ondertussen hadden de lassers wateroverlast gekregen. Die hebben toen een propaanbrander van stal gehaald en wij hebben ruim twee gedeeltelijk dicht gelegd om de hoeveelheid hemelwater te beperken.

Uiteindelijk resultaat is dat we nu volledig beladen zijn, op een haspel na. Die willen ze morgen direct om zeven uur laden. Nog een paar uurtjes om af te lassen en dan om twaalf uur varen. Dat moet zo zijn, want dan komt er een containerschip aan in een lijndienst. En lijndiensten hebben voorrang. In het ergste geval worden wij er zonder haspel uitgeschopt, zodat die containerbak voor de kant kan. Als die weer weg is kunnen wij dan weer voor de kant. Uiteraard kost dat deze of gene een flinke hoop duiten, die dat niet bijster op prijs zal stellen.

Daarnaast zitten we nog met onze diepgang. Met laag water, en morgen is het laat in de ochtend laag water, zitten we aardig tegen de maximale diepgang. We hebben inmiddels al dubbele bodem zes er uit gehaald. Daarvan wordt de stabiliteit weliswaar kleiner, maar we trekken er wel het kontje mee uit. Dan maar wat meer helling tijdens het laden van dat laatste stuk. Dat kunnen we wel compenseren met zijtanken twee.

Eventueel kan ook dubbele bodem vijf eruit, hoewel we tijdens het laden liever zoveel mogelijk stabiliteit hebben. Later op zee is dat een andere geschiedenis. Dan hebben we het liever wat lager. Dan slingert het schip niet zo hard.

Dag 95, Donderdag 26 mei 2016

De supervisor had wilde plannen. Onmiddellijk om zeven uur beginnen en doorgaan tot het schip klaar is. Helaas was dat buiten de waard gerekend. De waard in dit geval waren de stuwadoors annex de mannetjes van het hijsbedrijf. Voor de kraan liepen er drie man in de rondte, en de stuwadoor had een mannetje of vier opgetrommeld. Alleen was dat niet zo'n beste trommel, want de enige die om zeven uur kwam opdagen was de supervisor zelf.

Één en ander had tot resultaat dat we niet eerder dan half acht begonnen. We zaten wel lekker in de motregen maar dat mocht de pret niet drukken. Het regende in ieder geval minder hard dan gistermiddag. Het laden zelf ging redelijk vlot. Even na achten stond het bakbeest erin.

We hadden nog even bedenkingen over de stabiliteit omdat dubbele bodem zes ontballast was.

Stabiliteit genoeg, maar als je een zwaar stuk aan bakboord laad, krijg je wel een helling. Hoe meer stabiliteit hoe minder helling. Het laatste stuk gisteren was aan stuurboord geladen en om daarvoor te compenseren hadden we de kranen één en drie helemaal naar bakboord gezwaaid. Dat is een truc die we wel vaker toepassen. Een kraanarm is los al 14 ton. Daar komt bij het onderblok, de wartel, de haak en het, niet onaanzienlijke, gewicht van de draad. Alles te samen geeft het een behoorlijk hellend moment waar je echt rekening mee moet houden.

De uiteindelijk positie van de kranen is langsscheeps, en het was maar de vraag of het moment van de kranen op zou wegen tegen het moment van het te laden stuk. Als dat niet zou uitkomen moesten de machinisten aan de bak om voor de zoveelste keer maar weer eens ballast heen en weer te pompen.

Maar toen het het stuk eenmaal stond kwam het wondermooi uit. Alleen lag het kontje nog wat te diep omdat we met laagwater moesten vertrekken. Daarvoor hebben we dubbele bodem twee laten vollopen. Klinkt natuurlijk een beetje gek, ballasten om de diepgang te verminderen. Maar we hadden nog een flinke trim achterover en als je dubbele bodem twee ballast gaat het neusje naar beneden maar komt de achterkant omhoog. Uiteindelijke resultaat is minder diepgang.

Vertrek was vastgesteld op half twaalf. Helaas kwamen de sjorders ietwat laat aanzeilen. Twintig over elf kwam de loods aan boord, en om twaalf uur waren de sjorders klaar. Ondertussen zat de supervisor op zijn nagels te bijten, want als het te lang duurt is doodtij voorbij en staat er teveel stroom in de haven om veilig te vertrekken. In dat geval zijn niet alleen wij maar ook het schip dat op ons plekje zou moeten komen zes uren vertraagd.

Maar het ging nog allemaal goed. Luik dicht, gangway aan boord en om twintig over twaalf konden we vertrekken. Een uur later dan gepland dankzij de sjorders maar een kniesoor die daar op let. Helaas is de supervisor een kniesoor, dus ik ben bang dat in Blythe nog een hartig woordje gesproken zal worden.

De haven van Blythe is ruwweg in de vorm van een Y. Wij lagen in de ene poot, en de monding was de ander poot. Met de stroom die inmiddels stond konden we de bocht niet halen, dan moet het precies doodtij zijn, en moesten we keren in de lange poot, ruim twee mijl de rivier op. Daar is een zwaaikom.

Ondertussen was het dichtgevallen van de mist. Één en ander ironisch beschreven in het epos Astérix en de Britten “Mist het vaak in Brittannië” “Alleen als niet niet regent”. Het zicht was goed honderd meter. Tweede stuurman op de bak om uit te kijken, tenslotte is dat honderd meter verderop en heeft hij eerder door als er wat in de weg zit dan je dat op de brug ziet. Onze radars zijn voor dit soort trucs net even niet nauwkeurig genoeg. Blythe is maar een kleine haven, en veel ruimte heb je niet.

De loods deed voorzichtig aan met als gevolg dat we pas na één uur buiten waren. Ondertussen lagen buitengaats die containerboot en twee jachten met smart op ons te wachten. We konden dat via Port Control via de radio volgen. Niemand mocht er in of er uit tot wij vrij waren van het hele zootje.
Eenmaal buitengaats klaarde het op en keek je de wereld uit. Op naar Brazilië

en in Brazilie zal het vast niet misten
Emmo heeft zo weer een heel boek vol ...

Hij vaart nu door het nauw van Calais. Klik.

@Sjaak: druk daar...

Dag 96, Vrijdag 27 mei 2016

Eindelijk weer eens de gebruikelijke routine. Wel zo rustgevend. Eerst maar eens beginnen met de achterstallige administratieve verplichtingen. Stabiliteitsberekeningen, logboeken, en nog een schuif dingen die in de drukte waren blijven liggen. Bovendien is het alweer bijna einde maand, waardoor dat soort dingen zich ook weer aandoen. Normaal gesproken zorg je dat je de boel voorblijft, maar met vijf havens, ik weet niet hoe vaak verhalen plus laden, lossen en weer laden schieten de minder urgente, of op zijn minst uitstelbare zaken er wel eens bij in.

Eerst maar eens op verzoek van de gezagvoerder de luchtdroger omzetten naar een andere manier van drogen. Op de vorige reis van Barcelona naar Canada had het ding onder de maat gepresteerd, terwijl die dingen het vroeger best deden. Toch maar weer de oude manier inscheren, wat onder meer inhoudt dat de slangen anders worden aangesloten. Samen met de derde stuurman tot half elf daarmee bezig geweest, daarna nog een paar mangaten opleggen om de luchtstroom mogelijk te maken en daar mee was de boel rond. Derde stuurman na twaalven door de ruimen gejaagd met een slingerpsychrometer om de vochtigheid van de ruimen te bepalen en dan kunnen we morgen en overmorgen zien of het beestje zijn werk doet. Met alle regen die we in Engeland gehad hebben is het vochtig genoeg in de ruimen.

Matrozen wassen het dek en doen de ruimen. Daar was sinds Gent ook geen gelegenheid voor geweest. In een ballast reis van twaalf uur 's nachts tot zeven uur 's ochtends tussen Gent en Rotterdam kun je maar weinig doen. We kunnen voorlopig alleen maar hopen dat het meeste van schrootrommel uit de ruimen nu verwijderd is, hoewel ik wel zeker ben dat tussen de tussendekspontons nog het één en ander verstopt ligt.

In eerste instantie draaien we volle kracht. We waren goed beschouwd de eerste keer Blythe al te laat, en ondertussen hebben we ook de nodige vertragingen opgelopen. In de loop van de ochtend komt een berichtje van bevrachting binnen dat het allemaal niet zo'n vaart loopt. We moeten de dertiende, maandag, om zes uur voor het gaatje zijn. IJs en weder dienende moet dat best te halen zijn. De weersvooruitzichten zijn goed, en de oorspronkelijke ETA was de twaalfde. We kunnen dus een hele dag verliezen, en dan zijn we nog op tijd.

In straat Dover hebben we stroom mee, en later vlak voor de Casquets alweer. Daar winnen we ook weer het één en ander mee. In de loop van de middag was het zicht wat minder geworden. Twee mijl, met kop en kogel. Schepen op twee mijl waren nog net te zien. Dan, even na zeven uur 's avonds, slaat het helemaal dicht. Honderd meter, en zo af en toe is kraan één ook niet meer te zien. Dan is het eerder vijftig meter zicht. Gelijk de toeter maar aangezet. Gelukkig hebben we daar een automaat voor, je krijgt anders zo'n zere duim van op het knopje drukken. Gelijk komt de ouwe boven stieren: “Is er wat aan de hand”? Niet echt, alleen de mist.

Hopelijk gaat het niet te lang duren. Het verveelt gauw, tegen zo'n muur van mist aankijken. Je ziet zo weinig.

ETA Estimated time of arrival, letterlijk geschatte tijd van aankomst

Mamsie is dus niet de enige met slecht weer...

Dag 97, Zaterdag 28 mei 2016

Vanochtend om vier uur begon, eindelijk, het zicht een beetje op te klaren. Om vijf uur was het helderweg dag, en was het zicht in de orde van de vijf mijl. Lek boven.

Bootsman gaat verder met het opkuisen en drogen van de ruimen. Zoveel mogelijk de de achtergebleven staaldeeltjes, zowel van de lading die we in Gent gelost hebben als de deeltjes die vrijgekomen zijn bij het lassen en branden in Blythe en Newcastle opvegen. Dat zijn alleen maar bronnen van roest als ze blijven liggen.

Daarnaast plakt hij de vullingen van ruim één af. Ruim één is helemaal leeg en willen we gebruiken voor het testen van de droger. De bedoeling is dat we er een flinke plas water in pompen en kijken hoe lang het duurt voordat die weg is. Met een flinke plas water moet je denken in de buurt van de vijfhonderd liter. Dat is voldoende voor een flinke plas, maar onvoldoende om de stabiliteit teveel te verlagen.

Dat verlagen van de stabiliteit slaat op een effect dat in de stabiliteit de “Vrije vloeistof correctie” genoemd wordt. Als je in een compartiment een hoeveelheid water hebt, en het schip krijgt een helling, dan blijft het water oppervlak waterpas. Lig je over bakboord dan krijg je aan de bakboordskant meer water en dus gewicht dan aan de stuurboordskant. Daardoor krijg je meer helling. Wiskundig is dat te herleiden tot een verlies in stabiliteit.

Je kunt het ook zo zien. Stabiliteit is rechtstreeks afhankelijk van het oppervlak van de waterlijn. Eigenlijk van het oppervlaktetraagheidsmoment van de waterlijn, waarbij de breedte tot de derde macht meetelt en de lengte tot de eerste (L x B^3). Het water in een compartiment vermindert effectief dit oppervlak, waardoor in dezelfde mate de stabiliteit vermindert. Ook hier weer diezelfde lengte – breedte verhouding, waardoor een breed compartiment onevenredig zwaar meetelt.

Het criterium is het oppervlak. Heb je een heel dun laagje water in het compartiment, dan loopt al dat water naar de lage kant en komt de hoge kant droog. De breedte van het oppervlak wordt daarmee heel snel fors kleiner, waardoor het vrij vloeistof effect ook sterk afneemt. Voor een compartiment dat bijna vol is geldt overigens hetzelfde. Dit effect wordt “pocketing” genoemd.

Een scheepsruim is breed. Op dit schip 15,8 meter op een totale breedte van 18,9 meter. Laat je water toe in een ruim dan heeft dat een groot effect op de stabiliteit, tenzij het een dun laagje is. Vijfhonderd liter is op een scheepsruim van ruwweg 16 x 30 meter niet zoveel. Bovendien kan het water als het zo'n dun laagje is gemakkelijk verdampen.

De tweede stuurman heeft zijn putsje voor de zeewatertemperatuur opnieuw in de verf gezet. Hoe en waarmee, daarover heb ik mijn twijfels, want de verf is na anderhalve dag nog niet droog. De verf geeft in ieder geval niet meer af, en is daarmee bruikbaar geworden voor het doel waarvoor hij is geconstrueerd.

Even na twaalven gaan we de Golf van Biskaje in. Normaal de schrik van de Filipijnen, maar het is nu zo rustig dat zelfs de meest beduchte Filipijn wat minder loopt te bibberen.

Toch wil het maar niet warm worden. Ik vraag me af wanneer het het eindelijk zomer wordt. Dat zal wel op 21 juni zijn, maar dan zitten we al hoog en breed op het zuidelijk halfrond en daar wordt het dan winter. Nou komen we niet verder dan 20 zuid en dat zit nog dik in de tropen, maar gezien onze ervaringen deze reis op het gebied van de temperatuur moeten we eerst zien en dan pas gaan we geloven dat het kwik boven de 20 kan komen.

winter in Brazilie is niet veel anders dan zomer in Brazilie..
en persoonlijk vind ik het hier warm genoeg, warmer hoeft niet..

Dag 98, Zondag 29 mei 2016

Vanochtend zitten we halverwege de Golf van Biskaje. Het is nog steeds zo goed als bladstil en vrijwel geen deining. Makkelijk voor de Obs. Het is zo rustig dat de matroos van de wacht vraagt of we nog steeds in het Engels kanaal zitten.

Een helder sterretje vlak boven de horizon op stuurboordsboeg. Het peiltoestel maar even uit zijn kistje gehaald en op het kompas gezet. Dankzij de bewolking hebben we maar weinig kompaspeilingen gemaakt. Welk sterretje? De sterrenplotter erbij gepakt, daar klopt geen... eh, helemaal niets van. Toen bedacht ik, hij leek wel erg rood. Zou het misschien Mars zijn geweest zijn?
Mars uitgerekend, en inderdaad. Ik had Mars zitten peilen. Alweer een azimutje voor de boeken.

De sterrenplotter hier aan boord, er zijn meerdere verschillende modellen, bestaat uit een vierkant stuk papier met daarop concentrische cirkels met een schaalverdeling van +80 tot -70. Die geven de breedte aan van je positie. Op de ene kant is de zuidpool het midden, aan de andere kant de noordpool. Op de buitenste cirkel is een graadverdeling van 0 tot 360 voor de LHA (Local Hour Angle) van Aries = Ram. Binnen die cirkels zijn de posities van de 57 helderste sterren geplot. Dat zijn de “Selected Stars” van de almanak, van Acamar tot Zubenelgenubi.

Daarnaast heb je een aantal doorzichtige vellen met daarop een schaalverdeling, één vel voor elke tien graden van de breedte. Die schaalverdeling stelt de hoogte van de ster boven de horizon voor, tegenover het azimut. Het zijn dan ook een stelletje vreemde ovalen met kromme lijnen erin.

Je berekent de uurhoek van Aries door de uurhoek ten opzichte van UTC uit de almanak te verminderen met de westerlengte of te vermeerderen met oosterlengte. Je legt het juiste plastic vel op het papier, beide met de goede kant boven, en schuift totdat de 180 – 360 graden lijn van het plastic door de uurhoek van Aries en de pool op het papier gaat. Dan schuif je totdat het midden van het plastic op de breedtecirkel van het papier zit. De hoogte en het azimut van een ster kun je dan aflezen op de schaalverdeling van het plastic.

In mijn geval was er weinig af te lezen, want de planeten kunnen op deze manier niet weergegeven worden. Planeten zijn dwaalsterren, die hebben elk moment een andere uurhoek te opzichte van Aries en een variërende declinatie. Sterren hebben een vaste uurhoek en declinatie.

Maar er zijn maar vier planeten met het blote oog zichtbaar, en met een beetje denkwerk is de identificatie best mogelijk. In de eerste plaats, sterren twinkelen. Dat is een schijnbare kleine variatie in de helderheid van de ster. Planeten hebben dat niet. De oorzaak daarvan is de relatieve grootte van een ster. Een ster zie je altijd alleen als een punt. Een planeet, hoe klein ook, is een schijf. In de aardatmosfeer wordt het licht van een ster verstrooid, en dat is zichtbaar als twinkelen. Bij een planeet, die relatief, door de kleinere afstand, veel groter is, is dat niet zichtbaar.

Venus is erg helder en staat altijd in de richting van de zon. Omdat Venus een binnenplaneet is kan zij nooit meer dan veertig graden van de zon af staan. Jupiter is, net als de Saturnus en Mars een buitenplaneet, en ook erg helder met als kleur blauwig wit. Mars is minder helder en toont een rode kleur. Saturnus is de minst heldere, vergelijkbaar met een normale ster, en is dan ook het lastigst te herkennen.

's Middags zijn we bij Finisterre, de noordwest punt van Spanje. Net op het moment dat we worden ingehaald, opgelopen in de vaktaal, door een bulkcarrier, belt de tweede machinist van beneden dat hij, voor onderhoud aan de turbine, een uurtje volle kracht wil hebben. Dat is een daagse routine, die we elke dag uitvoeren rond vijf uur 's middags.

Die turbine moet maar even wachten tot na de koersverandering en totdat die bulkfiets voorbij is. Dan hebben we weer het rijk alleen. Na het verkeersscheidingsstelsel bij Finisterre, de vier vaarbanen met gescheiden vaarstroken gaan we stuurboord uit en sturen in de richting van de Canarische Eilanden.

Daar zijn we over drie dagen.

@allone: Net als in Schotland?

@venzje: ja, zoiets
dat is de reden dat Schotten niet naar Brazilie verhuizen

weet je trouwens waarom er in Schotland overal wc-papier aan de waslijn hangt?

"Planeten zijn dwaalsterren" ach jee, ze hebben een kompas nodig

Laatste edit 31-05-2016 14:05

@allone: Hergebruik?

@venzje:

Dag 99, Maandag 30 mei 2016

Vandaag mooi weer. Weinig wind, lage deining, alleen de temperatuur kan nog wat beter, maar dat is een kwestie van tijd.

Gisteren, op zondag nota bene, is het verfvlotje afgelast, en zelfs voor de eerste keer in de tjet gezet. Daar was een goede reden voor. Het ding wordt nog wel eens, tot verdriet van de technische dienst, gebruikt als zwembadje. Om als zodanig, of op wat voor manier dan ook, ingezet te worden, dient het eerst gerepareerd te worden. Toen dat kwartje eenmaal gevallen was, werd het plotseling mogelijk om toch op zondag overwerk te draaien. Geen groter belang dan eigen belang zullen we maar zeggen.

Nu wordt er driftig op gestudeerd om het ding weer rechtovereind te krijgen zonder kraan. Voor het lassen hadden we het op z'n kop gelegd, want de gaten zaten in de onderkant. Om als zwembad te worden gebruikt dient echter de goede kant boven te komen. Helaas is het beestje nogal looiïg, zodat er het een en ander met kettingtakels geworsteld zal moeten worden.

Ik vind het alleen een beetje vreemd, we hebben hout zat, waarom niet een zwembadje in het crossdeck, zoals we al op zoveel schepen gebouwd hebben. Op dit moment is de tweede stuurman de drijvende kracht, maar eens met hem praten erover.

Maar het is maandag, er moet en zal gewerkt worden. Bootsman gaat met de grasmaaier aan de gang in het bakboord gangboord. De grasmaaier is de lokale benaming voor een betonschraapmachine, die onder productie van een hoop herrie in staat is het dek van verf en roest te ontdoen. In wezen worden een aantal stukken ijzer in de rondte geslingerd, en daar waar ze het dek raken spat de verf en de roest weg. Erna moet nog wel geborsteld worden. Dat doen we met haakse slijpers met een komborstel eronder gemonteerd. Om het helemaal af te maken gaan we er nog een keer met schuurschijven overheen. Dan is het dekje weer spik en span, en kan er weer een paar maanden tegen. Scheepsonderhoud blijft een gevecht tegen de bierkaai.

Als het dek eenmaal gedaan is, dan zijn de luikhoofden, de containerrail en de railingen aan de beurt. Die mogen ook wel een likje hebben, want daar is afgelopen winter ook bedroevend weinig aan gedaan. Korte reizen en veel buiswater maak één en ander aardig lastig.

Verder was het weer eens einde maand, tijd voor de oefeningen. Dit keer waren het de maandelijkse brandrol en sloepenrol, en daarnaast een man over boord oefening en een besloten ruimte oefening.

Goed beschouwd de gewone routine, want tegenwoordig moet er steeds vaker geoefend worden, de frequentie is de laatste paar jaar flink vergroot, vooral op “besloten ruimten” en “man over boord”.
Gelukkig komen “man over boord” situaties maar zelden voor, en de keren dat het voorkomt gebeurt het maar weinig dat het slachtoffer wordt teruggevonden, zodat de MOB boot eigenlijk nooit wordt gebruikt, tenzij met oefeningen en met spelevaren.

“Besloten ruimten” is een andere kwestie, daar vallen over de hele wereld genomen regelmatig dooien mee. Helaas kun je met een oefening hooguit de gevolgen oefenen, de evacuatie uit een besloten ruimte. De dooien vallen gewoonlijk doordat mensen niet beseffen dat ze een besloten ruimte ingaan.

En dat is uiteraard niet te oefenen, want wat vandaag veilig is, dat kan morgen plotseling een besloten ruimte geworden zijn. Het enige wat je daartegen kunt doen is de mensen op het hart drukken na te denken voordat ze een hok binnengaan.

Daarnaast heb je natuurlijk de klassieke situatie, waarbij iemand bewusteloos wordt aangetroffen.

Degene die direct hulp wil bieden komt er naast te liggen, want die krijgt ook zuurstof te kort. Ook daar kun je eigenlijk alleen maar tegen waarschuwen. Je kunt natuurlijk oefenen, maar dan weten de mensen al dat het een oefening is, en is het minder “echt”.

@venzje:



en weet iemand, @venzje? @omabep? wat @Emmo met die "besloten ruimten" bedoelt?

Laatste edit 31-05-2016 19:39

@allone: Een besloten ruimte is een gesloten of deels open omgeving met een al dan niet vernauwde toegang, die niet ontworpen is voor het verblijf van personen, en waarvan kan worden vermoed dat de atmosfeer zodanige stoffen bevat, dat bij betreding gevaar bestaat voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand en/of explosie.

@Sjaak: ah.. maar wordt er dan niet voor gezorgd dat er niemand in gaat / kan?

Tja, men zal wegens werkzaamheden er niet onderuit komen om dergelijke ruimten te betreden, vooral aan boord van een schip.

gevaarlijk