foto bij dag 48
Echolood 110 vaam lijn
afbeelding

Dag 49, dinsdag 23 januari 2018
En toen liepen we weer een stormveldje in. Nou ja, stormveld. Niet overdrijven. Volgens de weerkaart vijfentwintig tot dertig knopen. Zeg windje zes à zeven. Een goeie blaas, maar meer ook niet. Toch hebben we een dikke deining op de kop en loopt de snelheid terug naar tien knopen.
In de Golf van Lyon en rond de Balearen heeft het lopen spoken met een noordwestelijke stroming, en daar hebben wij nu een uitloper van. Het staat regelrecht het Siciliaans Kanaal, ten zuiden van Sicilië, in, en wij lopen daar recht tegenin te baggeren. Volgens de weerkaart zal het morgen grotendeels over zijn, maar vandaag zitten we er nog middenin.
Tussen de westelijk hoek van Sicilië en de noordoosthoek van Tunesië ligt ook een ondiepte. Ruwweg van Marsala naar Cap Bon. Eigenlijk is het een rug met een diepte erover van krap honderd meter met een aantal ondiepere gedeeltes erin en één dieper gedeelte. Één van die ondieptes, de Pantellaria bank, ten noorden van het eiland Pantellaria, heeft maar twaalf meter volgens de kaart.
Volgens de koerslijn komen we er erg dicht langs. Zo dicht, dat ik er voor alle zekerheid maar een beetje vandaan stuur. Onze diepgang is negen meter en samen met de squat en een beetje slingeren is het niet ondenkbaar dat dit net even te ondiep voor ons is. Rondom is het voldoende diep en dan is het maar beter geen risico te lopen. Beter blô Jan dan dô Jan.
We kunnen aan dek niet komen, ten eerste vanwege het weer, ten tweede omdat we die plastieken wieken aan dek hebben. De meeste binnenboord klussen zijn gedaan, en dan blijven ter meerdere eer, glorie, vreugde ende vermaeck de ballasttanks over.
We hebben van kantoor een onderhoudsschema gekregen waarin wordt aangegeven dat we minstens elke twee jaar de ballasttanks in moeten voor onderhoud. Voor drinkwatertanks is dit elk jaar. Dat onderhoud is wegens de kosten die in dok gemaakt moeten worden om ditzelfde te doen. Een werviaan is duurder dan een loslopende Filipijnse matroos. Uiteraard zou “kantoor” “kantoor” niet zijn als er niet tegelijk een hele rits goedbedoelde aanbevelingen, regels, voorschriften en bepalingen bij zouden komen kijken.
Het begint bij de “besloten ruimten”. Besloten ruimten zijn afdelingen binnen het schip die niet voor verblijf bedoeld zijn. De echte definitie is langer en ingewikkelder, maar daar komt het op neer. Een ballasttank is een schoolvoorbeeld van zo’n ruimte. Ook “void spaces” vallen er onder. Void spaces, loze ruimtes, zijn afdelingen in het schip die “over” zijn en niet een bepaald doel dienen, zoals opslag of verblijf. Vaak zijn het nauwe doorgangen of kleine ruimtes waar pijpen en kabels door lopen.
Op de lijst voor nu staan zijtank 2 bakboord, zijtank 1 en 2 stuurboord, de voorpiek en tank 1. De zijtanks 3 en zijtank 1 bakboord zijn onlangs gedaan. Om in zijtanks 1 en 2 te komen moet je via void 1 en 2. Klimmen, klauteren en kruip door, sluip door. Maar zo is het schip nu eenmaal ingericht.
De voorpiek en tank 1 zijn gemakkelijker, gelukkig.

Dag 50, woensdag 24 januari 2018
Gisterenavond was er weer eens nieuws. Nieuwe reisinstructies, voor de reis na Antwerpen. Zoals het eruit ziet gaan we na Antwerpen eerst naar Emden in Duitsland, dan naar Tynnesdal in Noorwegen, helemaal de Hardangerfjord in, en als laatste bijladen op Leixoes in Portugal. Alles wat we laden moet naar Brazilië, Usiba en Salvador. Als iemand Usiba niet kan vinden, dan is hij geëxcuseerd. Wij hadden er ook moeite mee. Usiba is een enkele pier vlak bij Salvador die gebruikt wordt voor de bevoorrading van een plaatselijke staalfabriek.
Leixoes en Emden wordt stukgoed, en Noorwegen wordt een bulklading. Omdat Noorwegen een enkele partij is van 7000 ton, ongeveer tweederde van de laadcapaciteit in tonnen, krijgen we natuurlijk een behoorlijk hoog buigend moment. Voorlopige becijferingen geven aan dat we het maar net beneden de 100% kunnen houden. Buigende momenten, torsiekrachten en schuifspanningen worden normaal aangegeven is percentages van het maximaal toegestane.
Laatste nieuws van dit front is dat het voorlopig stuwplan, dat één van de supercargo’s in elkaar gefrutseld had een paar vreemde dingen liet zien. Kapitein had daarover opheldering gevraagd. Het ging erom dat de lading er niet in paste. Volgens de laadlijst die we gekregen hadden waren een aantal, een flinke hoeveelheid, zaken die waren ingepakt in kratten, niet stapelbaar. Dan verlies je natuurlijk een hoop ruimte. Ze waren nu in onderhandeling wat voor kratten dat waren en of ze tóch niet te stapelen waren. Als ze stapelbaar zijn, twee hoog, dan past het wel.
De matrozen zijn druk doende in de zijtank nummer twee bakboord. Ze hebben een flink aantal rotte plekjes weggehaald, en die moeten nog minimaal twee keer in de tjet gezet worden. Vanochtend heb ik tank 1 geïnspecteerd, en daar waren ook nog wat plekjes te doen, hoewel veel minder dan in de zijtank. Maar een zijtank krijgt veel vaker een opdonder vanuit het ruim waardoor de verf barst. Het is dus niet verwonderlijk. Het gekke is alleen dat de voorpiek hoegenaamd niets had. Ik ben er helemaal doorheen geweest, tot in de bulbsteven aan toe, maar daar was alles in orde.
Na de koffie weer eens een brandrol en sloepenrol gehouden. Eens in de maand dient dat te gebeuren. Dit keer was het volledig onverwacht. Meestal wordt het van te voren aangegeven, maar kapitein vond het dit keer beter om het volledig onverwacht te doen.
Over de radio is het weer eens een constant geblêr over kanaal zestien. Ten noorden van de Algerijnse kust is dat heel gebruikelijk. Wie daar allemaal voor verantwoordelijk zijn is onduidelijk omdat het meeste in een plaatselijk taaltje is. Maar omdat het vrijwel alleen hier is, op de Noord-Afrikaanse kust, heb ik het idee dat het plaatselijke stations zijn die zichzelf vervelen hetzij heel erg verschrikkelijk belangrijk vinden. Voor alle anderen is het alleen maar hinderlijk. Omdat alles over het algemene oproepkanaal gaat, kan iedereen er van meegenieten.
Verder kwam ik mijn vorige schip nog tegen, waar ik een half jaar terug op zat. Die was denkelijk bezig met een identieke reis als ons. Ze was onderweg naar Iskenderun, en volgens de planning die we periodiek van de hele vloot krijgen, gaat ze daarna naar Saraylar en Antwerpen.
Populaire bestemmingen, naar het schijnt.

Foto bij dag 50
Florijn windmillblades
afbeelding

Dag 51, donderdag 25 januari 2018
Het weer is mooi, zo lang het duurt. Sterretjes pinken aan de hemel als er tenminste geen wolkje voor drijft. De bewolking varieert sterk, van bijna niets tot vrijwel overdekt. De temperatuurtjes zijn schappelijk met veertien tot zestien graden. En we hebben een zo goed als vlakke zee.
Rond de middag zijn we bij Cap de Gata, de zuidoostelijke hoek van Spanje, en vanavond laat bij Gibraltar. Morgen zal dat mooie weer denkelijk wel over zijn, dus laten we ervan genieten zolang het duurt.
Hoewel het in de Portugese Noord en de Golf van Biskaje fors opgeknapt is. Toen we in Turkije zaten dreef er net een stormveld over met golfhoogtes van rond de veertien meter. Nu hebben we op de meerdaagse een verwachting van drie. Toch een beetje een verschil. Slingeren zullen we wel. Met het koersje van Finisterre naar Montoir zullen we de sjeu dwars van bakboord inkrijgen. Dat is een goede dag varen als alles normaal gaat, en dat zullen we ook wel overleven.
We beginnen ook weer berichten binnen te krijgen voor het zeiljacht “Super Mario”. Die is onderweg van Frankrijk naar de Caribische Zee en sinds november vermist. Persoonlijk heb ik het donkerbruine vermoeden dat Mario niet meer boven water komt. Twee maanden is wel erg lang om op de lijst van verloren en gevonden voorwerpen te staan.
De matrozen gaan door met de zijtank en tank 1. Elke dag ga ik even kijken en neem een paar foto’s om de voortgang vast te leggen. Die voortgang is, hoewel niet bijzonder snel, wel gestaag. Zoals mijn grootmoeder al zei, “Elke dag een draadje, is een half hemd in het jaar”. Wat natuurlijk ook niet helpt is dat de jongens meer plekjes vinden dan ik oorspronkelijk had opgemerkt. Het wordt daardoor alleen maar meer. Maar met een beetje goede wil is vrijdag, morgen, het overgrote gedeelte gedaan.
Om vier uur is het nog steeds mooi weer, maar het begint, helemaal volgens de verwachting, stevig op te briezen. Windje zes uit het westen, precies op de kop. Samen met de stroom hier is de vaart dan ook gezakt naar eerst krapaan dertien knopen en later rond de elf, terwijl we vanochtend goed veertien deden. Straat Gibraltar als tochtgat maakt zijn naam al weer helemaal waar.
Er worden hoe langer hoe meer plannen gemaakt voor het verblijf in Antwerpen. Het wordt daar weer een drukke tijd. Maar goed beschouwd is het in Antwerpen altijd een drukke tijd. We krijgen er onder andere ook bunkers. Dat zal zo’n beetje tijd worden want veel verder dan Antwerpen komen we niet met wat we nog aan boord hebben. Beetje vreemd is wel dat we , volgens de e-mail, de smeerolie in New Orleans krijgen. Maar dat is denkelijk een foutje van de agent aldaar, die de bevestiging van de levering naar het verkeerde schip gestuurd heeft. Soms zijn mensen in de war met de verschillende scheepsnamen.

Dag 52, vrijdag 26 januari 2018
Het is al weer bijna weekend, en als het een beetje meezit zijn we er maandag al weer. Die achttien wieken hebben ze er natuurlijk zo afgeplukt. Het enige wat nog wat spannend wordt is hoe het met al dat laswerk aan dek gaat lopen. Of ik mijn mensen er voor moet inzetten of dat we er een ploeg van de wal voor krijgen. Mijn mensen staan te watertanden, want voor dat stuwadoorswerk krijgen ze extra betaald. Dat is ook voor het zelf laden en lossen van bijvoorbeeld de jachten en waar ze nu mee bezig zijn, het werk in de tanks. Dat laatste is natuurlijk geen stuwadoorswerk, maar het is zwaar en onaangenaam en daarom heeft de rederij dat ingesteld als goedmakertje.
We zijn inmiddels Gibraltar door en zijn nu onderweg richting Cabo de Sao Vicente, de welbekende kaap op de zuidwesthoek van Portugal. Vandaar gaan we om de noord richting Finisterre. Zoals verwacht hebben we wind en deining op de kop, maar het valt op zich allemaal nog mee. Hoe het verderop is, is natuurlijk afwachten, maar ook daar zit, volgens de verwachting, verbetering in.
Verder kwam er gisteren weer eens een verlanglijstje van kantoor. Dit keer alle spullen die we gebruikt hebben voor de jachten. Of we die even zouden willen controleren of het wel klopt met het lijstje dat ze hebben. Welzeker, natuurlijk, doen we even. Alleen staat de boel zeevast gesjord, en vanwege de te verwachte lossing in Antwerpen zo compact mogelijk gestuwd op een flattrack. En dat betekent dat je er, zeker op een bewegend schip, slecht bij kunt. We kunnen de boel niet even uit elkaar halen en de nummertjes noteren. Als het goed is heeft dat de loadmaster in de laatste loshaven, Limas, dat gedaan. En als ik het goed begrijp moeten wij nu weer even controleren of dat allemaal wel goed gegaan is. Één van de punten is natuurlijk dat de onderdelen die bij het schip horen aan boord moeten blijven. Voor zo ver mogelijk heb ik dat tijdens het opbergen laten uitsorteren. Maar of die ene 17 tons sluiting nu bij het schip hoort, of bij de jachtenvervoerder, dat is natuurlijk lastig te bepalen.
Toch maar even aan dek open struinen langs die rommel. Wel weer een natte kont gehaald vanwege het buiswater. Dat is goed tegen de psoriasis, zeggen ze. Maar ze hadden volgens mij de houten blokken en de halve maantjes vergeten. Die houten blokken gebruiken we gestapeld als kielblokken. Het zijn balken van 30x30 cm en iets van een meter lang. Die stapelen we kruislings op elkaar zodat de schroeven vrij blijven van dek. Meestal is dat iets van drie tot vijf hoog.
Halve maantjes zijn een soort zijstutten. Ze staan op een stalen balk waarover ze kunnen schuiven en vormen een kwartcirkel die met hout is bekleed. Met een schroef kunnen ze in de hoogte worden versteld. Ze worden steeds per paar, één aan bakboord en één aan stuurboord gebruikt. De kiel wordt tussen beide halve manen ingeklemd
Rond de middag, zowat exact om twaalf uur, hadden we, pats boem, plotseling zwart licht. Hoofdmotor was uitgevallen, en omdat we, zoals altijd op zee, op de asdynamo draaiden, hadden we in eerste instantie helemaal niets meer. Dat duurt maar een paar seconden, omdat er altijd één of meer hulpmotoren op stand-by staan. Die starten automatisch als de stroomvoorziening wegvalt. Mochten die na een bepaald aantal seconden niet starten, dan komt, alweer automatisch, de noodgenerator in bedrijf. Mocht die het óók niet doen, dan hebben we nog voor een aantal uren noodbatterijen.
Dit keer werkte het naar behoren, dus echt een probleem hadden we niet. Alleen de machinist, die wel. Die moest uitfiegelieren waarom de hoofdmotor er ineens mee uitscheed. Uiteindelijk bleek het een los contact te wezen in het 24 volts beveiligingscircuit van voedingpompen van de hoofdmotor. Motorretje kreeg geen prut meer en zei “doe het zelf maar”. Die voedingspompen zorgen er voor dat de brandstof vanuit de dagtank naar de motor komt. Daar zorgen de brandstofpompen ervoor dat de brandstof in de cilinders gespoten wordt.
Al met al duurde het een uurtje, vooral omdat het een storing is die zacht gezegd niet zo erg vaak voorkomt. De machinist loopt natuurlijk eerst de meer voor de hand liggende mogelijkheden na voordat hij de meer esoterische mogelijkheden in ogenschouw neemt.
Drie uurtjes na de storing waren we wij kaap Vincente, waar we wat meer naar het noorden draaiden. De deining neemt toe en we gaan wat harder stampen. Ook de snelheid neemt af tot ongeveer tien knopen. Met de ETA (Expected Time of Arrival) was daar overigens al rekening gehouden.

Foto bij dag 52
Halve maan
afbeelding

Dag 53, zaterdag 27 januari 2018
We hadden al een paar dagen een onverklaard lek ergens in de messroom. Elke keer stond er een plasje water, dat schijnbaar vanonder een kast vandaan kwam. Met slingerend en stampend schip kasten wegslopen simpelweg om te kijken wat of er achter zit is iets wat een zeker risico met zich mee brengt. Naast het risico wat werken met slingerend schip inhoudt heb je natuurlijk ook het alledaagse probleem van wat je sloopt, je ook weer in elkaar moet kunnen zetten. En gezien het feit dat het kastje in kwestie is geconstrueerd van de hoogste kwaliteit Chinees spaanderplaat door een deskundologisch gecertificeerde Chinese kasten-in-elkaar-zetter is dat een punt dat je terdege in ogenschouw moet nemen voordat je met koevoeten, koubeitels en ander Ikea-gereedschap te keer gaat.
Voor alle zekerheid toch kantoor maar om advies gevraagd, met in het achterhoofd de mogelijkheid dat ze in Antwerpen of zo misschien wel een mannetje zouden sturen. Dat viel tegen. Ze hebben de constructie op één van de zusjes bekeken, één en ander verklaard en ons terdege op het hart gedrukt dat het wel heel erg simpel was en dat we dat best zelf wel konden. Vanachter een bureau op kantoor zijn er wel meer dingen heel erg simpel.
Maar dankzij dat antwoord, en vanwege het feit dat de ballasttanks klaar waren, tenminste voor het moment, konden we er niet meer onderuit. Vanochtend, toen de bootsman boven was voor de daagse werkbespreking, hem ingelicht over de mogelijkheden. Project “kastje slopen en kijken wat er achter te vinden is” kon een aanvang nemen. In ieder geval had kantoor gelijk. Het was simpel. Het ding was kuis tegen het schot geschroefd met stalen lipjes. Een stuk of was schroefjes uitdraaien en het hele gevaarte stond los. De natte vloer zorgde voor voldoende wrijving zodat de boel niet glijden ging.
Achter de kast was er, behalve Chinese overblijfselen vanaf de nieuwbouw en een plas water, niets te vinden. Dan maar het schot zelf. Dat is dubbel. Aan de trapkant is het een massief stalen brandwerend schot, en aan de messroom-zijde een blind afgewerkt sierschot. Met weinig sier, maar dat is een kwestie van smaak, en daarover zullen we maar niet gaan twisten. Dan blijf je bezig.
Eerst maar de boven en onderplinten aan de kant. Boven was het geplakt en onder geschroefd. Ook dat ging vlot. Het schot zelf bestond uit platen die boven en onder in een soort rail waren geplaatst. Tussen de platen in een verticale strip om het netjes af te werken. Natuurlijk zitten die strips zo klem als wat, maar met een beetje toegepast geweld en een stuk of wat schroevendraaiers kwamen ze los, aan weerskanten van het beoogde paneel. Paneel moest je een stukje oplichten en dan uit de rail trekken. Achter het bewuste paneel zaten er een paar zoetwater leidingen, vandaar dat die als eerste aan de beurt was. Bovendien was dat de enige die niet voorzien was van stopcontacten, alarmpanelen, elektrieke deurstoppers, telefoonaansluitingen en meer van dat soort niet met water verenigbare zaken.
Met een koevoet onder het paneel kwam het ding los. De rail ter plaatse ging wel plat, maar dat zit achter de kast, dat ziet geen hond. Kurkiedroog. Geen drup water te bekennen. Dan moet het uit de vloer komen, kan niet anders. Vloertje helemaal droog maken met dweilen en papier, en toen zag bootsman dat onder de onderste rail water naar boven kwam. Linoleum weggetrokken, gelukkig zat het vlakbij een naad, en inderdaad. Half onder de rail zat een gat in het cement waar langzaam water door naar boven kwam.
Nu is de vloer van staal. Als daar water doorheen komt merk je dat onmiddellijk op het dek eronder. Dus moet de bron op hetzelfde dek liggen als de messroom. Dan praat je over de kombuis, een algemene wc en de hut van de kok. Overal plinten weg gesloopt, en uiteindelijk bij een deur naar buiten, tussen de wc en de kombuis vonden we inderdaad water. Nu kan het vanuit de kombuis onder de drempel door komen, of uit de wc, als daar een wateraansluiting is gaan lekken onder de vloer.
En toen, nadat we het gat volgespoten hadden met vloeibare rubber, zijn we maar voorlopig gestopt. Je kunt wel aan de gang blijven. Nu houden we het gangetje droog, om te kijken of het daar ergens vandaan komt.

@allone: Het verhaal is nog niet over....

@Emmo: ik wacht in spanning op het vervolg

@allone: Ik moest er even over nadenken, maar:

Ze zoeken het hier
Ze zoeken het daar
De Fransjes zoeken het even waar
Ze zoeken het vroeger
Ze zoeken het later
Het is het alomtegenwoordige water

Vrij naar Emmuska Orczy

@Emmo: knap van je, want dat was idd het rijm dat ik in gedachten had.. nou ja, ongeveer - dat van jou is natuurlijk nog veel mooier

Laatste edit 28-01-2018 10:09

@allone: Ik heb vroeger de "rode Pimpernel" graag gelezen.

Dag 54, zondag 28 januari 2018
Vanochtend stond er weer, hoewel minder, water in de messroom. Om het interessant te houden dit keer aan de andere kant. Het kan natuurlijk zijn dat het met het slingeren die kant opgelopen is en nu vanonder de kastjes tevoorschijn komt, maar voorlopig weten we nog niets. Het gangetje waar ik het gisteren over had, is droog gebleven. Ook de ruimte achter de plinten had niets.
Op mijn daagse ronde over dek waren er twee spanschroeven van de lading was losser gaan zitten. Dat is nu precies waarom ik die ronden maak. Als je er op tijd bij bent is het een prikkie werk, laat je het sloffen, dan gaat het van kwaad tot erger.
Het weer valt meer. Sinds vanochtend twee uur zitten we officieel in de Golf van Biskaje. Zo’n beetje ten noorden van La Coruña. Er zijn twee deiningen die door elkaar heen lopen. Af en toe maken we een haaltje, maar in het algemeen liggen we naar omstandigheden, een hoge stabiliteit en in de winter in de Golf van Biskaje, aardig rustig.
De wind is er zo goed als helemaal uitgewaaid. Windje drie op z’n hoogst. Die deining zal nog wel een tijdje blijven. Daar zit een complete oceaan achter. Maar dat het windje weg is maakt het allemaal een stuk schappelijker.
Daarmee is ook de snelheid weer in de hoogte geschoten. We maken sinds vier uur vanochtend meer dan dertien knopen. Kapitein was met zijn ETA nogal conservatief en voorzichtig, en op basis daarvan had de agent de loods besteld om half drie op doodtij op de vloed. Als we er voor achten zijn, echter, dan kunnen we met doodtij eb naar binnen, ongeveer zes uren eerder. Dan is de vraag wanneer of de stuwadoors komen. Gisteren zouden die dinsdag om acht uur op de stoep staan. Maar als we zeven uur bij de loods zijn kunnen we tien uur vastliggen, het is nog een stukkie naar binnen toe, voorbij de eerste brug, en dan kan het maar zo zijn dat ze eerder komen. Het meeste werk is het losmaken. Het aan de wal tillen van achttien dingen van elf ton per stuk kan heel snel.
Vraag is natuurlijk ook of de vrachtauto’s geregeld kunnen worden. Voor wieken van 50 meter heb je speciaal spul nodig. Als met al is het een beetje afwachten wat het gaat worden. Als de hele bups vandaag, op zondag, geregeld kan worden, dan kan het maar zo zijn dat we morgen al weer onderweg zijn naar Antwerpen. Met een beetje goede wil horen we dat vanmiddag.
Voor ons als bemanning is het meest relaxed natuurlijk morgen de boel losmaken en overmorgen lossen. Maar zoals gebruikelijk is dat van het allerminste belang.
Inmiddels is de kogel door de kerk. Ploegen en kranen en zo konden niet meer besteld worden. Dat had afgelopen vrijdag moeten gebeuren. We krijgen wel twee man aan boord om te assisteren met het losbranden van alle laswerk. Tegenwoordig moeten we voor de duvel en z’n ouwe moer permissies hebben. Die ook maar even in orde gemaakt. Via de agent hebben we al toestemming van de havenmeester om te mogen branden en slijpen aan dek, maar van het schip uit moet er ook zo’n pampiertjen zijn. En ik maar denken dat papier in de fik kan vliegen en daarom intrinsiek onveilig is. Maar de mensen die ervoor gestudeerd hebben zeggen dat het een wereld van verschil maakt. Nu de reductie van het aantal ongevallen nog.

Dag 55, maandag 29 januari 2018
Om vier uur in de ochtend is er een miezerige druilregen. Een paar vissermannen komen door, zijn te zien, op een mijltje of drie, maar dan alleen omdat ze een hele bos verlichting op hebben staan. Één van die lampen is een geel-oranje knipperlicht, volgens de regels “amber” geheten. Alleen is zo’n licht voorbehouden aan “vaartuigen varende zonder waterverplaatsing”, met andere woorden hovercrafts en draagvleugelboten. Visserlui, en dan specifiek ringzegenvissers, mogen twee oranje schitterlichten voeren, die afwisselend schijnen. Heel iets anders dan onze vriendelijke vrienden toonden. Bovendien heb ik het vermoeden dat ze met acht knopen niet achter een ringzegen liggen. Maar visserlui hebben wel vaker een geheel eigen interpretatie van het zeeaanvaringsreglement.
Tegen zessen komen we in het gebied van de plaatselijke verkeersdienst. De bewaken de boel met radar. Om half acht zijn we bij de loods. Komt even na zessen een bootje van stuurboord in. Het reglement is duidelijk, ik moet uitwijken. Alleen ik vaar in een aanloopzone die bewaakt is. Het is niet direct een vaargeul, maar ik moet wel binnen de lijntjes blijven. Alleen in noodgevallen mag ik er uit. Maar daarvoor hebben we die verkeersdienst.
Ik roep op kanaal veertien: “Wat doet dat hebbeding dat daar voor mij van stuurboord komt? Moet ik uitwijken of blijft hij vrij”? “Eh, watte, welke bedoel je”? “Dat bootje bij ‘Les Chevaux’”. Les Chevaux, de paarden, is een boei naast die aanlooproute. Ondertussen komt dat ding met een relatieve nadering van twintig knopen, onze vaart twaalf, de zijne acht, op ons toe. CPA (“Closest Point of Approach” of “Kortste naderingsafstand”) van minder dan een kabel, ca 180 meter. Toen hij op twee mijl was maar de hohouwer er op gegooid. Als het mis gaat moet ik wel wat gedaan hebben, en met 11000 ton lading stoppen we niet zo snel.
Verkeersdienst probeert dat ding op te roepen, maar lauw loenen. Geen antwoord. Precies op het moment dat ik hem zie, anders dan met de radar, ziet hij ons denkelijk ook, wat hij maakt plotseling een zwaai naar bakboord en steekt mooi achter ons langs. Ook weer opgelost. Toch makkelijk, zo’n verkeersdienst.
En toen lagen we in Montoir. Een containerkade een ietsje stroomop van St Nazaire aan de Loire, even voorbij de eerste brug. Eerst hadden we een dikke motregen met een zicht van een mijltje of twee, en dat ging over in mist. Pas toen we onder de brug doorkwamen begon het een beetje op te klaren. Twintig over negen lagen we vast. Morgen om acht uur beginnen ze. Mooi. Kunnen jullie even de boel voor die tijd lossjorren? Tuurlijk, doen we even, anders vervelen we ons toch maar. Je krijgt er wel twee man bij voor het slijpwerk.
Vijf uur ‘s middags was het grootste gedeelte gedaan. Uiteraard hadden die twee mannetjes van de wal de gemakkelijke plekjes gedaan, zodat voor ons de lastige stukjes over blijven. Maar dat is iets dat wel vaker voorkomt als je met mensen van de wal te maken hebt. Niet dat ze nou direct de snor drukken, maar hun tijd is wel opvallend vaak op als de lastige plekjes aan de beurt zijn. En die kan de bemanning dan nog wel even doen.
Die paar verloren stukjes kan de gangwaywacht wel doen met het kleine tolletje. Met een beetje goede wil is alles morgenochtend los.

afbeelding
Vissen met een ringzegen.

Kaart bij dag 55
kaart Montoir
afbeelding

Dag 56, dinsdag 30 januari 2018
Even na zessen had ik het slaapje uit. De matroos van de wacht verontschuldigde zich uitvoerig omdat hij moeite had gehad om het schip tegen de kant te houden. De ebstroom is hier flink stevig en onder invloed daarvan wil het kontje van de kaai. En wij moeten dan met drie trossen tegelijk er tegenin hieuwen om het schip voor de kant te houden. Het is ook altijd wat als je op stroom ligt. Overigens kan die matroos zich beter bij de kok verontschuldigen, die heeft er meer last van dan ik. Die slaapt op hetzelfde dek als de lieren.
Precies om acht uur komt er wat beweging op de kaai. Een paar mannetjes duiken de kranen in er er wordt wat hijsgerei gebracht. Onze vriend de surveyor uit Turkije was er ook, maar die nam niet de moeite om aan boord te komen. Hij had in Turkije een aanvaring gehad met de kapitein, en misschien was hij daarom een beetje kopschuw.
Om half negen begon het hele verhaal. Omdat ze denkelijk geen zin hadden om iedere keer die kranen te verrijden haalden ze eerst de bovenste laag achter weg. Dan kranen verrijden, bovenste laag voor, onderste laag voor en als laatste onderste laag achter. Nadeel van die procedure is dat de wieken om en om naar elkaar toe liggen, waarbij de smalle punten naast elkaar liggen. Beetje krapjes allemaal. In Turkije hadden ze om en om geladen, en daar was er geen probleem. Hier probeerden ze er eentje tussen twee nabijgelegen buren uit te vissen. Surveyor stond doodsangsten uit.
Normaal gesproken geeft een surveyor, zeker als hij door de ladingeigenaren is aangesteld, aan hoe de boel moet gebeuren. Niet hier in Frankrijk. Daar heb je het maar te pikken wat de heren van de vakbond voor je regelen. En als je het daar niet mee eens bent, dan kun je barsten. In héél Frankrijk.
Gelukkig waren de heren van de vakbond redelijk voorzichtig. Ze namen zelfs de moeite om er hier en daar een kussentje tussen te douwen. Maar hier en daar een krasje heeft het wel opgeleverd. Marginaal, als je het mij vraagt, maar dat was toch een bron van zorg voor de surveyor. Ons kon het worst wezen. De lading was FIOS (Free In and Out Ship), wat zoveel betekend dat op het moment dat de stuwadoor er maar wijst, het de verantwoording van de ontvanger is.
Één van die dingen die door de charteraar bedongen was, was het terugleveren van alle sjor en stuwmateriaal. Heel gebruikelijk. Dus geven wij aan de stuwadoor aanwijzingen wat allemaal naar de wal moet. Allemaal stuwadoorswerk. Voor ons lekker makkelijk. Voor ons was alleen het loshalen van de pruttel. Met name de staalplaten die aan dek waren gelast. Die hadden we gisteren, met behulp van twee lui van de wal, losgemaakt, maar dat was niet allemaal volledig losgeslepen. Dus met een keggetje en een dikke hamer de boel verder losgemept.
Kapitein mag dat soort dingen ook graag doen en stond dus met de neus vooraan. Op de één of andere manier valt zo’n staalplaat weer omlaag, met kapitein zijn vingertopje eronder. Plat. Die kon dus naar het hospitaal.
Net op dat moment komen er drie politieagenten aan die van plan waren om van alles en nog wat te controleren. Kapitein was niet disponibel, dus mocht ik, in mijn kwaliteit als vervanger, de honneurs waarnemen. Maar ja, ik weet de weg niet in dat gekke kantoortje. Het is allemaal wel goed opgeborgen, maar als je moet zoeken waar wat ook weer staat, dan ben je een tijdje bezig. Gelukkig waren de agenten vriendelijk en begrijpend, zodat alles in orde was bevonden. Maar om dat soort dingen als een dagtaak te doen, laat mij maar met de jongens stoeien.
Maar zonder kapitein mogen we niet varen, en daarom werd vertrek twaalf uren uitgesteld. Morgen om zes uur in de ochtend vertrek. Vanavond wordt de ouwe gerepareerd.

Dag 57, woensdag 31 januari 2018
In de ochtend, om zes uur, net na hoog water, komt de loods aan boord. Nog even lopen modderen met de gangway. Aan de kade was er een verval van dik vijf meter, met een hoge kade. Te hoog voor onze reguliere gangway. Daarom werd er één van de wal gehuurd. Komt wel vaker voor bij idiote tijverschillen of idiote kades. Dat ding was bij aankomst, met laagwater, op het potdeksel gezet. Het potdeksel is de bovenzijde van de verschansing. Dat potdeksel was op dat moment lager dan de kade, en daarom kon hij zonder veel vijven en zessen geplaatst worden.
Bij vertrek, met hoogwater, was het potdeksel hoger. Om hem veilig en zonder brokken aan de wal te krijgen hebben we daarom het MOB-kraantje gebruikt. Dat stond, min of meer stomtoevallig op de juiste plek. Om de loods aan boord te krijgen hebben we tijdelijk onze losse gangway, de kippenloop, uitgelegd.
Toen vertrek. Ook een avontuur. Normaal gesproken, als je het roer vol naar stuurboord legt en de boegschroef ook naar stuurboord en je geeft langzaam vooruit, dan zal het schip als een gek naar stuurboord komen. Niet dus. Zowel de ebstroom, die al een beetje aan het doorzetten was, als de wind zorgeden er voor dat het schip alleen maar dwarsscheeps naar stuurboord ging. Op zich niet zo erg, die kant moesten we toch op om van de kant te komen, maar gek was het wel.
Toen moesten we stoppen omdat we te dicht op de voorligger kwamen. Toen ging het schip over bakboord draaien, in de richting van de kade. Een riedel achteruit gegeven om de kop vrij van de kade te houden, en toen kwam er van achteren een opvarende duwbak aan. Daar moesten wij op wachten. Inmiddels waren we een stuk verder van de kade zodat we wel konden draaien. De kop in de stroom gehouden totdat de duwbak voorbij was toen over stuurboord draaien. We waren ondertussen in een nauw stukje van de vaargeul gedreven, en we staken nog wel negen meter. Maar ook dat ging goed.
Om twintig voor acht sprong de loods eraf. Ook weer beleefd.
Ondertussen stond er in de messroom alweer een emmer water te klotsen. Denkelijk hadden de matrozen dit karweitje vergeten. De boel leeg gehoosd en na het ontbijt samen met de derde machinist nog wat platen uit het schot gehaald. We weten nu hoe het moet, het gaat een stuk vlotter. Ook daar, van boven tot onder, kurkdroog. Alweer een mogelijkheid minder. Inmiddels hebben we alle leidingdoorvoeren door de messroom gehad. Ook de plafondplaten hebben we bekeken, die zijn aan de bovenkant alleen maar stoffig, niet nat. Het moet dus wel ergens van onderaf komen. Maar waar?
Volgens de rederij kan het vanwege de waterdichte indeling niet uit de kombuis komen. Blijft over de hut van de kok. Ook die zou zou waterdichte compartimentering hebben, in ieder geval in theorie. Nou zijn theorieën aan boord van schepen niet altijd volledig geldig, voor hetzelfde geld loopt er nog ergens een pijpje te lekken dat niet op de tekening staat. Maar daarvoor moeten we de hele messroom slopen, en misschien wel meer.
Als we eenmaal buiten zijn krijgen we het windje op de kop. Stevig windje, we buizen als een gek, want we liggen nog steeds diep in het water. Tweehonderd ton aan windmolenwieken scheelt niet zoveel in de diepgang. Ten zuiden van de Chaussée de Sein, zuidwest van Brest, doen we nog maar negen knopen, ook al dankzij het tij dat ook hier al stevig doorstaat.
Rond middernacht maken we het bochtje. Dat wordt een uurtje uit de naad slingeren. Daarna gaan we voor het lapje. Hoop ik.

Dag 58, donderdag 1 februari 2018
Dat van voor het lapje gaan valt tegen. Tussen één en vier maakten we de draai bij maakten we de draai bij Ouessant. Een stuk later dan verwacht omdat zowel tij als wind een beetje tegen zaten. Heerlijk gehinderd door de Franse reglementen dat je per sé het verkeersscheidingsstelsel moet volgen plus een kudde vissermannen die zich daardoor niet gehinderd voelen.
Uiteraard hebben die vissermannen regelmatig over ons te kankeren. Soms terecht. Ook ik heb geachte collegae die zich niet in het minst gehinderd voelen in het bestaan van allerlei reglementen en voorschriften. Voorts werken ook wij nogal eens volgens het aloude Friese principe: “Als het niet ken zoals het mot, dan mot het maar zoals het ken”.
Overigens is dat laatste wél reglementair, met name via de artikelen 2a en 2b van het zeeaanvaringsreglement. In de wandeling “nood breekt wet” en “goede zeemanschap” geheten. Daarin staat met een heleboel moeilijke woorden beschreven dat alles geoorloofd is zolang je maar geen brokken maakt. Heel vroeger heb ik die twee artikelen uit het hoofd moeten leren.
Na zevenen begint het een beetje op te knappen, niet veel, maar het gaat de goede kant op. Om acht uur vind de kapitein dat het tijd wordt om maar weer eens de goede kant op te varen, en gelijk maken we weer een paar halen. Maar tegen tienen liggen we al weer merkbaar rustiger. Er vliegt minder om je oren tijdens het slingeren. De zeetjes stappen nog wel even zo vrolijk het gangboord in, maar het ergste leed is geleden.
In de middag zullen we bij de Casquets zijn, een paar riffen noordwest van Alderney, één van de Kanaaleilanden. In het Nederlands maritieme spraakgebruik worden ze ook nog wel eens de kaaskutjes genoemd, onder het motto “als het maar grof is dan is het al gauw goed”. Vanaf daar wordt het beslist beter, als we de weerberichten mogen geloven.
Maar met al die gekke geschiedenissen hebben we wel weer dikke vertraging opgelopen. En de rederij had nog wel stoute plannen voor in Antwerpen. Of daar nog wat van terecht komt, dat zullen we nog wel horen. Ook ik had nog het één en ander te verhapstukken, met name het laadklaar maken voor de volgende lading. Dan moeten de tussendekken van één en drie er weer in, het ruim moet aangestoft worden, denkelijk doen we dat tijdens de reis van Antwerpen naar Emden, en dan in Emden het schot er in zodat we voor Noorwegen klaar zijn om die bulklading erin te gooien.
En dan zij er nog wat andere dingen die wel leuk zouden zijn. Maar daar hebben we tijd voor nodig, en of we die, dankzij die vertragingen, nog krijgen, is maar ten zeerste de vraag. Voorlopig hopen we om zeven uur morgenochtend bij loodsstation “Wandelaar” te zijn. Als het tegenzit met het tij kan dat maar zo nog later worden. En dat terwijl we gehoopt hadden er voor middernacht vanavond al te zijn. Soms zit het tegen.
Kapitein had het verbandje van zijn vingertop gehaald. Het knelde een beetje. Als medisch officier mocht ik het nieuwe verbandje erom draaien. Het geheel zag er nogal misvormd uit, maar dat was te verwachten. Het was wel schoon zonder verdachte plekken.
Om vier uur in de middag, als we de Casquets voorbij zijn, draait de stroom en doen we weer goed dertien. Nog steeds minder dan het zou moeten zijn, maar beter dan de tien knopen die we eerst deden. Volgens de stroomatlas van het Engels Kanaal zullen we net voor het tij uit varen. Net te snel om het goed mee te krijgen en te langzaam om er tegenin te gaan baggeren. Het is niet anders.

afbeelding

Jan Wandelaar?

Laatste edit 02-02-2018 10:56

Nee. Die is een verzinsel van Jan de Hartog (Overigens zijn de beschrijvingen van hem, hoewel gedateerd, behoorlijk correct).
De Wandelaar is een bank buiten de Westerschelde die zijn naam, dankzij de continue verplaatsingen, in hoge mate eer aan doet.

Dag 59, vrijdag 2 februari 2018
Het begint alweer goed. Eerst direct om vier uur al in de knoop met een oploper en een Frans marinebootje. Ik was de snelste van de drie, daarom maar met een boogje er om heen. Opgelost. We waren een stuk vlotter dan het gisterenavond zich liet aanzien, en daarom maar bijtijds de verkeersdienst van de Wandelaar, het loodsstation voor de Westerschelde, opgeroepen. Twee uur van tevoren, terwijl één uur gebruikelijk is.
Krijg ik te horen dat wegens het weer de loodsdienst gestaakt is en dat we ten anker moeten. Daar zullen ze op kantoor blij mee zijn. Die hadden voor het weekend een hele riedel op het programma staan, inclusief de aflossing van vier man. Dan hoor ik op hetzelfde radiokanaal een ander schip roepen dat hij via de Steenbank gaat. Steenbank is het noordelijke loodsstation voor de Westerschelde. De schepen die bij Westkapelle zo kort onder de kust varen, gaan via de Steenbank.
Ik maar weer in de radio geklommen en gevraagd of dat voor ons ook een optie was. Inderdaad, maar dat moet dan wel via de agent besteld worden. Zomaar een ander loodsstation aanlopen is een wat zwaardere beslissing, dus de kapitein maar uitgeport en overlegd. Resultaat: we gaan via de Steenbank. Dat is dik twee uur omvaren, maar dat is beter dan een dag ten anker. Op zijn vroegst zou de loodsdienst ‘s middags weer worden hervat.
Nieuwe koersjes in de kaart gezet, en zigzaggend tussen de verschillende redes door. Bij de Wandelaar zijn verschillende ankergebieden toegewezen. Nu maar eens kijken of we bij de Steenbank wel een loods kunnen krijgen. Normaal hebben die zes uur nodig om één en ander te regelen, maar misschien kan het vlotter. Het kan zijn dat er toch een loods met zijn duimen zit te draaien, dan krijg je hem direct.
Om elf uur stapt de loods aan boord bij de Steenbank. Dan kunnen we weer de hele rit terug, omdat we voor het Oostgat, vlak onder de kust van Walcheren door, teveel diepgang hebben. Negen meter is net te veel. We lopen nu wel veel vlotter, want we hebben wind en stroom mee. Twee uur bij Vlissingen voor de loodswissel, zes uur in de sluis. Dat is tenminste de verwachting.
Het werd zelfs nog eerder. Even na vieren waren we in de sluis, samen met een chemicaliëntanker en een zusterschip. Omdat die minder diepgang had dan wij mocht hij zonder loods, met loods op afstand via de radio, de Westerschelde op. Een uurtje schutten en weer een uur later waren we bij de kade. Kwart voor zeven vast. Om tien uur komen ze om te lossen.
Direct na aankomst al twee autootjes langszij met spullen voor de machinekamer. De technische dienst komt om de hoofdmotor uit elkaar te slopen, en daar hebben ze allerlei ijzerwerk voor nodig. Ook kregen we zootje kaarten voor Noorwegen. De Engelse kaarten zijn daar niet goed genoeg voor, en daarom hadden we Noorse kaarten besteld.
Nu is het afwachten wanneer ze komen voor de reparatie.

Dag 60, zaterdag 3 februari 2018
Gisteren even na tienen kwamen ze inderdaad. Ik had de moed al opgegeven, en morgen is het weer vroeg dag. Om zes uur stand ik er naast, en even uit het poortje, raam, loerend bleek dat ruim één al bezig was. Ik had tevoren een losschema opgesteld: eerst de helft uit twee, dan één uitlossen, dan drie uitlossen en afmaken op de laatste helft van twee. Dat valt met een beetje moeite op te vangen met de ballast en voor de stuwadoor is dat het minste verrijden van de kraan.
Beneden trof ik de tweede en derde stuurman die bezig waren met de overdracht. Nog duizend ton te gaan op luik één, daarna naar drie. Bijbehorende ballast zit er in, op dubbele bodem drie na, die is aan het oplopen.
Rustig ontbeten, daarna aan dek zodat de derde ook normaal kan ontbijten. De derde is nog niet eens terug en ik kan de mensen al roepen om de laatste restjes te vegen. Dat is te doen gebruikelijk, niet omdat we zo graag de ontvanger ter wille willen zijn om al zijn lading te lossen, maar omdat hoe meer er uitgelost wordt hoe minder wij hoeven te vegen. Soms wil dat nog wel eens wat uitmaken. Hier achteraf gesproken niet zo. De chauffeur van de bulldozer die de boel onder de kraan schuift heeft liever zo min mogelijk volk in het ruim. Dan is er minder kans dat hij iemand plat rijdt. En de stuwadoors houden het prima bij. Er blijft natuurlijk nog genoeg liggen maar dat kunnen wij in die korte tijd ook niet baas.
Maar als luik één leeg is dan hoeven we hoe dan ook niet op onze handen te zitten. We kunnen alvast een begin maken met schoon maken en voorbereiden voor de volgende belading. Dat voorbereiden is het inhangen van de steunen voor de tussendekken, hier “Willies” geheten. Op mijn vorige schepen heetten die dingen “paardenkoppen” maar hier is er een ander model, die dan ook een andere naam gekregen hebben. Waar die naam overigens vandaan komt, dat is in de annalen verhuld.
Ook moeten we nog wat pontons uitwisselen. Vanwege een niet al te zuivere constructie zijn de tussendekspontons van luik één minder goed uitwisselbaar met de rest. Waar het verschil precies zit weet ik niet, maar één van de verschillen is dat luik één ietsje smaller is. Je praat over een paar centimeter, maar dat is voldoende om een standaard ponton klem te laten lopen. Om dat te voorkomen houden we bij voorkeur de pontons die bij één horen in luik één. Door de haast die we eerste keer Izmir hadden waren echter twee van die pontons in luik twee terecht gekomen. Die moesten nog even teruggelegd worden.
Toen dat klaar was, was het lossen al bijna gedaan. Dus meehelpen in luik twee en drie. Dat is één groot doorlopend ruim met twee openingen aan de bovenkant, de luiken. Daarna een begin gemaakt met het aanstoffen van luik twee en drie. En verder de Willies van drie ingehangen. Daar krijgen we ook tussendekslading. Luik twee krijg bulk in Noorwegen. Daar zetten we in Emden een schot in zodat de bulk niet op het stukgoed van Emden terecht komt. Om de één of andere reden hebben ze daar bezwaar tegen.
Ook leuk is dat de benodigde spullen voor dat schot onderin de containerstore liggen. En de deksel van de containerstore ligt vol met spullen die ze oorspronkelijk in Antwerpen zouden komen ophalen, maar die ze nu in Emden willen hebben. Dat levert in Emden zowat een halve dag vertraging op omdat we nu niet bij die spullen kunnen. Ik vraag me af of ze dat ingecalculeerd hebben.