Dag 31, vrijdag 5 januari 2018
Inmiddels is het definitief. We gaan niet, zoals de oorspronkelijke planning was, naar Iskenderun, maar in plaats daarvan naar Mersin. Dat ligt iets van honderdvijftig kilometer westelijker. Volgens zeggen zou Mersin sneller kunnen lossen dan Iskenderun.
Om op Mersin te komen kunnen we oostelijk of westelijk van Cyprus langs. Westelijk is ietsje korter, in de orde van vijf mijl. Alleen heerst er volgens de weerkaart ten westen van Cyprus een noordelijke wind, en ten oosten van Cyprus een zuidwestelijke. Ten westen van Cyprus zouden we tegen een windje 6, vijfentwintig knopen in lopen te baggeren, en ten oosten voor het lapje met windje vijf, twintig knopen, in de kont. Dus gaan we maar oostelijk van Cyprus langs.
Als ik om vier uur in de middag op wacht kom is er een nieuwtje. De bedoeling was dat we op Saraylar brokjes marmer zouden gaan laden voor Antwerpen. Het lijkt erop dat er een deklast bijkomt. Windmolen wieken van Turkije voor Frankrijk. Voor de rederij is dat natuurlijk kaas, want hoewel ze op dat marmer geen verlies zullen lijden is een speciale, fragiele, deklast die stomtoevallig dezelfde kant uit moet toch mooi mee-eten.
Voor ons is het weer even hectisch, want ze moeten natuurlijk wel met kerende post allerlei gegevens hebben. Voor de tweede stuurman zijn de kaarten. De laadhaven in Turkije hebben we, maar voor Frankrijk moeten er toch weer een paar kaartjes bijkomen.
Voor mij is de stabiliteit. Met brokjes marmer zal die eerder te groot dan te klein zijn, maar de heren willen dat wel op papier, of op zijn minst op e-mail, zien. Omdat ik voor Saraylar nog helemaal niets voorbereid had, er is nog tijd zat, moest ik op nul beginnen. Gelukkig is dat vanwege de verworvenheden der moderne technologie niet zo’n probleem. Maar je bent toch gauw weer een uurtje bezig, zo tussen de bedrijven van het wachtlopen door.
Dat wachtje was toch al een uur korter, omdat ze in Turkije drie uur verschil met GMT hebben en in Egypte twee uur. Uit praktisch oogpunt neem ik zowel de positieve als de negatieve uren voor mijn rekening. Dan krijg je geen scheve ogen en voor de matrozen is het ook makkelijker. Als je, zoals vroeger gebruikelijk, dat uur klok op middernacht doet, dan nemen de matrozen elk een kwartier. Geven of nemen, daar doen ze niet aan. En dat is natuurlijk lastig met het zetten van het wekkertje.
Om zes uur oude tijd zijn we bij Cape Greco, de eerste kaap van Cyprus. De volgende, Cape Andreas, is voor de derde stuurman. Vandaar liggen we recht aan op Mersin. De kapitein heeft iets terug genomen, zodat we om zeven uur aankomen. Dat is tenminste een schappelijke tijd.

brokjes marmer
maar je komt dus weer hier naar toe.. Antwerpen is 'bijna' thuis.

In het Engels "marble chips", maar ik gebruik bij voorkeur Nederlandse begrippen.

Dag 32, zaterdag 6 januari 2018
Even voor zevenen waren we bij het loodsstation van Mersin. Van te voren zoals te doen gebruikelijk over de radio opgeroepen. Geen sjoege. Ik was dus al doende om een geschikt ankerplekje op te zoeken toen ik op het werkkanaal van de haven, dus niet het algemene oproepkanaal zoals in de boeken staat, een uurtje voor aankomst toch contact kreeg.
Loodsladder aan stuurboord, anderhalve meter boven water en opstomen tot 2 mijl voor de pieren. Twee mijl is krap, maar voor de rest is het standaard. En een uur is zat voor de bootsman om samen met de wachtsman de ladder op te hangen, de trossen en de ankers klaar te maken voor aankomst. Zoveel werk is dat niet.
Er lagen iets van veertien schepen op de rede, en wij er tussendoor zigzaggen. Komt er een bootje recht op ons af. Zou dat de loods zijn? Geen seinen op, wit licht boven rood licht is het internationale sein voor een loods, maar niet alle loodsboten voeren dit. Ik naar beneden om de loods op te pikken, was het een visserman die zo goed al middenin de vaargeul bezig was.
Tijdje later komt toch de loods aan boord. Krap tussen de pieren door en dan scherp over stuurboord. Één sleepbootje achter en binnen de kortste keren lagen we voor de kant. Agent stond al te wachten en sprong al op de gangway voor die goed en wel op de kaai lag. Heel netjes allemaal.
Vanmiddag beginnen, vannacht rond middernacht klaar. Tsja, we hebben maar een klein beetje lading. Maar voorlopig liggen we rustig. Voor negenen waren we er helemaal klaar voor. Als het gemoeten had was het sneller gegaan, maar we hadden eens geen haast. Vreemde gewaarwording.
De loods uit Alexandrië die we nog aan boord hadden, had pech. Die wilde op onze baas zijn kosten vakantie vieren. Hij wilde een hotel in en dan zondag weer op huis aan. Vreemd. Hij kreeg een ticket voor vanmiddag en geen hotel. Aan boord had hij een hut, de oorspronkelijke hut voor de radio-officier oftewel de sparks (van vonkjes), die op de nieuwbouwtekening al veranderd was in het hospitaal, zonder aan de eisen voor een hospitaal te voldoen. Met onze bemanningssamenstelling is een hospitaal niet verplicht, maar dat is iets wat een hoop autoriteiten maar heel erg vreemd vinden.
Goed beschouwd onzin, omdat de hospitaal voornamelijk dient om een patiënt in geval van een besmettelijke ziekte te isoleren. Tegenwoordig heeft iedereen, volgens voorschrift, een eigen hut en is zodoende al geïsoleerd. Het bestaan van voorschriften is belangrijker dan de zin of het nut van die voorschriften.
De rederij vond aldus dat aan de redelijke eis van van onderdak voldaan was, en weigerde een hotel te vergoeden. De agent dumpte hem in het centrum van Mersin en daar mocht hij zichzelf vermaken.
Goed beschouwd wordt hij op die manier precies hetzelfde behandeld als een bemanningslid dat wordt afgelost. Tot op zekere hoogte is hij dat ook. Formaliteiten, onderdak en voeding zijn voor rekening van de baas, maar die beslist wel in welke vorm die verstrekt worden. Loods vond dat maar gek.
Met de lading schiet het overigens niet zo bijzonder op. In de eerste vier uren ongeveer honderd pakken gelost, van de zevenhonderdvijftig. De volgende twee uren ging wat vlotter, alweer honderd pak. Maar om acht uur in de avond lijkt het er op dat ze zowat halverwege zijn. Dat is vanaf twee uur ‘s middags acht uren werk geweest. Nog eens acht uren wordt vier uur in de ochtend. Maar er is ons een tweede kraan beloofd.
De eerste is te klein en kan niet helemaal aan stuurboord, de verre kant, komen. Met kunst en vliegwerk houden we nu het schip overeind, maar als die tweede, grotere, kraan niet komt, dan zullen we extra ballast moeten zetten. En als een gek er weer uit moeten slobberen als de verre kant toch gelost gaat worden.

Dag 33, zondag 7 januari 2018
Het is weekend. Om half twee werd ik gebeld door de tweede stuurman. Een uurtje voor klaar. Die tweede, grotere, walkraan was inderdaad komen opdagen, alleen niet om zeven uur zoals beloofd, maar pas kort voor elven. Toen bleek dat die óók niet voldoende bereik had om het verste gedeelte van het schip te bereiken. Zucht. Er is toch wat te zeggen voor een behoorlijke planning. Toen hebben ze maar de scheepskraan gepakt. Die kan overal bij.
Toen was er nog wat geharrewar over de lading en de bestemming ervan, maar ook dat kon zonder al te veel moeite opgelost worden. De stuwadoor hadden niet goed naar de markering gekeken, elk pak heeft een stempeltje met een nummer, en toen waren er al een paar pakjes voor Izmir uit. Die kwamen weer terug. Aan de ene kant is een pak cellulose natuurlijk een pak cellulose, aan de andere kant geeft dat nummer wel een bestemming aan. Is er een fout in het geladen aantal, kans is klein maar wel aanwezig, dan moet de rekening wel op de juiste plaats komen. Als Mersin te weinig geladen gekregen heeft moet niet in Limas, op het scheiden van de markt het tekort naar voren komen.
Om drie uur was alles rond. Kapitein besloot dat we om vijf uur zouden varen. Dat was ruim tijd om alles dicht te leggen en zeeklaar te maken. De loods was keurig op tijd en sprong er twintig minuten later net buiten de pieren weer vrolijk vanaf.
Voor ons alweer een megareis van anderhalve dag. Dit keer naar Izmir aan de Egeïsche Zee. Gezien de tijd van vertrek komen we ‘s avonds aan. Als we een goed, erg goed, behoud maken dan kunnen we voor achten in de avond bij de loods zijn. Natuurlijk is het maar altijd de vraag of de goede man zich verwaardigd naar buiten te komen, maar daar kunnen we geen rekening mee houden. Als wij maar op tijd zijn.
Maar als we eenmaal op koers zijn, eerst moeten we de baai uit en dan zowat recht naar het westen richting Rhodos, gaat het schip er met een bloedgang van tussen. Dat is leuk. Misschien kunnen we op die manier nog een uurtje winnen. Om tegen achten bij de loods te zijn moeten we zowat vijftien knopen draaien, en daar zitten we wat boven. We maken een gemiddelde over vier uren van vijftien en een half. Er zal wel een linksdraaiende stroom zijn, die we lekker mee hebben.
In Izmir gaan de eerste en de tweede machinist naar huis. En uiteraard worden er de nodige opmerking over geplaatst: Als ze maar naar huis gaan, dan kan het karretje wel draaien. Over dat naar huis gaan was ook nog het één en ander te doen. De tweede zou oorspronkelijk op Cyprus worden afgelost, maar dat ging niet door omdat er, zo kort na oud en nieuw, geen aflosser beschikbaar was. Dat werd toen tegelijk met de eerste machinist in Iskenderun.
Op heel korte termijn werd toen door kantoor besloten dat we naar Mersin zouden en niet naar Iskenderun. Daarom konden de tickets niet meer omgeboekt worden. Waarom niet, dat moet je de Turken vragen, het gaat om hetzelfde vliegveld. Denkelijk heeft het te maken met de immigratieformaliteiten. Dus werd het Izmir, dat kon wel. Het verschil is uiteraard maar een paar dagen, en zoals we aan boord zeggen: “more days more dollars”.
Komt in de avond de gezagvoerder nog even langs. “Kun je even naar mijn oog kijken”? Kapitein heeft al een tijdje last van een ontstoken ooglid. Gewoon wachten tot het gerijpt is, daar heeft hij geen geduld voor. Gevolg is dat hij er meer last van heeft dan nodig is. Maar dat voel ík niet. Maar vanavond is het, in ieder geval gedeeltelijk, doorgebroken. Er zit een hoop viezigheid in het oog, maar twee steriele gaasjes later is dat ook weg. Er zit nog wel een dikke bult, waardoor ik vermoed dat er meerdere kamers zijn. Kapitein zal er nog wel een paar daagjes plezier van hebben. Niet aanzitten, kap…

dag 34, maandag 8 januari 2018
Het is weer maandag. Ik moet weer eens zien dat ik de matrozen aan de praat hou. Zo moeilijk is dat niet. Er is een permanent verzoek van de jachtenvervoersdienst om die dingen voor aflevering te badderen. Viezigheid en zout en zo wegspoelen.
In Turkse wateren is zoiets volstrekt uit den boze, want dat zou het pristine Turkse milieu wel eens kunnen aantasten. In theorie kan zelfs een regenbui voor een boete van 25000 dollar zorgen. Als een Turkse autoriteit vindt dat er door die bui rommel van dek het water in spoelt, dan kun dat maar zo te pakken hebben. Voor de plaatselijke rechter geldt een foto al als voldoende bewijs, beroepsmogelijkheden bestaan alleen in theorie. Bovendien moet die boete eerst in buitenlandse valuta worden voldaan en als het beroep wordt gehonoreerd wordt het bedrag in Turkse Lira gerestitueerd. Echter in de afgelopen dertig jaar, sinds dat die regel van kracht is, is er geen enkel beroep gehonoreerd. We zullen er maar van uit gaan dat de Turkse ambtenaren zodanig nauwgezet hun werk doen dat een beroep daar alleen al door kansloos is.
Voor ons geldt daarom het credo: niet dekwassen, niet schoonmaken, helemaal niets. Laat staan een beetje zoutaanslag van een jacht spoelen.
Zoals het zich nu laat aanzien zullen we over de nacht van Izmir naar Nea Moudania varen, daar over de dag lossen en dan over de nacht naar de Dardanellen varen. Vandaag is dus de laatste gelegenheid om wat aan die jachten te doen voordat we in Turkse wateren zijn. Dus jachtjes poetsen, jongens.
Verder laat ik ze vervroegd afnokken. Vanavond zullen we er zijn en dan moeten we eerst uitgebreid pontonnen gooien om de luiken vrij te krijgen zodat er gelost kan worden. Al met al kost dat weer een paar uurtjes en bovendien moeten ze over de nacht havenwacht draaien. Niet dat ze daar overdreven moe van worden. Meer dan op de kont zitten doen ze niet, maar ze moeten er wel zijn. Zelfs de gebruikelijke trossenwacht is hier niet nodig. We hebben geen tij in de Middellandse Zee.
De aanloop naar Izmir valt in mijn wacht. Het is een relatief nauwe straat waar het voor ons zeker drie uur varen is. Het is een flink eind naar binnen toe. Het gehele gedeelte valt onder een verkeersdienst. Helaas wordt dat niet in onze boeken vermeld zodat we ongeweten de verschillende sectoren binnenvaren. We worden dan ook iedere keer opgeroepen met het vriendelijke vermaan om op het voorgeschreven werkkanaal uit te luisteren. Dat is de normale procedure, maar het zou leuk zijn als dat aan de internationale gemeenschap vermeld zou worden, zodat wij niet in eerste instantie met de mond vol tanden staan.
Voor de rest is het mooi varen. Het weer is prachtig en het is zowat bladstil. Alleen dat gekwaak van de verkeersdienst dat er zes mijl verderop een visserman zit is hinderlijk. Visserman is met het oog en op de radar prima te zien. Hij volgt zelfs de voorgeschreven verkeersbaan.
Dan is er geharrewar over het loodsstation. Ik had van de loods te horen gekregen dat ik drie mijl voor het loodsstation even moet melden. Dat doe ik, en krijg te horen dat ik er nog helemaal niet ben. Het blijkt dat er twee loodsstations zijn. Eentje buitenop en eentje binnen. Het verschil is bijna een uur varen, omdat volgens de verkeersdienst een snelheidsrestrictie geldt. Ook die restrictie staat niet in de boeken.
Uiteindelijk krijgen we even voor achten de loods aan boord, twee mijl voor de kade. Nog geen twintig minuten later liggen we voor de kant. Matrozen gaan pontonnetjes gooien, en als ik mijn avondeten door de hals heb ga ik even helpen. Vele handen maken licht werk. Precies om tien uur zijn we klaar.
Ondertussen is de agent langs geweest. Omdat de douane gesloten is en pas om negen uur morgenochtend open gaat, wordt er voor tien uur morgenochtend niets gedaan. Misschien wordt het nog later. Bah wat erg. Eerst maar eens een biertje om mijn verdriet te verdrinken.

Kijk maar uit dat je tranen niet overboord vallen

@stora: hihi, idd, want dat zou het pristine Turkse milieu zeker aantasten

Foto bij dag 34
kaart aanloop Izmir
afbeelding

Dag 35, dinsdag 9 januari 2018
Vanochtend om zeven uur opgestaan. Tijd geleden dat ik tot zo lang kon uitslapen. Kalmpjes aan de gang, er zou toch nog weinig gebeuren.
Even voor tienen begon er beweging in te komen. Er kwam een walkraan voorrijden, de haak er van voorzien van een pulpspreader. Een pulpspreader is een rechthoekig raamwerk met op vaste plaatsen haken eronder. Met die haken kun je de pakken cellulose oppikken en aan de kade zetten. In Finland hadden ze een volledig hydraulisch apparaat, dat door de kraanmachinist bediend werd, daar kwam geen man meer aan te pas. Soms heb je een spreader met pneumatische haken. Die moeten met het handje vastgehaakt worden en kunnen op afstand worden afgehaakt. Dat scheelt al in het volk dat je nodig hebt.
Hier hebben ze losse haken onder de spreader. Die moet aan boord worden vastgehaakt en op de kaai weer los. In Egypte hadden ze alleen een stel losse haken. Dan kun je per hijs maar twee pakjes doen. Gebruik je een spreader, dan kun je per hijs veel hoger gaan, afhankelijk van de capaciteit van de kraan. De kranen hier doen 65 ton. Zoveel hangt er nooit in. De grootste die ik ooit gezien heb hadden ze in Savannah. Die pakte achttien pak tegelijk, zesendertig ton. Die was zo groot dat het manoeuvreren ermee lastig werd waardoor ze eigenlijk langzamer waren dan dat ze met een kleinere geweest zouden zijn. Amerikanen willen wel vaker per sé de grootste hebben.
Ik houd me bezig met de inventaris. Die was al een tijdje niet bijgehouden, dus ben ik begonnen met de kastjes leeg te ruimen en de inhoud te tellen. Invoeren in een spreadsheet en je hebt er een idee van wat je zoal onder je beheer hebt. Goed voorraadbeheer is zo goed als onmogelijk. Je hebt teveel mutaties en bovendien is de inventaris over de meest vreemde plaatsen over het schip verspreid. Dat heeft voornamelijk te maken met het ruimtegebrek.
Daarnaast heeft de rederij in zijn oneindige wijsheid besloten dat de gewone voorraden eens per acht maanden geleverd worden. Als het schip in de buurt van Nederland komt, zeg tussen Le Havre en Hamburg, dan kun je tussendoor nog wel bestellen, maar als het tegenzit met de reizen is het geen uitzondering als het geen acht maanden wordt maar tien voordat je nieuwe spullen krijgt.
Zo heb ik eens een bestelling ingediend waarvan de bedoeling was dat ze in Korea geleverd zou worden. Kantoor vond dat het indienen te kort dag was om de boel naar Korea te versturen. De reis ging naar Sacramento in Californië, waar niet geleverd kon worden vanwege de Amerikaanse douanevoorschriften. Van Sacramento gingen we terug de Pacific over naar Japan. In Japan, twee maanden later, kregen we de helft van het bestelde, met de notitie dat we de rest lokaal in Australië mochten regelen. Drie weken later.
Je moet dus voorraad aanhouden voor minstens tien maanden, met alle mogelijke seizoenen, van -30 ten noorden van Siberië tot +45 op de zomerdag van noord Australië. Op zich zou dat kunnen als er voldoende opbergruimte voor was. Helaas gaat een scheepsarchitect er van uit dat een schip is om lading te vervoeren en geen voorraden. Dus moeten de noodzakelijke voorraden op de meest mogelijke en onmogelijke plaatsen worden opgeborgen. Het is niet anders.
In de middag krijgen we te horen dat we na einde lossing het schip dertig meter achteruit moeten verhalen. zo’n toer is dat niet, maar einde lossing is rond middernacht. Dan gilt om acht uur de derde stuurman over de radio dat de stuwadoors aan het afnokken zijn. Goed, dan maar gelijk verhalen. De kudde uitgeport, die lag natuurlijk te slapen omdat ze over de nacht aan de bak zouden moeten. Om negen uur waren we een scheepslengte verhaalt. Onze Turkse vrienden hadden zich honderd meter vertelt. Gelukkig hadden we er mensen bij om de trossen te doen. Dat scheelde een jas.
Morgen om zeven uur zijn ze de eerste.

Dag 36, woensdag 10 januari 2018
Volgens de oorspronkelijke planning zouden we rond twaalven klaar zijn. Echter, omdat de stuwadoor gisteren om acht uur al nokte in plaats van tot middernacht door te werken was daar een ietsje vertraging op gekomen. Een doodenkel keertje komt dat wel vaker voor, dat een planning in het honderd loopt. We zien wel wat het wordt.
Even over zevenen, kort voor de geplande begintijd, loop ik over de kaai te schilderen. Even kijken hoe ze er bij ligt. Ik zie echter géén walkraan. Gisteren hadden ze de hele dag met een walkraan gelost. Normaal laten ze dat ding gewoon staan. Zouen ze dan zonder wat te zeggen met de scheepskraan willen werken? Je weet maar nooit. Dus de derde machinist, die de wacht had, uit zijn nest gebeld: tweede hulpkar op het bord, alsteblieft. Over tien minuten komen de stuwadoors. Echter, die kwamen een uur later. Nou ja.
Om twaalf uur, rond de middag, nokt de stuwadoor voor een reguliere pauze. Hij komt echter niet terug na een uurtje wat normaal zou zijn. Pas even na vieren komt hij weer terug. Blijkbaar is de nieuwe kraandrijver niet erg te spreken over ons scheepkraantje, want een half uur later komt er een walkraan aanschommelen. Die wordt dan voor de verdere operatie gebruikt. Als het schip maar leeg komt. Uiteindelijk is dat pas op zeven uur ‘s avonds.
Voor het schip was dat kaas. Omdat er alleen op ruim één gewerkt werd hadden we op twee en drie het rijk alleen. Daar lag een vracht tussendekspontons, allemaal met stoppertjes er op. Aan dek mogen we die niet weghalen, omdat er hete metaaldeeltjes vanaf kunnen vliegen die zich in het plastic van de jachten kunnen invreten. De baas heeft daarmee nogal wat schade geleden in het verleden, vandaar dat het op straffe van een onverdoofde castratie verboden is om zelfs maar naar een slijptol te kijken.
In het ruim echter kan het geen kwaad. Pontonnetjes één voor één het ruim in, afslijpen en opstapelen, op het plekje waar we ze uiteindelijk willen hebben voor de reis van Saraylar naar Antwerpen. Vijf Alpha’s en een Bravo liggen op die manier al op de plek, meer dan een derde van het totaal. Dat scheelt een jas.
Tijdens de lossing is het druk verkeer met vrachtauto’s die langs komen stuiven. Er liggen nog meer schepen in de haven. Precies bij ons achterschip is een nauw stukje omdat er een kluitje containers opgestapeld zijn. Omdat er op het voorschip gelost wordt hebben wij daar geen last van. Maar één van die chauffeurs scheurt tegen onze gangway aan, waardoor het onderplatform tussen de wielen komt en meegenomen wordt. De hele gangway wordt als een wokkel verbogen. Er zat een slag in van 180 graden. Helemaal vervormd en compleet aan gort.
Eerst maar eens de formaliteiten. Dat ging nog best vlot. Mensen van de haven kwamen kijken, de baas van het vervoersbedrijf en natuurlijk de agent om te vertalen. Want iedereen die een belangrijke functie in een behoorlijke internationale haven heeft spreekt evenveel Engels als ik Turks. Rapportjes opgemaakt, fotootjes er tegenaan geplakt, overal voor iedereen een kopietje van en klaar.
Toen moest die vrachtauto vrijkomen van de gangway. Meest logische methode is natuurlijk in omgekeerde richting als hij zichzelf heeft vastgereden. Vrachtauto in de achteruit en tegelijk de gangway met zijn eigen hijsdraad er tussenuit proberen te trekken. Dat lukt net niet helemaal. Het platform blijft klem zitten tussen het spatbord en het wiel. Dan de hijsdraad goed stijfzetten en met een grote vorklift, zo eentje die een volle veertigvoets container tilt, de vrachtauto dwarsuit van het schip weggetrokken. Toen kwam de gangway los.
Omdat de spanning er af was waren onmiddellijk de ergste kreukels er uit. De hijsdraad was niet beschadigd, dus met een beetje wrikken en doen het ding weer terug op zijn plek gehesen. Van een afstandje ziet het er uit alsof er niets mee aan de hand is. Als je wat nader kikt zie je de scheuren en vervormingen wel zitten, maar hij past zelfs weer op zijn oude plekje. Door de veerkracht van het materiaal, één of andere aluminium legering, is die hele 180 graden draai er weer uit.
De lossing is uiteindelijk om zeven uur gedaan. Dat komt natuurlijk helemaal niet uit met de volgende haven. Daar zouden we met eerste licht aankomen, over de dag lossen en dan ‘s avonds weer weg. Dat kunnen we nu wel gevoeglijk uit onze bolle kop zetten. We komen nu aan tegen elven, en rond de middag voor de kant. Dat is allemaal in scheepstijd. Omdat we in Nea Moudania maar kort liggen verzetten we de klok niet. Het wordt alleen een beetje rekenwerk als je afspraken maakt met de wal. Voor ons elf uur is aan de wal tien uur. Niet moeilijk, wel lastig.
Maar wat er allemaal in Nea Moudania gaat gebeuren, dat zien we daar wel.

Dag 37, donderdag 11 januari 2018
Vandaag komen we aan de metropolis van Nea Moudania. En we zijn er gelijk ook weer weg ook. De haven van Nea Moudania is een brede vingerpier vanaf het strand, met een smalle verlenging. Die smalle verlenging is voor de oceaanstomers, waarvan wij één van de grotere zijn. Er was eens een schip geweest van maar liefst honderdveertig meter. Daar steken wij uiteraard schril bij af met onze schamele honderdzevenendertig.
De kade is voorzien van een stuk of wat versleten autobanden die als fender dienst doen. Die zijn met staaldraadjes aan de bolders opgehangen. Met goed weer is dat voldoende, maar toch zou ik niet graag met slecht weer daar op die pier liggen te rijen. In sommige havens hebben ze fenders om ULCC’s (Ultra Large Crude Carriers) op af te meren, en dan lig je zonder mankeren twee meter uit de kaai, met navenante problemen om de gangway uit te leggen. Dit is weer het andere uiterste.
Er is in de hele haven geen loods te bekennen, dus doen we het zonder. Sleepboot is verplicht, die is er wel, en die geeft indien gewenst, en ook ongewenst, aanwijzingen betreffende het meren en ontmeren. Die sleepbootkapitein spreek goed Engels en weet inderdaad waar hij mee bezig is.
Onze gangway ligt nog steeds in de kreukels en voor de losse gangway, de kippenloop, is het te hoog. Daarom hangen we een loodsladder op zodat er in ieder geval een manier is om aan boord te komen. Schijnt verder geen probleem te zijn. Alleen de agent vraagt waarom we de gangway niet gebruiken. Dat is uiteraard vlot uitgelegd. Overal waar de Turken de schuld van zijn is smullen in Griekenland.
In tegenstelling tot mijn boze verwachtingen betreffende de Griekse arbeidsethos van de stuwadoors loopt de lossing vlot. Het gaat allemaal wel op zijn janboerenfluitjes maar er zit wel gang in. Ze gebruiken hier een aantal stroppen onder de haak, die stuk voor stuk onder de stalen hijsdraden van de pakken worden gehaald. Eigenlijk is dat veel te scherp voor die stroppen, maar dat is onze zorg niet. De stuwadoor zorgt voor het gereedschap.
Voor zevenen is de boel er uit en voor achten kunnen we varen. Hoe eerder hoe liever, want als we op tijd in Limas, de volgende haven, zijn is het mogelijk dat we gelijk voor de kant gaan. Anders kan het zijn dat we ten anker gaan en moeten wachten.
Vertrek gaat weer zonder loods maar met gesproken assistentie van de sleepboot. Die trekt het kontje van de kaai, terwijl de kapitein met de boegschroef de kop van de kaai houdt. Een flinke riedel achteruit om vrij te komen van alle obstakels en dan honderdtachtig graden draaien zodat we weg kunnen varen. Dat lukt allemaal zonder krassen in de verf.
Morgenochtend vroeg zijn we op de Dardanellen, bij Kumkale. De Turken noemen die straat overigens Çanakkale Bogazi, naar de plaats Çanakkale, halverwege de straat. En zo heet de Bosporus lokaal Istanboel Bogazi. Als er geen gekke vertragingen zijn, je weet maar nooit, dan zijn we ‘s avonds bij de loods aan de ingang van de baai van Izmit. Eens kijken wat ze daar voor ons in het vet hebben.

Laatste edit 12-01-2018 08:42

Dag 38, vrijdag 12 januari 2018
Vanochtend voor het straatje, oftewel de Dardanellen, oftewel Çanakkale Bogazi. Uitgesproken als Tsjanakkalè Bogazi, waarbij de “g“ in “Bogazi” uitgesproken wordt als de Engelse “g” als in “golf”. Voor de Turks-taligen onder ons, als ik stomme fouten maak, houd ik me voor correcties aanbevolen.
Ik hoor over de radio een ander schip roepen, die als antwoord krijgt dat hij ten anker moet omdat de Straat van half zes tot vier uur ‘s middags gesloten is vanwege een LNG (Liquid Natural Gas) transport. Oeps. Daar gaan we met onze ETA van half zeven. Ik ben toen maar even in de VHF geklommen en heb gevraagd. Het gold niet voor ons. Het schip in kwestie was een langzaam beestje dat de adviessnelheid niet kon halen. Schepen met een normale vaart hadden geen beperking. Gelukkig. Anders hadden we daar weer mee gezeten.
Wij werden verwacht om kwart voor zeven. We moesten dus een kwartiertje kwijtspelen. Dat is de wereld niet. Even de hohouwer erop, uitrekenen wat we moeten draaien om er op die tijd te zijn en de vaart daaraan aanpassen. Simpel. Twaalf knopen of daaromtrent is wat we moeten hebben.
Worden we met dik veertien knopen voorbij gepasseerd door een ander schip. Goed. Geen last van, die zal wel eerder de loods krijgen dan wij. Daarvoor zit weer een ander schip, dat net als wij iets van twaalf knopen draait. Denkelijk heeft die ook zijn vaart aangepast aan de aankomsttijd.
Gaat die gek die ons net voorbij gelopen is vlak voor ons, op één mijl, afremmen. En flink ook. Opeens loopt hij nog maar negen knopen. En wij lopen hem dan weer als een gek op met onze twaalf. En dat op korte afstand. Ik geef een tikje stuurboord om hem aan zijn stuurboordzij voorbij te lopen.
Inmiddels is de kapitein bovengekomen. Die wil altijd met de neus vooraan zitten als het leuk wordt. Daar wordt hij voor betaald. Die vraagt aan de verkeersdienst van Sector Kumkale wat de bedoeling is van die voorganger. Die krijgt dus een kwartier na ons de loods. Waarom hij ons dan in eerste instantie voorbijgestoken is, dat zal hij zelf het beste weten. Verder weet de verkeersdienst nog te melden dat aan de zuidkant van het vaarwater wat vissermannen zitten, en dus besluit de kapitein dan maar met een boogje ten noorden van die meeligger op te lopen.
Even het gas erop en we schieten hem met meer dan veertien knopen voorbij. Dan weer terugnemen, want anders zijn we te vroeg bij de loods. Ook weer opgelost.
Alleen vraag je je af waar die verkeersdienst voor is. Die houden het inderdaad haarscherp in de peiling, maar als zo’n gast gekke dingen doet mag je het zelf oplossen.
De loods kwam om kwart voor zeven aan boord. Het eerste wat hij vroeg was waar of de muziekinstallatie was. Hij had wat deuntjes van een collega gekregen en die wilde hij luisteren. Navigatie? Varen? Oh ja, dat moet ook nog gebeuren. Gelukkig waren het Franse chansons en vergelijkbaar spul en geen Turkse deuntjes. Dus een tijd met hem lopen kwekken over André Rieu en een concert waar hij geweest was in Istanboel.
Tegen half tien waren we hem weer kwijt en begonnen aan het laatste stukje naar de Baai van Izmit. Daar waren we tegen zessen. Net als de vorige keer liet de loods op zich wachten. Eerst afnemen naar tien knopen, toen acht en toen zeven. Voor ons zat een carcarrier, en die zat met hetzelfde probleem. Pas toen we allebei het loodsstation al voorbij waren kwam de loods naar buiten. Even voor half zeven stapte hij bij ons aan boord. Ankeren in de baai. Voor zondag gaan we niet naar binnen.
Eindelijk rust.

Dag 39, zaterdag 13 januari 2018
Hoera het is weekend. Twee dagen van echt absoluut niets doen. Om vier uur kom ik op wacht, ankerwacht, kijken of we nergens tegenaan drijven of dat iemand anders datzelfde bij ons doet, en tegelijkertijd de radio in de gaten houden vanwege plotselinge oprispingen van agenten, kantoren, autoriteiten en wat dies meer zij. De kans is klein, maar je weet maar nooit.
Verder heb ik eindelijk tijd om de achterstallige administratie van de afgelopen twee havens af te handelen. Niet dat dit zo’n toer is, maar het moet wel gebeuren. Als je dat soort dingen te lang laat versloffen heb je er meer problemen mee.
Na de wacht ruimingang 3 ingedoken om het werkgoed te tellen. Je weet maar nooit wat voor winkeldochters je tegenkomt. In dit geval valt het tot op zekere hoogte mee, omdat ik er al een paar keer de neus had ingestoken. Het was alleen opvallend hoeveel voorraad er was voor de grote maten. De tendens is bij de rederij om steeds meer met Filipijnen te varen, en dan heb je meer aan maatje 48 dan aan maatje 66. De laatste daar kunnen er twee in en dan rammelt het nog. Op zich niet zo erg, wat in het vat zit verzuurt niet, maar het neemt wel ruimte in beslag. En ruimte is juist iets waar we niet zo gigantisch veel van hebben. Daar heb ik al vaker een voorzichtige kanttekening van gemaakt.
Het is relatief warm hier, rond de tien graden. Volgens de loods sneeuwt het hier normaal gesproken. En volgens onze weersverwachting zal het morgen en overmorgen inderdaad kouder worden, hoewel het boven nul blijft. Als er sneeuw komt, dan zal het natte zijn. Maar goed ook. Dat witte goedje is prima om sneeuwpoppen van te maken, maar als je luiken vol liggen is het wat minder gezellig. Maar voor maandag is er in ieder geval droog weer voorspeld. Sinds aankomst regent het. Niet hard, maar een doorgaande motregen, waar je na verloop van tijd zeikende nat van wordt. Het lijkt Finland wel. Daar hadden we ook dat weer.
In de middag maar even gekeken hoe het zal gaan met de lading die we in Saraylar gaan laden. Goed beschouwd is het een simpele belading en gezien de inrichting van dit schip kan er maar weinig fout mee gaan, maar vaak vinden agenten, bevrachters en meer van dat loslopend volk het een prachtig idee als je alles tot in de puntjes plant. Hoe je dan met dat plan omgaat is van geen enkel belang meer. Je kunt het opstoken in de open haard, je gat er mee afvegen en nog meer dingen, als hullie maar een stukkie papier hebben waar het één en ander op staat. Ook wordt nooit en te nimmer gekeken naar de levensvatbaarheid en het waarheidsgehalte er van.
Maar voor de lieve vrede zet je de dingen maar op papier, en als de boel scheef dreigt te lopen om dat de walorganisatie opeens met compleet iets anders komt dan waar jij ooit rekening hebt gehouden dan stuur je gewoon op gevoel bij. Een beetje ervaring is dan wel prettig, overigens. Zo gebeurt het regelmatig dat je voor één gang plant, en dan komen ze plotseling met twee kranen, of andersom. Ook is me al eens een keer overkomen dat ze plotseling een andere partij vanuit een andere silo wilden laden. In dat geval heb ik toen mijn poot stijf gehouden overigens. Ik had een week tevoren mijn plan ingediend en dan tijdens de belading de boel omgooien? De echte reden toen was overigens de sterkte van de tussenschotten. Die mochten op dat schip maar van één kant belast worden. En dan moet je vooral niet aan de zwakke kant gaan laden.
Maar op Saraylar ben ik al een keer geweest voor brokjes marmer. En dan heb je wel een idee van hoe de boel loopt.

Dag 40, zondag 14 januari 2018
Alweer een dag “Dolce far niente”, zalig niets doen. Je zou nog lui worden op deze manier.
Helaas zijn onze Turkse vrienden op een ander idee gekomen. Bij aankomst hadden we te horen gekregen, van de agent, dat het zondag laat in de middag zou worden, of anders pas maandag. Het was dan ook een beetje een verrassing toen we om kwart voor acht opgeroepen werden omdat met drie kwartier, om half negen, de loods zou komen. Normaal is een uur notice, maar drie kwartier kan ook.
Kapitein was net boven geweest om even te kijken of er nog nieuws was en zat inmiddels aan het ontbijt. De boel kon toen gelijk maar in gang gezet worden. Om half negen was alles er klaar voor. En toen was het “Zuster Anna, ziet gij nog niets komen”?
Zuster Anna kwam om tien voor negen, volgens het aloude motto “ze kunnen beter een half uur op mij wachten dan ik vijf minuten op hullie”. Maar toen was het ook zo gepiept. Met tien minuten was het anker boven water en een goed half uur later lagen we voor de kant.
En toen gebeurde er helemaal niets. Geen douane, immigratie of zelfs maar de agent. Via kantoor, over de e-mail, kregen we uiteindelijk te horen dat we inderdaad pas maandag zouden beginnen. Tegen twaalven kregen we een telefoontje van de loadmaster voor onze drie jachtjes. Die zat in de trein naar het vliegveld en zou laat in de middag aankomen. Zeven uur zou hij aan boord zijn, morgenochtend.
Misschien zie ik het allemaal te somber in, maar de vorige keer hebben we ook iets van anderhalf uur voor nop zitten wachten op de ontvangers van die dingen. We zullen wel zien wat het wordt.
Verder nog even gekeken of we de gangway konden vervangen. In crossdeck twee, dat is de ruimte tussen luik twee en drie, hebben we naast wat hijsbalken ook een zogeheten Panamagangway liggen. Het Panamakanaal heeft onder meer als bijzondere eis dat autoriteiten via de gangway aan boord moeten kunnen komen. Dat zou geen enkel probleem zijn als we niet voor het Panamakanaal altijd ten anker kwamen. De autoriteiten komen met een bootje. En in plaats het bootje aan de gebruikelijk gangway aan te passen, moet de gangway aan het bootje worden aangepast.
Één van de bijbehorende eisen is dat die gangway op het rechte gedeelte van de scheepswand zit. Dat is een stuk voorlijker dan waar de normale gangway zit. Oplossing: een extra gangway. Hier is dat ding volledig gedemonteerd weggestouwd, op zo’n manier dat het een week duurt om hem voor gaats te trekken, aangenomen dat je alle losse onderdelen kunt vinden.
Het laddergedeelte is wat we nodig hebben. Volgens de technische dienst van de rederij is dat ding speciaal voor een geintje als dit, er sneuvelt wel vaker een gangway, pas gemaakt op het platform van gewone gangway. Daar zullen we maar op vertrouwen, dan.
Helaas liggen we ver uit de kant vanwege onbenullig grote fenders. De enige manier om dat ding te vervangen is met de scheepskraan, en die kan er niet bij dankzij de jachten die we nog aan dek hebben staan. Misschien zou het lukken, maar de kans op schade is groot, zowel aan de jachten als aan de walkraan, die óók in de weg staat.
Dus wachten we maar tot de volgende haven, Saraylar, waar wel wel tijd hopen te hebben.

Dag 41, maandag, 15 januari 2018
Vandaag staat operatie jachten op het programma, gevolgd door operatie laatste lossing, die op zijn beurt weer wordt gevolgd door operatie ruim gereed maken voor belading. Het wordt weer een drukke dag vandaag.
Om half acht aan dek, hijsklaar maken voor de jachten. De mensen hebben het vaker gedaan, dat ging vlotjes. Bovendien hadden we gisteren al de boel zoveel mogelijk voorgaats gelegd. Uiteraard waren de vertegenwoordigers van de ontvangers, die om acht uur besteld waren, nergens te bekennen. We hadden een loadmaster die wel op tijd was. Die zei dat de ontvangers de boom in konden en dat we gewoon gingen lossen.
Zo gezegd zo gedaan. Toen nummertje één in het water lag kwamen uiteindelijk toch die ontvangers aanzeilen. Die jongens hadden een probleem. De bootjes waren nog niet afdoende ingeklaard. Ze moesten langszij blijven liggen tot de hoogst belangrijke papierwinkel volbracht was. Dat was een beetje ook ons probleem, want waren voornemens om zo gauw als die krengen waren opgehoepeld het dek en de pontons vrij te maken van stoppertjes en dergelijke. Dat gaat gepaard met een hoop vonken en ijzerslijpsel. Dat is niet zo best voor die jachten, die ijzerdeeltjes plakken op het plastic, gaan roesten en na verloop van tijd heb je een gespikkelde beer.
Dan de dikste van de drie. We lossen over stuurboord, en daarom hebben we het schip met de ballast een kleine helling over bakboord gegeven als tegenwicht, en bovendien twee man in de vrije kranen. Die kunnen met de kraanarm ook nog wat meer tegenwicht bieden. Beide maatregelen waren afdoende, de helling bleef binnen de perken.
De kleinste was helemaal simpel. Het ding was maar tien ton. De enige catch was dat hij angstwekkend dicht bij kraan drie neergezet was. Met een zuiver timmermansoog maar even gezorgd dat als hij vrij kwam van de craddle, hij de goede kant op zou gaan. Wonder boven wonder werkte dat ook nog.
De ontvangers dalen via de loodsladder af naar hun bootjes. Die moeten wachten op toestemming van de douane vooraleer ze kunnen aftaaien. Volgens de deskundigen, de agent, zal dat nog wel even duren, want de benodigde papieren zijn per DHL opgestuurd naar Istanboel. Als ze daar worden ontvangen, dan moeten ze per ezelskar naar de douane, en als het daar eenmaal goedgevonden is ende verstaan, dan mogen ze weg.
Wij verder met opruimen en bij elkaar brengen van alle materiaal. Eerst op de pontons, dan de pontons naar luik twee brengen waardoor luik drie vrij komt. Luik drie kan dan lossen. Vervolgens de boel zodanig organiseren dat het gemakkelijk verplaatst kan worden. Dat deden de bootsman, de tweede stuurman en ik. Zoveel mogelijk op een flattrack, een platte container, gestouwd en de rest klaargemaakt om vlot te kunnen hijsen. Als luik drie leeg is, en de stuwadoor is bezig op luik één, dan kunnen we verder om de boel op de plek te zetten waar het van de reis blijft staan. Om zes uur waren we daar zo goed als rond mee.
Derde stuurman kan afsjorren.

Dag 42, dinsdag 16 januari 2018
Om twee uur vanochtend was het zo ver. Gistermiddag had ik al met een scheef oog over het luik lopen loeren en een schatting gemaakt. Die kwam nog uit ook. Stom toeval natuurlijk, maar dat hoort er ook bij. In ieder geval, bootsman, tweede stuurman, twee matrozen en ik zei de gek waren tot kort voor zessen weer eens aan het pontonnetjes gooien.
In de eerste plaats het tussenschot afbreken, dan een platformpje bouwen in de achterkant van luik drie. Op dat platformpje drie pontons plaatsen. Dan alles wat overgebleven is naar luik twee en daar klaar leggen voor als luik één eindelijk klaar is. Alweer even voor zessen klaar, maar nu dan twaalf uren later. Probleem was dat we een craddle voor één van de jachten aan de wal moesten geven. Ook daarmee gooide de plaatselijke douane zand in de spaken. Eerst zou er gisteren een vrachtautootje komen en nu vanochtend. Voorlopig bleef dat ding aan dek staan en al doende ruimte in beslag nemen die we eigenlijk hard nodig hadden.
Zoals gezegd, om zes uur konden we voorlopig niet verder. Om half tien er maar weer bij. Kijken hoe de vlag erbij staat. Alweer een scheef blik over het luikhoofd vertelde me dat het nog een uurtje zou duren. Tegen elven zou ik zeggen. Kom ik de ouwe tegen aan dek. Zegt die, als je nu de twee eerste pontons overlangs neerzet, dicht tegen het luik aan, dan kraan één en net bij. Ik had een beetje mijn twijfels, maar al zou het een ietsje te ver zijn, een beetje slepen is ook niet zo erg. Het hoort niet, maar het komt weleens voor dat de haak niet precies boven zo’n ponton zit, en dan maakt dat ding ook een schuiver. Je moet alleen zorgen dat je niet in de weg staat, want 32 ton op het handje tegenhouden, dat lukt niet zo gemakkelijk.
Iets na elven was luik één inderdaad leeg. Het had nog wat eerder gekund, maar we moesten wachten op de laatste twee vrachtauto’s. Toen als een haas de pontons naar beneden. Altijd een beetje lastig manoeuvreren, want ze moeten zowat op de centimeter nauwkeurig in het gat geprikt worden. Maar we hebben het vaker gedaan en dan heb je wat trucjes paraat. Meestal gaat het best vlot, maar soms komen ze verkeerd voor gaats en dan wordt het worstelen.
De eerste waren geen probleem, maar de op één na laatste kwam klem te zitten. Daar was ik al voor gewaarschuwd, dat komt op dit type schepen regelmatig voor. Een kwestie van Chinese scheepsbouwkunde. Ruw gezegd heeft het ruim de vorm van een zandloper. Breed van boven, smal in het midden en daaronder weer wat breder. Het scheelt maar een paar centimeter, dat is net voldoende om de pontons, die volgens de tekeningen 5 cm vrij hebben rondom, klem te laten lopen. In dit geval konden we het ponton nog dertig centimeter naar voren brengen. Het paste dan wel niet meer op zijn collega, maar dan gooien we er wel houtjes tussen. Die dertig centimeter was net voldoende om de benodigde millimeters te krijgen. Toen met een plof laten zakken, en wat verfschilfers later lag ‘ie op z’n plek.
Ondertussen zaten we nog steeds met die craddle, want het vrachtautootje was er nog steeds niet. Het laatste ponton, waar de craddle op stond, leeggemaakt en in het ruim gehesen. En toen kwam, toet toet, het autootje aan. Als we alles tevoren hadden geweten….
Normaal brengen ze voor dit soort karweien een flatback. Zo eentje met een platte trailer erachter. Daar kun je de lading pats boem zo bovenop zetten. Die hadden ze ook voor de cellulose. Nee, hier hadden ze er eentje die vanaf de zijkant geladen moest worden. En kan alleen met een vorklift. En met een vorklift hoef je de lading alleen maar aan de wal te mieteren. De vorklift doet dan de rest.
Toen was het gauw bekeken. Luiken dicht, kranen omlaag, behalve drie en om twee uur komt de loods. Kraan drie hadden we nog nodig om de kippenloop naar binnen te heisteren die we als alternatief voor onze kaduke gangway hadden gebruikt. Dat ding is eigenlijk te kort en stond dientengevolge flink steil. Leeg schip, weinig bunkers en drinkwater, dan krijg je dat.
En wij maar wachten op de loods. Kapitein en ik hebben ons kostelijk vermaakt hoe vijf man bezig waren die craddle in dat autootje te krijgen. Autootje was eigenlijk te klein maar na een uur passen en meten kregen ze het eindelijk voor elkaar. En wij vanaf de brugvleugel maar commentaar geven. Heerlijk om anderen ook eens te zien modderen.
Komt om kwart voor drie eindelijk de loods aanrijden. En die maakt een heel trala over die steile kippenloop. Veels te link. Uiteindelijk stapt hij op de sleepboot en komt via de zeezijde via de loodsladder aan boord. Beetje pissig was hij wel, en goed beschouwd stond die kippenloop wel veel te steil. Maar ja, we hebben niet anders.

Dag 43, woensdag 17 januari 2018
Vandaag Saraylar. De volgende megahaven. Hier komen we zo goed als vol met stukjes marmer. Bijna elfduizend ton. Dat zal als het goed is iets van anderhalve dag duren.
Vanaf de loods van Limas is het ongeveer zeventig mijl varen. Niet zo ver. Even voor zessen gisteravond sprong de loods eraf, nog steeds een beetje grommelig vanwege die steile kippenloop. Kapitein wil op Saraylar alleen met daglicht aankomen, en dus krijgen we de instructie tussen half acht en acht bij de loods te zijn. Dat zou best te doen zijn, ware het niet dat we daarvoor iets van vijf knopen zouden moeten varen. En die lage vermogens, dat vind het motortje niet lekker.
Daarom draaien we standje drie, met een dikke zes. Halverwege draait de tweede stuurman om en vaart een uurtje de andere kant op. Daarmee hebben we zoveel tijd verloren dat we precies op tijd aan kunnen komen. Hetgeen gebeurd. Alleen, tot onze allergrootste verwondering, ondanks alle e-mails, berichten telefoongesprekken en wat dies meer zij, de loods is nergens te bekennen. Pas als de kapitein per telefoon de agent belt wordt er iemand wakker, en komt met een kwartiertje naar buiten.
Ondertussen was het al wel helderweg dag geworden. Wel een voordeel in het nauwe gat dat Saraylar heet. Gelijk met de loods komt er ook een sleepbootje naar buiten om ons rond te duwen. We varen de haven binnen en moeten dan honderdtachtig graden draaien en met bakboord voor de kant komen. Dat in verband met onze kranen die aan stuurboord staan. Over bakboord heeft de lopende band vrij spel. De lading wordt hier met een lopende band geladen.
Het schip is met vijf meter diepgang veel te hoog voor de kippenloop. De kade hier is lager dan in Limas. De loods gaat hier met de loodsladder van boord. De fenders bestaan hier, net als in Griekenland, uit een paar oude autobanden, waardoor we maar een dertig centimeter uit de wal liggen. En die stap is makkelijk te maken.
Bootsman gaat gelijk aan de gang met de gangway, en vergeet de luiken. Bootsman teruggefloten, eerst de luiken open en de laatste restjes vuil er uit. Samen ook iets van drie bigbags vol papier en een stapeltje hout. Dat papier wordt over de tanktop uitgelegd om te voorkomen dat de lading aan het staal blijft plakken. Uiteraard is niemand geïnteresseerd in dat soort dingen, dus ondanks de dringende adviezen van de IMO blijft de rotzooi gewoon aan boord. Maar adviezen van de IMO worden wel vaker in de wind geslagen als het zo uitkomt.
Om even na elven wordt de lopende band voor gaats gereden en om half twaalf beginnen we te laden.
Na het eten beginnen we aan de gangway. In de kraan hangen, losbouten en laten zakken. Dat klinkt ietsje makkelijker dan het is, maar op een gegeven moment hadden we het kaduke beest op de kaai liggen.
Nieuwe gangway, die door de TD op pas was gemaakt, uit crossdeck twee getrokken en naar de kaai gebracht. Goed; het loopwiel dat hem vrij van de huid houdt ontbrak, het blokkensysteem waardoor we hem met een enkele draad konden laten zakken ontbrak, en ook het onderplatform was er niet.
Wel zaten er gaten die er denkelijk voor waren bedoeld om die drie zaken over te zetten. De boutjes waarmee die dingen vastzaten waren na vijf jaren in weer en wind wat vaster komen te zitten. Daarom met wat toegepast geweld die dingen er van overtuigd dat ze toch echt los moesten. Uiteindelijk viel me dat zeer mee, het grootste gedeelte was van RVS, en dan niet de Chinese variant ervan.
Het blokkensysteem had ook een opduvel gehad, waardoor een aantal dingen waren verbogen waren en een asje miste. Dat lag denkelijk nog in Izmir. De machinisten aan de slag in hun capaciteit van plaatselijke ijzerwerkers waren daar goed voor. Toen bleek dat de voorgeboorde gaten op volkomen verkeerde plaatsen zaten. Het leek er op, maar uiteindelijk moesten we acht van de twaalf overnieuw boren. De andere vier zaten per ongeluk op een bruikbare plaats.
Maar om een uur of acht in de avond was luik twee al half vol. Volgens het zelfverzonnen laadschema moeten we dan naar luik één verkassen. Tegelijk met de belading halen we ook de ballast er uit. Allemaal volgens schema, en als alles gaat zoals gepland gaat dat nog redelijk uitkomen ook.

Dag 44, donderdag 18 januari 2018
Het is een beetje stormachtig. Het water slaat hier over de marmeren pier en een kustertje dat net buitenop ten anker ligt heeft nu twee ankers gepresenteerd. Denkelijk is ze eventjes aan de haal geweest over de nacht. Door de wind is het flink frisjes aan dek.
Gisteren is er iets van 4700 ton geladen, nog zesduizend te gaan. Luik twee is half af en luik één is voor tweederde vol. Waarschijnlijk even na de middag zullen ze op luik drie beginnen. Hopelijk hebben we tegen die tijd de gangway hangen, anders zitten we daar weer mee. Als ze op luik drie aan het laden zijn, is het maar de vraag of we met kraan drie de gangway kunnen bereiken om hem op te hangen.
Als we eenmaal bezig zijn met de gangway, dan valt het hard mee. We laten de achterflap van luik drie dicht liggen en laden alleen op de voorkant. Dat was toch al de bedoeling. Op die manier kunnen we gewoon met de kraan werken.
Eerst de boutjes van het scharnier er in, dan met de kraan het andere einde op de kade laten zakken. Dan de vette draad doorscheren. Dat kostte weer een paar handschoenen. Een staaldraad wordt altijd behandeld met repenvet, en dat blijft heerlijk aan je handschoenen kleven. Gebruik je die handschoenen dan ergens anders voor, dan zit dat óók onder het repenvet.
Toen was het nog even kijken hoe de draad geschoren moet worden. Gelukkig hebben we aan stuurboord nog zo’n gangway hangen, we konden spieken. Als de draad voldoende ver doorgeschoren is kan het uiteinde op de trommel en kunnen we de rest met het liertje doen. Dat is makkelijker. Wel zorgen dat de draad goed op de trommel komt, anders wordt het spaghetti.
Komt er even later een kat langsstruinen. Er zitten hier een stuk of wat katten op de kaai. Gewone tamme huiskatten, zo aanhankelijk als wat. Waarschijnlijk zijn ze gewend zo af en toe bijgevoerd te worden. Dat beest wandelt zonder al te veel complementen zo bij de tros omhoog. Ratten worden daarvan nog wel eens beschuldigd, maar dit is voor mij de eerste keer dat ik het één of ander beest heb zien doen.
Ze kwam tot het rattenschild, dat daar tegen de ratten is opgehangen. De officiële reden dat we rattenschilden op de trossen plaatsen is dat de mogelijk geïnfecteerde ratten van het schip niet de wal op kunnen. Misschien dat dit héél vroeger een functie had, ik waag het te betwijfelen, maar goed, tegenwoordig is het schip zowat behangen met certificaten en verklaringen dat we zowel van ratten als van ziekten vrij zijn.
Natuurlijk kunnen ratten de drager zijn van een aantal afschuwelijke ziektes, maar dan moeten er wel ratten zijn. De enige ratten die je een doodenkele keer wel eens aan boord meemaakt komen met de lading of de voorraden mee. In al de tijd dat ik vaar, tegen de veertig jaar nu, heb ik dat twee keer meegemaakt.
Op één van die verklaringen, de “Maritime declaration of Health” oftewel de “verklaring van gezondheid”, staat de vraag of er ook een ongebruikelijke sterfte aan knaagdieren aan boord hebben waargenomen. Tsja, wat moeten we dáár nu op antwoorden.
Maar voorlopig gaat het zijn gangetje. Waarschijnlijk morgen klaar.

Dag 45, vrijdag 19 januari 2018
Om vijf uur in de ochtend gaat de telefoon. De tweede stuurman. Er komt nog zeshonderd ton lading en dan is het klaar. Hè, wat? Eergisteren bij aankomst had de agent een lijstje gegeven met de gereglementeerde rusttijden. Daarin stond dat ze tussen drie en zes zouden stoppen, en dan van zeven tot acht weer. En inderdaad, gisteren stopten ze van drie tot acht. In de praktijk was dat half negen, maar ook Turken moeten ‘s ochtends eerst wakker worden.
We hadden op basis van die gegevens geconcludeerd dat we vandaag in de loop van de ochtend of rond de middag klaar zouden zijn. Dat schatten kon vrij nauwkeurig, omdat de lading hier aangevoerd wordt met vrachtauto’s, waarin gemiddeld zo’n vijfenveertig ton lading gaat. Vrachtautootjes tellen en je hebt een heel behoorlijke schatting van hoeveel ze per uur draaien. Dat klopte als een zwerende vinger. En eenieder die wel eens een zwerende vinger gehad heeft, weet hoe dit kan kloppen.
In ieder geval, om zes uur in de ochtend was ik alweer driftig in de weer met trimtabellen, diepgangen salinometers, hydrografische tabellen en meer van die onmisbare gereedschappen die het maken van een draftsurvey mogelijk maken. Het draftsurvey, diepgangsmeting, is een methode om het schip te wegen.
In de hydrografische tabellen kun je opzoeken hoeveel een schip aan waterverplaatsing heeft bij een bepaalde diepgang. Omdat een schip een wiskundig onregelmatige vorm heeft moet je voor de verschillende situaties verschillende correcties toepassen. Zo verandert de diepgang met de trim omdat het midden niet in het midden ligt, moet je corrigeren voor het soortelijk gewicht van het zeewater en meer van dat soort dingen. Op zich is het niet moeilijk, het is alleen wat cijferwerk, en natuurlijk moet je de begingegevens goed hebben. Die begingegevens zijn de diepgangen voor, achter en midden en bakboord en stuurboord. In theorie zes metingen. Daarnaast heb je het soortelijk gewicht van het buitenboordswater nodig. Daarvoor gebruik je een salinometer. Dat is een glazen buis met een schaalverdeling. Putsje buitenboord, salinometer er in, en aflezen. Meer niet.
De correcties zijn dankzij de hydrografische tabellen en een aantal formules uit te rekenen, en het resultaat is het gewicht van het schip, zoals het in het water drijft. Dit reken je uit voor en na het laden, en het verschil is het geladen gewicht. Tijdens het laden wordt de ballast uit het schip gepompt, daarvoor moet je corrigeren, je verbruikt drinkwater en brandstof, en ook daarvoor corrigeer je. Het uiteindelijke verschil in gewicht voor en na belading is het geladen gewicht. De methode is niet geheel zuiver. De beste nauwkeurigheid is als je de diepgangen op de centimeter kunt aflezen. Dat is door golven maar zelden het geval. Maar in het geval van één centimeter fout aflezen heb je in de hydrografische tabellen een kolommetje “tonnen per centimeter”: TPC. Dat is de maximaal bereikbare nauwkeurigheid. Op dit schip praat je dan over 22,5 ton.
Het papierwerk duurde even, en om tien uur konden we vertrekken. De loods bleef op de kaai staan en gaf zijn instructies via de radio door. Dat scheelde weer een loodsbootje. Daarna de Dardanellen. Met volle kracht hadden we daar op twee uur ‘s middags kunnen zijn, maar we kregen niet eerder dan vijf uur de loods. Met een slakkengangetje naar Gelibolu, waar de loods aan boord komt. Vandaar volle kracht de sloot door en tweeënhalf uur later sprong hij er bij Kumkale weer van af. Morgen zijn we om zeven uur in de ochtend bij de loods in Izmir. Windmolenwieken aan dek laden.

Dag 46, zaterdag 20 januari 2018
Net als de vorige keer, op dag 34, oftewel 8 januari, komen we weer door Izmir Körfezi, de baai van Izmir. Dit keer is het ‘s ochtends vroeg, en nog donker. Vanaf half vier voeren we onder begeleiding van de verschillende sectoren, waarvan we nog steeds niet weten wie het nou eigenlijk zijn en wat ze nu eigenlijk bewaken.
Maar op een gegeven moment krijg ik van sector Izmir, die naam was wel verstaanbaar, te horen dat ik achter twee andere schepen aan moet varen. Je vaart colonne in die sloot omdat er gewoon geen andere richting is behalve omdraaien, dus dat was ik toch al van plan. Iedereen hier gaat naar Izmir. De bedoeling is duidelijk, niet inhalen, maar dat duurt met de huidige snelheid nog bijna twee uren en dan zijn we onderhand al in Izmir.
Dan krijgt de voorste het verzoek om vaart te minderen zodat nummer twee er voorbij kan. Die doet dat, duidelijk te zien op de ARPA (Automatic Radar Plotting Aid), die dat soort dingen netjes voor me uitrekent. Gelijk loopt sector Izmir te brullen dat het bootje voor ons vaart mindert. Ja ja, dat wist ik al, ik luister ook mee en bovendien zie ik het op mijn instrumenten. Verder is dat schip nog vijf mijl weg dus duurt het nog even voor we hem in de kont kijken.
Ik minder toch maar een beetje, om in ieder geval toch mijn goede wil te tonen. Bovendien, da andere schip liep nog maar 6 knopen en dan gaat het met twaalf toch wel vlotjes. Ze zijn elkaar voorbij, en degene die ingehaald was zet weer een tandje bij. Ik ook, zorgende dat ik ze bij de ingang van de haven zou inhalen.
Kort voor de ingang moet je een scherpe draai maken. Na die draai komt een nauw stukje van een paar kabels breed, een kabel is een tiende zeemijl, of 185,2 meter. En dan is het nog iets van vier mijl naar het loodsstation. We hobbelen netjes achter onze voorganger aan, en ik ga alvast naar beneden om de loods op te pikken. Pas op de plaats, loods laat op zich wachten. Kwart voor acht komt ‘ie aan boord en kwart over negen liggen we vast. Stuwadoors, lassers, sjorders en wat dies meer zij stonden al te trappelen. Kranen kwamen aankrummelen, drie stuks maar liefst, en tegen de tijd dat onze gloednieuwe gangway uit lag was alles klaar om aan te vangen. Denkelijk hadden ze haast.
Even een conferentie met de surveyor. Die moest een bos papier hebben, niet onmiddellijk, zoals gebruikelijk, maar voor vertrek. Ook was er onenigheid over een onderdeel van het sjorren. De bladen zijn opgehangen in een fundatie. Die fundatie staat op pootjes ter grote van de containertwistlock, ruwweg 15 x 15 cm. Daar is het dek niet tegen bestand. Daarom worden die pootjes op staalplaten gezet, en die staalplaten worden aan dek gelast. Over dat lassen was de onenigheid. In het verleden werd bij het losmaken van die lassen het dek van een schip beschadigd, en daarom wil de rederij dat die platen worden vastgezet met clips. Die vallen over de plaat en zijn sneller, makkelijke er veiliger weg te halen. De surveyor vond dat maar niks, “we doen dat altijd zo, en als je het anders wilt dan had je dat van te voren moeten aangeven”.
Vooral met dat laatste had de goede man natuurlijk wel gelijk. Aan de andere kant, als het schip een bepaalde manier van sjorren wil, dat zal de charteraar dat moeten leveren. Aan de andere kant betaald in dit geval de charteraar de rekening en als het schip onredelijk eisen stelt, dan weet ik ook niet hoe daar mee wordt omgegaan.
Surveyor zegt: als je clips wilt hebben kun je ze krijgen, maar die kunnen niet voor maandag geleverd worden. Na een aantal ietwat verhitte telefoongesprekken, op kantoor kunnen ze ook koppig zijn, maar het was wel zaterdag, en juist degene die hierover ging was net niet te bereiken, zijn we toch maar akkoord gegaan met het lassen. Wel met het consigne dat als er tijdens het loshalen schade ontstaat, net als op dat andere schip, gelijk foto’s maken en claimen.
Voor de rest heb ik vrijwel nog nooit zo’n makkelijke belading meegemaakt. Ik liep een beetje in de rondte met de handen in de zakken interessant te doen, en het was de surveyor die de stuwadoor achter de vodden zat om alles naar zijn zin gesjord en geladen te krijgen. Snel ging het ook. Van tien tot twaalf stonden er al negen aan dek en even na drieën was het laden gedaan. Er zat nog een uur schaft tussen. Nog twee uurtjes afsjorren en dat was ook weer voor elkaar.
Zeven uur uur de loods en tot ziens in Montoir.

Foto bij dag 46
staalplaat met clips
afbeelding

Dag 47, zondag 21 januari 2018
Vanochtend om vijf uur had ik weer eens een meningsverschil met een tanker die van bakboord in kwam. Net als op de weg heeft verkeer van recht normaal gesproken voorrang. Hij komt van links, ik van rechts. Hij wordt aan zijn bakboordzijde opgelopen door een containerschip. Met andere woorden, zijn stuurboordzijde is vrij. Afstand tot het dichtstbijzijnde eiland was in de orde van vijf mijl. Het was net in een straatje tussen twee eilanden.
Hij roept op over de radio en zegt dat hij stuurboord op stuurboord wil passeren. Hij kan niet naar bakboord vanwege die oploper, dus dat voorstel houdt in dat ik voor hem moet uitwijken.
Ammehoela. Zijn oploper loopt voor mij over en blijft op krap een mijl. Niet veel, maar onder de omstandigheden voldoende. De Colregs, Collision regulations, oftewel het zeeaanvaringsreglement, schrijven voor dat het schip dat van bakboord komt ruim en op tijd dient uit te wijken en dat het schip dat van stuurboord komt koers en vaart dient te houden.
Ik vertel hem dus dat ik van zins ben koers en vaart te houden en dat hij dient uit te wijken. “Oké”, zegt hij, “dan passeren we bakboord op bakboord”. En dat is zoals het hoort. En in dit geval ook het gemakkelijkst was.
En vervolgens doet hij niets. Net op het moment dat ik in de radio klim om hem te vertellen dat ik toch wel iets van een manoeuvre verwacht, meldt mijn uitkijk dat hij inderdaad aan het draaien is. Probleem opgelost. We blijven op drie kabels, maar dat is voldoende. De krant van zaterdag kan er nog tussen.
Als hij verder toch niets had gedaan, dan had ik vaart moeten minderen, en dan was hij voor me over gegaan. Ook dat was geen probleem geweest, maar we hebben nu eenmaal dat zeeaanvaringsreglement. Als iedereen zich daar gewoon aan zou houden, dan was er niets aan de hand.
Ik begrijp het wel, veel van de jongere garde, en vooral de lichting die uit Oost Aziatische landen komt, krijgt met de paplepel ingegoten dat ze vooral en helemaal het reisplan moeten volgen. En zoals mensen uit die streken de neiging hebben, beschouwen ze dat maar al te vaak als een heilig voorschrift waar absoluut niet van afgeweken mag worden.
Hij zat denkelijk precies op zijn koerslijntje zoals dat in de kaart stond. En als hij dan door even vriendelijk te vragen iemand anders aan de kant kan laten gaan, dan kan hij rustig dat koerslijntje blijven volgen. Dat zijn situaties die hoe langer hoe vaker voorkomen. Helemaal leuk wordt het als twee van zulke gasten elkaar tegenkomen. Soms hoor je die discussies wel over de radio.
Na mijn wacht en ontbijt maar eventjes over dek rennen, de sjorrings van de windmolenwieken controleren. Net als met jachten is dat een daagse job. Ook hier geldt dat als je het bijhoudt het een prikje werk is, en als je het laat sloffen het een hoop schade kan veroorzaken.
In de middag krijgen we buitjes. Met de wind valt het nog mee. We buizen wat, maar dit model schepen begint met volgeladen schip al gauw met buizen. Met het ontwerp zijn ze er denkelijk van uit gegaan dat we geen deklast zouden varen. Schepen die voor containers ontworpen zijn hebben een wat meer overhangende boeg, waardoor het buiswater opzij geworpen wordt, en niet omhoog, zoals hier. Voor het werk aan dek is dat slecht, want bij het minste geringste heb je het dek onder het zout zitten en kun je de matrozen ergens anders te werk zetten.
Misschien zou het goed zijn als scheepsarchitecten eens mee zouden varen voor het praktische gebruik van hun hersenspinsels.

Foto bij dag 47
Koerskruisers
afbeelding

Dag 48, maandag 22 januari 2018
In de Ionische Zee, tussen de Peloponnesos en Sicilië krijgen we een stijve bries op de kop. Gelijk zakt de snelheid naar een knoop of twaalf. Dat is net even lager dan onze aanbevolen aankomsttijd in Frankrijk, op maandag 29 januari om zes uur in de ochtend. Met een beetje goede wil kunnen de stuwadoors dan om acht uur beginnen en kunnen we ‘s avonds weer weg richting Antwerpen. Net als in Izmir.
Met twaalf knopen rond wordt het ergens in de middag. Hoe de fransozen dan werken, dat weet ik niet. En of we inderdaad twaalf rond zullen draaien ligt uiteraard ook nog in het verschiet. Het is nog een week in de toekomst en we moeten de Portugese Noord en de Golf van Biskaje nog door. Een en ander volgens de gevleugelde uitspraak: “Al ziet men kerk en toren staan, dan is de reis nog niet gedaan”. Dat zouden ze op kantoor eens boven d’r bed moeten hangen.
En toen gingen we slingeren. Uiteraard net voordat we onze maatregelen hadden getroffen. In de messroom was wat lekkerij, en dat was ik eerst aan het opdweilen. De matrozen waren beneden bezig. Die hadden net op het verkeerde moment de deur naar het hoofddek opengedaan, en toen was daardoor een klap water naar binnen komen zetten. Eerst dat maar weer eens aandweilen.
Ik was dus op de knibbels bezig in de messroom, samen met kokkie. De sjorbanden voor de stoelen lagen al op tafel. En daar gingen we, van bakboord naar stuurboord en weer terug. De boel stond wel gewoon vast, maar er waren toch een paar dingen die beter hadden gekund, achteraf. Maar dat merk je dan pas.
De helft van mijn plannetjes voor vandaag kon ik schrappen.
En na twaalven, wat schetst onzer verbazing, het weer knapt op, de deining loopt eruit en we kunnen weer normaal in een stoel zitten. Meestal is het de tweede stuurman die voor het slechte weer zorgt, traditiegetrouw net precies als de rest van de bemanning de soep op het bord heeft. In dit geval was het de gezagvoerder die de honneurs waarnam. Maar de matrozen konden hun klussen afmaken. Morgen maar weer eens kijken wat ik voor ze kan verzinnen.
Als ik het overneem, om vier uur ‘s middags, zitten we een uurtje of twee drie voor kaap Passero, op de zuidoosthoek van Sicilië. Krap twaalf mijl uit de kust staan er daar een paar booreilanden, het Vega olieveld. Daar gaan we ten zuiden van langs.
Tussen Malta en kaap Passero is een ondiepe rug. Ondiep is hier een metertje of zeventig. De overgang van meer dan duizend meter naar minder dan honderd is vrij scherp, en dus ga ik maar eens proberen of ik het kan aanloden. Vroeger, in de tijd van voor de satellietnavigatie, gebruikte je dat nog wel eens om je positie te bepalen.
Elke vorm van positiebepaling bestaat in de grond uit het snijpunt van een aantal lijnen, de positielijnen. Met de radar gebruik je de afstand en richting tot een bekend punt, met een zichtpeiling de richting van twee of meer bekende punten en met de satelliet de lengte en de breedte. Met het echolood kun je een dieptelijn nemen, gewoonlijk de tweehonderd meter lijn, oftewel de honderd vaam lijn, die de grens aangeeft van het continentaal plat. De tweede lijn kan van alles zijn, maar vroeger gebruikte je nog wel eens een radiopeiling. Dat in verband met de afstand tot de kust. Meestal ligt de honderd vaam lijn te ver uit de kust voor een zicht of een radarpeiling.