Dag 2, donderdag 7 december 2017
Even na zessen wakker geworden en maar opgestaan. Alles was rustig. Gisteren had ik gehoord dat de stuwadoor tussen negen en tien zou beginnen. Hij moest eerst een ander schip afmaken. Normaal beginnen ze in Finland om zeven uur. Maar van negen tot tien is het pauze dus voor tienen doen ze niets.
Even voor negenen begonnen de heren aanstalten te maken. Een lieftallige voordame (vrouwelijke voorman) kwam haar opwachting maken. Waar beginnen, hoeveel ploegen, meer van dat gezeur, waarvan het prettig is dat je van te voren weet wat er gaat gebeuren maar waar ze negen van de tien keer tien minuten voor start mee aan komen zeulen.
In dit geval viel dat nog redelijk mee. Omdat ze die pauze hadden konden we de pontons verplaatsen die natuurlijk net op het plekje lagen waar zij met laden wilden beginnen. We zaten wel even krom toen ze een klamptruck in het ruim wilden zetten. Een klamptruck is een soortement vorklift speciaal voor pakken cellulose. Die pakken worden vanaf de zij ingeklemd en kunnen dan opgetild worden.
Wat er gebeurde was het volgende. Omdat we hier te maken hebben met temperaturen van tegen de min achttien, moeten we voorkomen dat het ballastwater bevriest in de ontluchting. Als dat gebeurt moet je die ontluchting ontdooien en dat is een hels karwei. Doe je dat niet kun niet meer ballasten of ontballasten. Dat doen we door de ballasttanks niet helemaal vol te maken. Nadeel daarvan is dat de stabiliteit veel slechter wordt. Toen de stuwadoor de zware klamptruck optilde met de scheepskraan viel het schip behoorlijk scheef. In eerste instantie niet gedacht aan die tanks die gedeeltelijk gevuld waren, dus ik zat even met het handen in het haar.
Maar toen we een andere kraan buitenboord zwaaiden werd de helling vlot minder en konden ze het ding aan boord hijsen. Probleem opgelost.
Voor de rest werd er gewoon geladen. En ik hier me bezig met door het schip te draven om te kijken waar alles was opgeslagen. Voor mij is dit een nieuw schip, dit type schip heb ik nog niet eerder gevaren. Het is dan wel gebouwd naar hetzelfde plan als een ouder type waar ik wel ervaring mee heb, maar er zijn toch een behoorlijk aantal details die net even anders zijn. Ook de plekjes waar de verschillen vaste uitrustingsstukken zijn opgeslagen zijn zo hier en daar net even anders. Dat zal nog wel even wennen worden.
Maar anders hebben we toch niets te doen.

Dag 3, vrijdag 8 december 2017
Om even voor zevenen erbij. De derde stuurman was zo verstandig geweest om de luiken niet open te trekken. Het kon wel, maar er was geen stuwadoor te bekennen, en met dit weer, sneeuw en harde wind, was de kans groot dat er ook geen stuwadoor zou komen.
Ik even na zevenen naar het kantoortje van de stuwadoor. Als Mohammed niet naar de berg komt dan komt de berg wel naar Mohammed. Voorman vertelde dat het voor tienen wel niets zou worden, en volgens het weerbericht zou het na twaalven weer erger worden. Goed, dan weet je tenminste iets.
Tien uur niks noppes nada. Het bleef sneeuwen en waaien. Na het eten maar weer even de kaai opgestruind. Voorman vertelde dat het tot vier uur ‘s middags wel niks zou worden, maar met een uurtje komt de nieuwe voorman en dan heeft die het voor het zeggen. Hij kan natuurlijk niet voor zijn collega spreken.
Verder nog even naar de vuilnisafgifte gevraagd. Dat verschilt per haven. Soms komen ze het ophalen, soms moet je het naar een centraal punt brengen en soms krijg je een container naast de gangway. In dit geval moesten we het naar een centraal punt brengen, en dat punt stond achter de loods. Vandaar dat we het nog niet gezien hadden. In ieder geval heeft de bootsman weer wat te doen.
Met dit weer is het gebruikelijke werk geen doen. Het blijft beperkt tot schoonmaken en opruimen. Dat mag best eens een keertje gebeuren maar ik heb de jongens liever buiten aan de gang. Maar het is niet anders. Een paar kliko’s met huisvuil wegbrengen kan er ook nog wel bij.
Ikzelf ben nog steeds bezig me in te werken op het schip. Het meeste weet ik onderhand wel, maar er zijn altijd dingen waar je nog even niet aan gedacht hebt zo langzamerhand kom je alle kastjes wel tegen. Dan even met de neus er in, en vooral niet vergeten waar je die spullen ook weer gezien had.
Ook houd ik me bezig met het overtypen van wat scheepsgegevens. In de loop der tijd heb ik heb ik wat handige spreadsheet geschreven die aangepast moeten worden aan elk schip. De berekeningen zijn steeds dezelfde, maar de parameters variëren van schip tot schip. Dus elke keer als ik op een nieuw schip kom typ ik die gegevens over. Dat kan, afhankelijk van het overige werk, een paar dagen duren, maar dan ben ik er ook verder af. Ook als ik weer terugkom op hetzelfde schip dat zijn die gegevens nog steeds geldig.
Om een uur of zes werd de sneeuw minder en om zeven uur stond de stuwadoor op de stoep met het verzoek open te maken. En toen waren we weer aan het werk. Ze stoppen om tien uur, zoals gebruikelijk en morgen om 7 uur zijn ze er weer. Volgens de voorman maken ze er een hele dag van, dus van zeven tot tien in de avond, maar in die tijd zullen ze niet klaar zijn.
We wachten maar geduldig af.

dag 4, zaterdag 9 december 2017
Gisteren zei voorman dat ze vandaag de hele dag zouden werken, en eventueel wat overwerk zouden maken om hem af te maken. We zullen wel zien wat het wordt. In ieder geval springen ze van het ene ruim naar het andere om de lading er op de juiste manier in te krijgen. Omdat we te maken hebben met verschillende bestemmingshavens komt dat er behoorlijk op aan.
Voorlopige bestemmingshavens zijn Vuosaari (bij Helsinki), Gibraltar, Palma, Nice, Limasol, Alexandrië, Assan, Aliaga, Izmir, Nea Moudania en Limas. Van sommige havens moet ik nog opzoeken waar ze liggen, maar daar hebben we een atlas voor. We gebruiken niet de laatste Bosatlas overigens. We doen dat met Lloyds Maritieme Atlas, een immens duur ding, meer dan tweehonderd euro heb ik me laten vertellen, maar er staan zowat alle havens in de wereld in. De enige moeilijkheden die we nog wel eens hebben is met de spelling en soms geeft een verscheper een kade aan in plaats van een haven. Dan wordt het zoeken wat lastiger, maar nog steeds niet onmogelijk.
Met het overwerk overigens valt het mee. Toen het bericht doorkwam bij de stuwadoor dat het overwerk betaald zou worden zetten ze er opeens op een gigantische manier de sokken in. Dat komt overigens weleens vaker voor: rederijen bang maken dat ze het niet gaan redden, en als die rederij dan met extra poen over de brug komt, zijn ze met tien minuten klaar.
En dan, in de loop van de middag, begint het zowaar lichtjes te dooien. Niet dat dit zo prettig is. De boel wordt er maar nat van en als het later weer gaat vriezen krijg je overal dik ijs tussen. Verder wordt de natte sneeuw alleen maar zwaarder en worden lastiger te scheppen. Droge sneeuw is veel beter.
In de achterkuil, tussen de opbouw en de luikhoofden, staat een dikke plas water. In vroeger dagen, toen er nog echte schepen gebouwd werden, had het dek een bolling, zodat overkomend water gemakkelijker overboord kon lopen. Hier hebben ze denkelijk de boel volkomen vlak afgewerkt en is door de doorbuiging van het schip een lichte depressie ontstaan. Betekent dat je altijd en eeuwig door het water loopt te sloffen, ook hier in de kou. Eronder zit de machinekamer die een paar graadjes warmer is.
Die sokken van de stuwadoor blijken aardig efficiënt. Om twintig voor zes gaat de laatste hijs het luik in. Luikjes dicht, laatste lading nog even afsjorren en toen was het wachten op de loods. Die was om acht uur besteld en kwam kwart voor aanzeilen. Hij had van te voren een roepje gegeven dat hij wat eerder zou komen, dus was er niets aan de hand. In sommige havens is het wel eens anders met het op tijd arriveren van vergelijkbare personen.
We moesten nog even wachten op de meerploeg van de wal. Gewoonlijk komen die ook geen seconde te vroeg het nest uit. Maar exact om acht uur waren we ontmeerd. Kalmpjes aan. We hebben voor deze haven een aardig grote diepgang. Acht meter tachtig waar het maximum negen meter is. Als je dan in enen teveel gas geeft trek je het water onder het schip weg en lig je alsnog met de buik op de keien.
Bij de breakwater lagen nog wat ijsveldjes, maar dat was allemaal door de wind van gisteren kapot gewaaid. Daar hadden we ook geen problemen mee.
Over krap aan twee dagen zijn we in Vuosaari. Eens kijken wat dat voor gat is.

Assan en Limas kan ik niet thuisbrengen. Maar in dit seizoen lijkt me zo'n mediterraan toertje geen slecht lot.

@Emmo, wij waren dit weekend bedolven onder de sneeuw.
Wat voor weer heb jij eigenlijk?
Finland staat toch bekend om sneeuw en kou.

@stora: In Kemi in het noorden was het eerst -18, anderhalve dag later rond het vriespunt. We liggen nu in Vuosaaki bij Helsinki. Het sneeuwt met natte sneeuw. Vies en koud. Maar (nog) geen strenge vorst.

@venzje: Limas ligt aan de zuidkant van de Golf van Izmit. Vrij ver naar binnen. Het is alleen maar een vingerpiertje. Ik ben er vorige reis geweest. Assan weet ik ook zo snel niet.

Dag 5, zondag 10 december 2017
Een lekker rustig zondagje. Precies zoals ze het aan de wal graag willen. Het schip is onderweg bezig geld te verdienen en het ligt niet ijdel in de haven of kost een vermogen aan overwerk voor de stuwadoors. Vooral hier in de Oostzee is dat soms goed te merken. Voor het weekend worden alle schepen de haven uitgeschopt, en op maandagochtend moet iedereen weer in de haven liggen voor weer een prakje lading.
In ons geval komt dat eigenlijk wat minder uit, maar dat ligt voornamelijk aan het feit dat we afgelopen vrijdag meer dan een halve dag verspeeld hebben vanwege de sneeuw. Anders waren we waarschijnlijk vrijdagavond al klaar geweest, uiterlijk zaterdagochtend, en hadden maandag op een redelijke tijd in Vuosaari gelegen. Nu wordt het, ijs en weder dienende, maandagavond.
Het wordt een drukke reis, net als op mijn vorige schip toen ik neet aan boord kwam. Het is bijna een exacte kopie. Cellulose laden in de Oostzee, jachten op Southampton, en dan verder de Middellandse Zee door. Als ik goed geteld heb, en er komen geen veranderingen, dan hebben we deze reis twaalf havens. De trossenlieren zullen wel gangbaar blijven op die manier.
Vanochtend een rondje over dek gemaakt en gelijk gekeken of we voldoende spullen hadden voor na de lossing. Voor de belading hebben we zo goed als niets. Dat moet de stuwadoor of de bevrachter leveren. Maar na lossing moeten we in tien minuten klaar zijn voor de volgende belading en daar hebben we gereedschap en materiaal nodig. Het makkelijkste is dat alvast in Southampton te bestellen. In de Middellandse Zee is het of schreeuwende duur of helemaal niet te krijgen.
Maar we hadden nog, maar uit pure voorzichtigheid toch maar het één en ander bijbestellen, want wie weet wat de volgende reis gaat worden. Voor hetzelfde geld hebben we weer een puist materialen nodig. Hebben is hebben en krijgen is de kunst.
Vanochtend rond half tien kwamen we langs Nordvalen. Dat is een vuurtoren midden in de Noord Kwarken of Norra Kvarken. Halverwege Zweden en Finland, tussen Holmsund en Vaasa. Het is een nauw stukje en je mag, zeker met onze diepgang, niet te ver van die toren blijven anders loop je aan de andere kant van het vaarwater omhoog. Op zijn smalst is het ongeveer een halve mijl, ongeveer 900 meter, breed. Altijd leuk als je tegenliggers hebt.
In dit geval was er niets in de weg. Alleen zat er voor ons een bootje dat naar Rauma moest. Maar die haalden we pas na Nordvalen in.
Vannacht zijn we bij Märketskallen. Dat is de noordelijke ingang van Ålands Hav, bij de Zuid Kwarken oftewel Södra Kvarken. In de zuid pakken we de oostelijke uitgang richting Helsinki. Vuosaari, onze bestemming, is één van de havens van Helsinki, op een schiereiland net even ten oosten van de stad.
‘s Middags om vier uur, als ik weer op wacht kom is het al weer donker. We zitten benoorden 60 graden noorderbreedte en dan is het in deze tijd van het jaar maar kort daglicht. Zeg van tien uur in de ochtend tot vier uur in de middag. Maar we gaan naar het zuiden toe, en na Vuosaari is de situatie voor Nederlandse begrippen al haast weer normaal. De Filipijnse bemanning vindt het maar een gekke geschiedenis. Ze kennen het natuurlijk, ze varen niet voor het eerst, maar normaal is het niet voor ze.

Dag 6, maandag 11 december 2017
Wel we liggen er weer. De eerste grote oversteek is volbracht. Vrijwel precies twee dagen onderweg geweest. Afgelopen nacht door de Ålands Hav, en vanochtend vroeg, tijdens mijn wacht, via de zuidoostelijke uitgang er weer uit. De oostelijke uitgang loopt langs de Halder boei. Daar vlak in de buurt zitten een paar gemene ondiepten, waar je relatief kort langs moet. Nauwkeurig navigeren, goed peilen en blijven opletten.

Om zeven uur hadden we dat leed alweer geleden en gingen verder de Finse Golf in, in de richting van Helsinki.
Ik ging na het ontbijt de bak in en bekeek een aantal dingen die me niet helemaal duidelijk waren. Zo zijn de luiken uitgerust met een sprinklersysteem om eventuele branden in het ruim te kunnen blussen. Dat bestaat uit vastgemonteerde sprinklers aan de onderkant van de luikdeksels, terwijl er in de zijde flenzen zitten waar een brandslang op gemonteerd kan worden.
Voor mij was van belang ten eerste waar zitten de flenzen en hoe zien ze eruit, en ten tweede waar liggen de bijbehorende brandslangen en de bijbehorende koppelstukken. De eerste zaten aan stuurboord diep weggewerkt in het luikdeksel, en de tweede zaten in een kist onder de bak. Als je het eenmaal weet simpel genoeg. Maar je moet het wel weten voor het geval één of andere inspecteur listige vragen gaat stellen. Op één van mijn vorige schepen was voor dat soort dingen een aparte brandweerkast, eigenlijk een kamer, aanwezig. Hier is daar geen ruimte voor en daarom worden die dingen maar onder de bak gegooid, te midden van alle begrepen en onbegrepen stukken.
Ook is het schip uitgerust met nogal wat speciaal hijsgerei. Ook dat moet je weten te vinden op het moment dat je het nodig hebt. Het staat zo slordig als je allerlei duur spul moet bestellen terwijl je het gewoon in de kast hebt liggen. Maar hier wreekt zich het feit dat deze schepen als relatief eenvoudig droge lading schip ontworpen zijn. Voor al die speciale zaken is er eigenlijk geen ruimte en komt het, omdat het tóch mee moet, op de meest ongelukkige en onlogische plaatsen terecht. Ik zal nog wel een stief kwartiertje met dit soort dingen bezig zijn.
In de middag gingen we weer wat harder lopen, net even boven de dertien knopen. Met die snelheid konden we tegen zevenen, een uur eerder dan we begroot hadden, bij de loods zijn. Het laatste anderhalf uur moesten we vanuit het midden van de Golf zowat recht naar het noorden richting loodsstation. En toen liepen we ineens dik veertien. Gelukkig heeft de loods hier wel een eigen versie van “Marine Traffic”, ze houden je netjes in de gaten en als je aankomt komen ze op tijd naar buiten, ook als je tien minuten te vroeg bent. In sommige andere havens laten ze je rustig dobberen. Een half uur of nog langer.
Loods stapt aan boord, even een babbeltje met de kapitein en we varen naar de haven toe. Die lag ongeveer acht mijl verderop, ongeveer drie kwartier varen, en ietsje na achten lagen we vast aan een smalle vingerpier. Aan de andere lag ons prinsesje al te wachten. We krijgen hier één jacht, een Princess 62. Een sleepbootbemanning zou die rondvaren en voor onze boeg afmeren. Ze waren al druk bezig, dus toen ik aan de wal sprong om de diepgangen te controleren ging ik even kijken. Ze hadden de motor al aan de praat, maar de elektriciteit deed het nog niet. Maar een uurtje later was ‘ie toch vertrokken.
Morgen gebeurt er in ieder geval niets. De stuwadoors zijn afbesteld vanwege het weer. Wij gaan dan voor zover mogelijk alles voorbereiden, zodat we tijdens de belading zo min mogelijk hoeven te doen. Druk zijn we toch wel.

Port Assan is in Iskenderun. Aan de zuidoostkant van Turkije.

Kaartje

@Sjaak: Klopt. Ik heb het ook inmiddels gevonden.

Foto bij dag 6
afbeelding

Dag 7, dinsdag 12 december 2017
Het is weer een dag van veranderingen. Nou is dat niet ongebruikelijk en dus niets nieuws. In de eerste plaats zitten we een beetje met de diepgangen. Vanwege de veiligheid mogen we tot een bepaalde diepgang afladen. Het schip moet voldoende boven water uitsteken. Daarvoor zijn een aantal regels, afhankelijk van het vaargebied en het seizoen. We hebben nu te maken met de winter, waar we minder diepgang mogen hebben. Het verschil is 17 cm. In tonnen, met 21 ton per centimeter, komt dat neer op 200 ton minder meenemen.
We moeten nu al rekening houden met vertrek Southampton. Daar krijgen we ruwweg 300 ton aan jachten met ons mee. Onderweg daarnaartoe verstoken we ongeveer 100 ton brandstof. We moeten daarom zorgen dat we 200 ton minder laden dan we hier mogen meenemen. In principe is dat niet anders dan tijdens de belading naar de diepgangen kijken en als je het maximaal toelaatbare bereikt hebt de stuwadoor het ruim uitschoppen. Natuurlijk wordt er verwacht dat je tevoren al aangeeft hoeveel er mee kan. Meestal doe je dat met de laatste paar honderd ton. Net wat ik al zei, het schip doet ongeveer 21 ton per centimeter. Dus als je nog tien centimeter kunt inzinken zeg je tegen de stuwadoor dat hij nog 210 ton kan brengen. Dan kom je precies uit.
Vandaag ligt overigens de hele boel stil. Volgens de stuwadoor was het weer te slecht. Dat vonden wij ook, maar wij moesten wel aan dek om de boel zodanig klaar te maken dat de stuwadoor, als het opgeknapt is, gelijk kan beginnen. En zo waren we met regen, natte sneeuw en temperaturen rond het vriespunt driftig aan het pontonnetjes gooien. Om kwart over tien was het klaar. Beetje laat aan de koffie, maar je kunt dat soort klussen beter afmaken dan dat je weer opnieuw aan dek moet.
Verder zitten we met de jachten. Vanmorgen kregen we te horen dat er eentje bij zou komen, dus de berekening van die diepgangen aangepast. Het scheelt misschien anderhalve centimeter (jacht van ca. 30 ton), maar zo nauw kan het soms komen. Vanmiddag hoorden we dat het toch niet doorging. Waarom? Geen idee. Maar ze hebben wel vaker van die vage plannen, die soms wel, en soms niet doorgaan.
We hebben inmiddels wel een platte container, een flattrack, naast het schip gekregen, met daarop allerlei sjor en hijsgereedschap. De bedoeling is dat we dat voor het jacht gebruiken. Morgen komt er een mannetje uit Nederland om ons te helpen met het ding. De baas wil graag dat we het direct na de belading van de cellulose laden. Maar of dat ook werkelijk gaat gebeuren, daar beslist dat mannetje uit Nederland over. Ook de duiker die besteld is om te kijken of de stroppen goed onder het jacht zitten heeft een stem in het kapittel. Het is dus nog even afwachten.
Maar als alles gaat zoals het de bedoeling is dan zijn we morgennacht alweer onderweg. Op naar Southampton. Hoewel de baas zoals altijd haast heeft zijn de orders voorlopig om via Skagen te varen, benoorden Denemarken langs. Niet via het Kieler Kanaal. Voor de bemanning is dat ook een stuk makkelijker, want je hebt dan niets van doen met de sluizen. Maar het is nog zeker twee dagen varen totdat we op de splitsing zitten in de Fehmarnbelt. Vanwege onze diepgang, meer dan negen meter maximaal, kunnen we niet via de Sont, maar gaan via de de Grote Belt, of, zoals de Denen zeggen, de Støre Belt.

Dag 8, woensdag 13 december 2017
Vanochtend is het in ieder geval goed weer. Over de nacht heeft het flink gedooid, en er is bijna geen sneeuw meer te bekennen. Ik had nog even bedenkingen over de luiken. Als daar een dikke laag sneeuw op ligt, dan moet dat eerst geruimd worden voordat ze open kunnen. En daar moeten we op tijd mee beginnen, anders gaan de stuwadoors mauwen. Maar dat viel dus alleszins mee. De derde stuurman was er bijtijds bijgekomen, voor het geval dat, en had op tijd de kraan omhoog en het luik open.
En toen was de stuwadoor twintig minuten laat. Ze hadden een gloednieuwe kraan en grijper uit Zweden gekregen. Een apparaat waarmee de kraanmachinist in zijn uppie kan oppikken, positioneren en losmaken. Helemaal mechanisch. Ik had al wel zoiets eerder gezien in Pietarsaari, maar dat werkte hydraulisch.
Ze moeten er nog even inkomen, hard gaat het niet met het beladen. Één van de problemen is dat ze de lading naar het schip rijden met een soort Mafi-trailer.

Daarvoor hebben ze één chauffeur ingeschakeld, die in zijn eentje net even langzamer is dan de kraan. Met als gevolg dat de kraan ieder ogenblik moet wachten op de lading. En dat schiet niet op. Verder moet de kraanmachinist behoorlijk manoeuvreren met zijn machientje. De spreidbalk met de haken eronder is aan kettingen opgehangen die daardoor blijft die balk alle kanten op slieren. Ook dat is niet bevorderlijk voor vlot werken. In Pietarsaari hadden ze een vaste scharnierverbinding tussen kraan en balk,en dat werkte een stuk makkelijker.
En toen begon het even na vijven te sneeuwen. Dat kwam minder goed uit omdat het de bedoeling was dat we in de tweede helft van de dag alle cellulose zouden laden, en dan aansluitend het jacht erop zetten. In verband met de benodigde rusttijden zou het dan morgenochtend varen worden. Een krap schema, maar wel doenlijk, beetje afhankelijk van de weersituatie. Als er te veel wind staat kun je ook niet met het jacht aan de gang.
Na verloop van tijd houd de sneeuw op en we trekken het luik weer open. In luik één moest nog ruim een halve laag (ongeveer 400 ton) geladen worden, en in ruim 2 nog krap aan twee. Beetje afhankelijk van hoeveel er nog bij kan. We zitten, daar had ik het gisteren al over, met onze maximaal toegestane diepgang. Als we dat bereikt hebben is het stop met het zootje.
En toen was het regenbuitje, droog, regenbuitje. En dat een aantal keren achter elkaar. Heel leuk voor de dienstdoende personen. Als het draag is gooi je de ruimen open in afwachting van de stuwadoor. Normaal loop je dan even naar het kantoortje om de jongens te waarschuwen dat ze verder konden. Hier echter was het, vanwege de veiligheid, voor personen niet toegestaan over de kade te lopen. We moesten dan maar afwachten tot de stuwadoor verwaardigde zijn neus te laten zien. En dat was steeds vijf minuten voor de volgende bui. Dus tegen de tijd dat ze de kraan hadden opgestart konden we weer dichtleggen vanwege de volgende bui. Dat gebeurde een aantal malen totdat zelfs de stuwadoor er genoeg van had. Dat was even voor elven ‘s avonds.
Morgen om zeven uur zijn we d’r weer.

Foto bij dag 8
afbeelding

Dag 9, donderdag 14 december 2017
En inderdaad. Kwart over zeven kwamen de heren aandalven en begonnen op hun dooie akkertje eerst de puinhoop die ze er gisteren van gebakken hadden te klaren. Er waren wat pakjes omgevallen, en die moesten eerst rechtop. Gevolg was dat het een eeuwigheid duurde voordat ze daadwerkelijk aan het laden togen.
Maar toen ze eenmaal bezig waren ging het opeens een stuk vlotter. Mijn eerste schatting was rond de middag luik één vol, maar een half uur later kon ik er elf uur van maken en uiteindelijk werd het half elf.
Dit tot grote vreugde van de loadmaster en de duiker. Beide waren gistermiddag aangekomen om te assisteren met het laden van het jacht dat we zouden krijgen, en inmiddels al voor onze boeg aan de kade lag te dobberen. Oorspronkelijk was de bedoeling dat we dat ding over de nacht zouden laden, en dan gelijk varen. Maar daar waren de weergoden het niet mee eens.
Nu waren we half elf klaar met luik één, vier tussendekspontons verplaatsen plus een flattrack (platte container) met hijs en sjormateriaal voor dat jacht. Dat was in drie kwartier gepiept. We hadden ondertussen ook nog twee achterkant opengelegd zodat de stuwadoor kon doorgaan maar die hield iets vroeger dan gebruikelijk zijn pauze.
Toen al dat spul op één lag konden we twee in zijn geheel opengooien en gingen we verder met het voorbereiden voor het jacht. Hijsgerei onder de kraan hangen, stutten op de plek en meer van dat soort dingen. Een aantal zaken hadden we in het voren gedaan, maar toen we bezig waren met het hijsgerei kwam de loadmaster met nog wat extra zaken. Maar met het eten waren we bijna rond.
Toen moesten we wachten op de stuwadoor, omdat voor operatie jacht de voorkant van twee dicht moest. Toen de stuwadoor ver genoeg gevorderd was ging de voorkant dicht en konden we beginnen met hijsen. Halverwege het hijsen had de stuwadoor natuurlijk net zijn afgesproken limiet bereikt in verband met de diepgang. Dat viel mee, stuwadoor kon heel ruim twee volpletteren met cellulose en dan hielde we nog een beetje reserve over. Mooi. Als ze dan met wat extra jachten in Southampton komen kunnen we die misschien ook meenemen.
Tijdens het hijsen krijgt de loadmaster een telefoontje: “Hoogstwaarschijnlijk krijg je er nog een tweede jacht bij in Vuosaari”. Joepie. Dat tweede jacht zou morgen pas komen, net op het moment dat loadmaster en de duiker hun vlucht al geboekt hadden. Niet onze zorg, maar loadmaster vond dat wat minder prettig. Uiteindelijk ging dat tweede jacht tóch niet door en daarmee waren de gemoederen weer bedaard.
Al met al stond dat jacht even na vieren aan dek en kon de boel gesjord en gelast worden. De stutten worden binnen hoekstaaltjes opgesloten zodat ze niet kunnen verschuiven. Bovendien moesten er nog wat oogjes bijkomen.
Acht uur ‘s avonds zouden we de loods krijgen. Dat was krapaan, omdat we ook nog twee pontons vanaf de achterkuil naar luik twee moesten shiften. Dat was ter voorbereiding voor de belading in Southampton. Bovendien, deze pontons zijn 32 ton per stuk, twee van die dingen over zestig meter naar voren reduceert de trim. En dat was in dit geval ook niet onvoordelig. Origineel hadden we twee meter uitgerekend, maar met wat kunst en vliegwerk konden we met één meter veertig vertrekken.
Maar al met al was het wel weer één van die daagjes.

Dag 10, vrijdag 15 december 2017
We zijn weer onderweg. Alles staat vast en we zijn weer eens volledig afgekneveld. Klaar voor onderwater. Niet dat het verschrikkelijk slecht weer is, maar we zijn zo goed als volgeladen, we hebben ongeveer acht centimeter uitwatering over, zoals dat heet. Omdat we bijna anderhalve meter achterover liggen is de maximale diepgang meer, maar dat kan, zolang we niet overdrijven.
Als we de Finse Golf uitkomen en we maken de draai bij Ristna naar de zuidwest krijgen we de volle wind en zee op de kop. Buizen als een gek. Het schip is zwaar en beweegt amper. Dat houdt wel in dat ze dwars door de golven heen gaat in plaats eroverheen huppelt. Ik had het één en ander te doen aan dek en kreeg al doende een natte kont vanjewelste. De tijd van het jaar zullen we maar zeggen. De matrozen had ik de kranen in gejaagd, daar was nogal wat schoon te maken en zitten ze veilig uit het weer.
Gelijk stuitert ook de snelheid in elkaar. Van even boven de dertien knopen naar krap elf. Dat heeft natuurlijk repercussies voor de ETA in Southampton. Dat wordt navenant later.
Na de koffie, ik zit in mijn hutje de officiële stabiliteit in elkaar te frutselen, komt de ouwe bij me langs. Hoe zuiver de diepgangen waren bij vertrek. Ik had ze, zoals te doen gebruikelijk kort voor vertrek afgelezen, maar ja, als er een meter golfslag in de haven staat, dan kun je niet op de centimeter aflezen. Maar dat de diepgang afgelezen was, was voldoende.
De bedoeling van de rederij was om tijd te winnen. Daarom wilden ze via het Kieler Kanaal, officieel het Nord Ostsee Kanal geheten, en oorspronkelijk gegraven als het Kaiser Wilhelm Kanal. Dat scheelt ten naaste bij vijftien uur. Dat, samen met de brandstof die je minder verstookt, weegt op tegen de hogere kosten voor het kanaal.
In het kanaal controleren ze streng op de diepgangen. Als je overladen bent dan mag je bij de uitgang op eigen kosten het schip lossen totdat je wel aan de regels voldoet, en hoe je die geloste lading op de bestemming krijgt, dat mag je helemaal zelf weten. In de tussentijd krijg je wel de rekening voor de opslag, uiteraard. De rederij wilde heel zeker weten dat we niet waren overladen (teveel lading hadden meegenomen).
Dat klopte allemaal, tenslotte hadden we nog rekening gehouden met 300 ton aan jachten in Southampton. Samen met de brandstof die we tijdens de reis verstoken komen we, met de acht centimeter die we overhadden op de uitwatering, precies uit. Als die jachten per ongeluk wat zwaarder zijn, soms worden de gewichten niet al te goed opgegeven, dan kunnen we altijd nog drinkwater lozen. Dat doen we liever niet, we vertrekken bij voorkeur met ruim drinkwater aan boord, maar technisch kan het.
Later krijgen we te horen dat we inderdaad via het kanaal gaan. De nacht van zaterdag op zondag. Juich, juich.

Dag 11, zaterdag 16 december 2017
Het weer is nu prachtig, vlak zeetje. In de ochtend zitten we ten zuiden van Zweden bij Karlskrona even voor Bornholm. De snelheid is hoger dan verwacht en we zullen dan ook, als alles goed gaat, wat eerder bij de loods in Kiel zijn. Je kunt er maar af zijn.
Voor de matrozen is het een dompertje. Normaal hebben ze de zaterdagavond vrij, maar nu moeten ze meehelpen met het meren in de sluis. Over de nacht wachtlopen doen ze toch al, en we krijgen roergangers van de wal. Dat is verplicht vanaf een bepaalde maat schip. Daar hebben ze weinig extra last van, maar zondagochtend vroeg zijn we bij de sluis bij Brünsbüttel en dan mogen ze weer opdraven. Daarna is het nog twee à drie uur op de Elbe, afhankelijk van het tij. Uitslapen is er dus niet bij voor de heren.
Maar dat zal de hele reis wel worden. Twee, drie dagen, soms korter, op zee. Dan een dag in de haven, en zo voorts. In de tussentijd opruimen en klaar maken voor de volgende haven. Zoals onze routeplanning nu is, en veel verandering zal er wel niet meer zijn, zullen we ons niet vervelen. In Egypte en Turkije werken ze vierentwintig uur per dag, dus je moet op de meest onmogelijk uren klaar staan voor van alles en nog wat.
Als ik om vier uur in de middag op wacht kom zijn we net Gedser Rev voorbij. Dat is een nauw stukje benoorden Rostock. Vooral als er verkeer is kan dat voor interessante situaties zorgen. Ook de ondieptes er rond omheen dragen bij aan de festiviteiten. Gelukkig zijn er geen buitengewoon belangrijke walstations die je de oren van de kop lullen net als je met andere zaken bezig bent dan wat de ETA voor de volgende haven is, hoeveel personen er aan boord zijn en hoeveel brandstof je aan boord hebt. Je moet hier wel uitluisteren op een bepaald VHF kanaal, maar verder gaan ze niet. Net alsof kanaal 16, het normale oproep kanaal, niet meer voldoet.
Het schip loopt goed, het is mooi weer met een vlakke zee. We doen veertien knopen gemiddeld. Wel koud, maar dat is een kwestie van tijd. In de Middellandse Zee zal het wel wat warmer zijn. In ieder geval waren we half negen bij de loods. Tien uur in de sluis.
In de sluis komen de kanaalloods en de roergangers aan boord. Als die te lang achter het roer staan krijgen ze zere voeten, dus moeten ze een zetel hebben achter de stuurstand. Vroeger heb ik altijd geleerd dat dit uit den boze is in verband met het in slaap sukkelen van de roerganger, maar misschien zijn de tijden veranderd.
In dit geval was er inderdaad een luxe stoel naar Chinees ontwerp en van navenante kwaliteit aanwezig. Het ding was namelijk ondanks het losdraaien van alle mogelijke en onmogelijke handels en schroeven met geen mogelijkheid te verstellen en bovendien zakte hij volautomatisch door zijn gasveer heen, zonder dat dit te blokkeren was. Dus maar een gewone stoel neergezet op een soortement fundatie. Vaak zijn de simpelste oplossingen het beste.
Wat mij betreft kunnen overigens alle stoelen op de brug over de muur getieft worden. Mensen die op hun wacht gaan zitten kunnen niet goed uitkijken. In de eerste plaats kijk je altijd in dezelfde richting tegen een stut aan. Je zult dan net zien dat precies uit die richting die koerskruiser van stuurboord in komt. Ten tweede is zittend de kans groter dat je ongewild in slaap valt.
Wacht loop je, en je zit die niet. Dat hebben ze me zowat veertig jaar terug proberen bij te brengen en het is zowaar nog blijven hangen ook.

Dag 12, zondag 17 december 2017
Om vier uur in de ochtend kom ik er weer bij. We zitten ongeveer halverwege. Iets na de loodswissel bij Schülp. Schülp is een metropool van drie huizen en een kroeg even zuidwest van Rendsburg. De twee roergangers wisselen elkaar af en blijven aan boord, maar de loods wordt gewisseld. Het is maar net zoals ze het willen.
De loods verteld dat ze net twee dagen terug dikke schade aan het kanaal hadden. Één van de oevers bij een “Weiche”, een wijkplaats waar schepen elkaar kunnen passeren, was ingestort. Maar liefst over een lengte van dertig meter. Ook de weg langs de oever was in het kanaal verdwenen. Het scheelde een haartje of het hele kanaal was geblokkeerd. Maar nu konden de schepen er langzaam en één voor één voorbij. Reparatie zou nog wel een paar maanden duren, omdat ook Europa zich ermee ging bemoeien. Dat in verband met de aanbestedingen.
Dankzij dat geintje en nog wat tegenliggers waar we op moesten wachten duurde het tot acht uur voor we bij de sluis in Brunsbüttel waren. Daar gingen de roergangers en de kanaalloods er af. Er voor in de plaats kwamen een Elbeloods en maar liefst vier passagiers. Dat waren loodsen die gratis mee wilden varen naar het loodsstation bij de Elbe 1. Dat is het vuurschip aan de mond van de Elbe waar het loodsstation is.
Dat loodsstation wordt gevormd door een catamaran met een extreem kleine waterlijn. De drijvers zijn ter hoogte van de waterlijn erg smal. Doordat het een brede catamaran is, heeft het ding een grote stabiliteit, en de relatief kleine waterlijn zorgt er voor dat zij weinig last heeft van zeegang. Voor een loodstender zijn dat grote voordelen. Met slecht weer kan ze lang doorgaan met beloodsen.
Om negen uur waren we uit de sluis en onderweg. Op de rivier hadden we stroom tegen en daarom duurde het tot zowat twaalf uur voordat we de kudde kwijt waren. Eindelijk weer onder ons. Al is de vreugde van korte duur, want morgenavond, maandag tegen een uur of acht, zullen we de loods bij Southampton al weer oppikken.
Op de middagwacht is de tweede stuurman driftig in de weer met de verrekijker. Er was een rapport binnengekomen over een stelletje loslopende containers die iemand op de Noordzee ten noorden van Borkum verloren was. Wij waren op dat moment net ten noorden van Borkum en hij was aan het kijken of hij ook iets kon zien.
Niets natuurlijk. Als die dingen nog steeds op hetzelfde plekje drijven, dan zou het wel een allerakeligst toeval zijn. Meestal hebben die dingen ten opzichte van het water een prima schutkleur, en bovendien mag je verwachten dat ze diep in het water liggen, tenzij ze leeg zijn natuurlijk. Daarnaast heb je op de Noordzee nog meer dan anders behoorlijke stromen, waardoor de positie van drijvende objecten van uur tot uur kan variëren.
Leuk geprobeerd, maar we zagen geen van tweeën wat.

Wel drie gróte huizen.
Er wonen gemiddeld 369 mensen in elk huis.

@venzje: da's meer dan gewoon maar 'een huis', dan

Vandaag hobbelt @Emmo hier alweer 8 jaartjes rond.
Hulde!

Gefeliciteerd @Emmo, soms staan de beste stuurlui al 8 jaar op wmr

@venzje: Ik denk eerder dat het een héél grote kroeg is....

Dag 13, maandag 18 december 2017
Goed. Vandaag het zuidelijke gedeelte van de Noordzee, Straat Dover en dan de Solent naar Southampton. Het weer is frisjes, maar verder goed. Stabiliteit is relatief laag waardoor we heerlijk rustig liggen. Morgen is dat wat minder gunstig als we in Southampton jachten gaan laden. Maar wie dan leeft wie dan zorgt.
Rond negen uur komt er zowaar een zonnetje te voorschijn, waardoor het geheel er nog vriendelijker gaat uitzien. De matrozen beginnen met het zo veel mogelijk klaarleggen van allerlei ijzerwerk, kettingen, sjorogen en wat dies meer zij, zodat we morgen minder te doen hebben. Daarna gaan ze aan de gang met de ruimingangen en aanverwante gebieden. We hebben inmiddels als één jacht aan dek staan waardoor werk aan dek sterk beperkt raakt.
Rond elf uur in de ochtend komen we door Straat Dover. De bekende witte kliffen zijn duidelijk te zien. Het zou tegen elven hoog water zijn bij Dover, en daarmee zouden we nog net het tij tegen krijgen. Maar waarschijnlijk door de wind, die uit het noordwesten komt, blijven we goed doorlopen. We hadden verwacht om acht uur in de avond bij de loods bij Southbridge te zijn, dat is het binnenste loodsstation voor Southampton. Omdat we maar bleven doorlopen werd dat een heel uur vroeger. Het had nog een kwartiertje eerder kunnen zijn, maar de loods was al om zeven uur besteld en kon niet meer vervroegd worden.
Het werd zelfs weer een kwartier later omdat de loods dankzij een ongeval op de weg in de file zat.
Uiteindelijk lagen we tien over negen goed gemeerd op kaai 46. De bedoeling was dat we verder zouden gaan voorbereiden. Maar toen we zagen wat voor zooi ze voor ons op de kade hadden klaargelegd zijn we daar maar niet mee verder gegaan. Er lag een hele partij speciale craddles klaar, waarvan ik niet wist bij welk jacht ze hoorden. En als je niet weet welke spullen naar welk plekje moeten dan kun je voorbereiden wat je wilt, maar de kans is dan groot dat je dubbel werk doet en dat je mogelijk zelfs nog langer bezig bent.
Eerst maar eens wachten op een deskundoloog die ons kan vertellen wat ze waar willen hebben. Ook leuk is natuurlijk dat ze voor het gemak ook maar vergeten hebben door te geven wanneer ze willen beginnen. Dan gaan we maar uit van de voor ons gebruikelijk uren. Morgenochtend om acht zijn ze de eerste.
Als ze echt haast hadden gehad, dan hadden ze op zijn minst bij aankomst aanwezig kunnen zijn, en dan hadden we het grofste werk al gedaan voor we morgen zouden beginnen. Nu is het een kwestie van afwachten.
In ieder geval hoorden we via de agent dat het acht uur morgenochtend zou worden en dat om elf uur het eerste jacht langszij zou komen. Als alles goed gaat en er zijn geen idiote vertragingen, dan kunnen ze de kleintjes in een uur doen, en de grotere in twee. Met zeven jongens te gaan zullen we dan vanaf elf uur al gauw tien uren nodig hebben. Dus negen uur ‘s avonds, als het niet al later wordt. En dan moet de boel nog worden vastgezet. Dat duurt ook nog een pikheetje.
Ik moet nog zien of het morgen allemaal gaat lukken.

Dag 14, dinsdag 19 december 2017
Vanochtend om half zeven er maar weer uit. Dan heb je als het even meezit de kans om rustig te ontbijten voordat de hele geschiedenis weer losbarst. Bovendien heb ik gisteren de boel de boel gelaten, terwijl er toch een paar dingen waren. Maar met de hele kudde is dat nog geen half uur werk. Mochten de loadmasters wat vroeger zijn maakt het altijd een goede indruk als de hele kudde al aan het slepen en doen is.
De loadmasters, drie stuks, kwamen kort voor achten aanzeilen. Even handjes schudden, twee kende ik al en de derde was denkelijk een loopjongen in opleiding. Die mocht het zware werk doen. Niet dat de andere twee dat niet deden, maar die waren meer van het nadenken en plannen. Voor zover het laden van jachten iets met planning van doen heeft.
Overigens is dat meer dan waar een eenvoudige zeebeer als ik gewoonlijk meekrijg. Het begint uiteraard met de reisschema’s van de schepen en de boekingen van de jachten. Als er ergens één of meer jachten naar toe moeten, gaat er toevallig een schip die kant op of is het dan waard om een compleet schip in te huren. Wat ook voor komt is dat er een mooie jachtenreis voorbij komt, waarbij er nog laadruimte over is, en dat daar nog wat ruimlading voor gecharterd wordt.
Dan begint het passen en meten. Er gaan veel makke schapen in een hok, en met een goede planning gaan er veel jachten op een schip. Maar het moet wel kunnen. Qua oppervlak, volume en ook van gewicht. Jachten wegen dan weliswaar relatief weinig, maar met krap driehonderd ton aan jachten aan dek kun je wel over het merk gaan, en dat is niet de bedoeling.
Het merk is het Plimsollmerk, wat op de zijde van een schip is aangebracht en de maximaal toegestane diepgang aangeeft.
De horizontale lijnen geven aan wat in de verschillende seizoenen en vaargebieden de maximale diepgang mag zijn. Officieel spreken ze van de uitwatering, de hoogte van het schip wat nog boven water mag uitsteken. De cirkel met “LR” is het eigenlijke Plimsollmerk, de zomerlastlijn. LR staat voor Lloyds Register, het classificatiebureau van het schip. Het classificatiebureau verzorgt voor de wetgever, voor ons de Scheepvaartinspectie een groot aantal keuringen en verzorgt de bijbehorende certificaten. Er bestaan meerdere classificatiebureaus, waarvan Lloyds Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd en Det Norske Veritas het bekendste zijn.
Als de planning van de reis en de jachten bekend is gaat het over in de logistiek. Ten eerste moeten schip en jachten op een afgesproken dag in dezelfde haven zijn. De meeste jachteigenaren zijn rijke stinkerds, die af en toe nogal wat noten op de zang hebben, en doorgaans gewend zijn hun zin te krijgen. Dan kan natuurlijk, maar dan gaat het onvergelijkbaar meer duiten kosten. En ook een rijke stinkerd heeft maar één portemonnee.
Dan moet het personeel, de loadmasters worden ingehuurd. De baas werkt met vaste loadmasters, en ook die moeten op de gewenste dag ter beschikking zijn. Die loadmasters tenslotte beslissen over het te gebruiken hijsmateriaal en de te gebruiken zeevasten, de sjorrings en stutten. Één en ander met in acht neming van de afmetingen en (on)mogelijkheden van het schip in kwestie.
Pas als dat allemaal rond is kom ik met mijn eigenwijze kop om de deur kijken om schunnige opmerkingen te maken. Over dingen die niet passen, versleten zijn of op één oor hangen. Negen van de tien keer weten zij dat ook wel, alleen moeten zij ook roeien met de riemen die ze hebben.
Pas als het echte hijsen begint zie je dat er toch wel over nagedacht is. Dat het soms dan net niet uitkomt met de hijshoogte of de SWL (Safe Working Load = veilige werkbelasting) van de stroppen, daar moet je dan ter plekke een oplossing voor verzinnen. Maar ook dat lukt vrijwel altijd.
Bij één gelegenheid, een paar jaar terug, was één van de jachten een stuk zwaarder dan opgegeven. Een beetje vreemd, want het gewicht van het jacht maakt niets uit voor de prijs van de verscheping. De verscheper betaalt naar lengte en breedte. Toen moest de loadmaster ter plekke het hele stuwplan omgooien omdat het jacht plotseling met twee kranen getild moest worden, in plaats van met één zoals oorspronkelijk gepland.
Zo is er altijd wel wat. Maar dat houd je flexibel.